Обзор немецких медиа
🗞(+)Stuttgarter Zeitung в интеврью «Топ-экономист Вамбах: запрет на двигатели внутреннего сгорания излишен и вреден» рассказывает, что по мнению Ахима Вамбаха, главы мангеймского исследовательского института ZEW, запрет на двигатели внутреннего сгорания не нужен. Это связано с тем, что ЕС в скором времени будет использовать другой инструмент для достижения целей, которые он ставит перед собой. Уровень упоротости: отсутствует 🟢
Volkswagen объявил о сокращении штатов, но и другие немецкие автопроизводители попали в сложную ситуацию. Насколько ещё сильна автомобильная промышленность, которой Германия обязана своим процветанием? Оценки Ахима Вамбаха, главы базирующегося в Мангейме института экономических исследований ZEW.
Stuttgarter Zeitung: Господин Вамбах, концерн Volkswagen сильно страдает от падения прибылей, полупустых автозаводов и электромобилей, производство которых обходится слишком дорого. Является ли кризис в VW предвестником того, что немецкая автомобильная промышленность не сможет справиться с трансформацией?
Ахим Вамбах: Конечно, у каждой компании, в том числе и у Volkswagen, есть свои проблемы. Однако вся автомобильная промышленность находится под огромным давлением, потому что многие вещи, которые были частью нашей модели успеха, сегодня уже не существуют. Успех Германии заключался в открытых рынках, а также в дешёвой энергии. Сейчас мы также отстаём в переходе на климатически нейтральные автомобили и в цифровизации. Это отражает проблему всей отрасли, а не только Volkswagen.
StZ: Евросоюз хочет добиться преобразований особенно быстро и фактически запретить автомобили, работающие на ДВС, с 2035 года. Нужно ли снова менять это правило?
Вамбах: Настоящая проблема трансформации заключается не в том, что должно быть в её конце. Самая сложная задача - правильно выбрать время на пути к ней. ЕС хочет ввести общеевропейскую торговлю выбросами для автомобильного транспорта в 2027 году. Это автоматически ограничит выбросы CO2 автомобилями и сделает их значительно дороже. Таким образом, дополнительный запрет на двигатели внутреннего сгорания в принципе излишен и к тому же вреден. Он ослабляет конкуренцию за наиболее климатически безопасные технологии привода и затрудняет для нашей глобальной автомобильной промышленности дальнейшие продажи своих автомобилей по всему миру.
StZ: Что означают планируемые рамочные условия для автопроизводителей на юго-западе?
Вамбах: Люди покупают Mercedes или Porsche не из-за их низкой цены, а потому, что они предлагают нечто такое, за что клиенты готовы платить больше. Несмотря на все свои проблемы, Volkswagen пользуется международной репутацией благодаря качеству своих автомобилей [уже не пользуется, к сожалению — прим. «Мекленбургсокго Петербуржца»]. Немецким производителям важно сосредоточиться на своих сильных сторонах. И они это делают - тратят больше денег на исследования и разработки, чем другие отрасли.
StZ: Однако китайские производители массово вытесняют немецких поставщиков с местного рынка, предлагая автомобили, которые не только намного дешевле, но и оснащены новейшими технологиями. Остаётся ли жизнеспособной бизнес-модель немецкой промышленности, которая окупает высокие затраты за счёт передовых технологий?
Вамбах: Автомобильная промышленность уже сегодня адаптирует свою бизнес-модель. То, что она не может найти в Германии, она может найти за рубежом. Производители могут выбирать, где им разрабатывать и производить свои автомобили. Например, исследования в области искусственного интеллекта в основном проводятся за пределами Германии. Это не столько проблема для производителей, сколько для мест, где они работают в настоящее время.
StZ: Что должно произойти, чтобы Германия стала более конкурентоспособным местом для размещения производства?
Вамбах: Германия - страна с высокой заработной платой, а автомобильная промышленность - это высокооплачиваемый сектор. До сих пор мы могли себе это позволить, потому что были гораздо более производительными. Но это под угрозой, и не только из-за нехватки квалифицированной рабочей силы в цифровом секторе. Когда речь заходит об инновационных технологиях, другие регионы мира вырываются вперёд. Например, США инвестируют в искусственный интеллект в разы больше. Наряду с крупными цифровыми компаниями, в стране существует множество небольших стартапов, которые группируются вокруг крупных игроков. Неудивительно, что часть автомобильной промышленности перенесла свои исследования в США, а также в Китай, где сейчас находятся выдающиеся университеты и исследовательские центры. К этому следует добавить многочисленные правила, действующие в ЕС. Такие технологии, как искусственный интеллект, тщательно регулируются с акцентом на безопасность, в результате чего мы постоянно блокируем сами себя.
StZ: ЕС обвиняет Китай в незаконном субсидировании своей автомобильной промышленности и поэтому угрожает ввести запретительные тарифы. Имеет ли это смысл?
Вамбах: Тарифы могут быть инструментом защиты отраслей, которые находятся на стадии становления. Однако в случае с автомобильной промышленностью это не так. Однако хорошо, что ЕС действует в рамках правил Всемирной торговой организации (ВТО), которые позволяют компенсировать тарифами высокие субсидии. А Китай, в свою очередь, принимает судебные меры против этих тарифов, что также не противоречит этим правилам. Я бы, конечно, предпочёл это действиям американцев, чьи тарифы нарушают правила ВТО.
StZ: ЕС также планирует ввести климатические сборы. Не может ли это усугубить напряжённость и затруднить торговлю?
Вамбах: Этого никогда нельзя полностью исключить. Однако система механизма пограничных корректировок, которой сейчас занимается ЕС, практически необходима. В конце концов, схема торговли квотами на выбросы, разработанная ЕС для ограничения выбросов CO2, неизбежно приведёт к росту наших расходов. Если в других регионах мира действуют более мягкие правила, это искажает конкуренцию в ущерб ЕС. Поэтому имеет большой смысл уравнять это бремя между различными регионами мира. Однако это может стать поводом для ответных мер. Я думаю, что соглашение, безусловно, возможно. В конце концов, Китай и США также поставили перед собой амбициозные климатические цели. Так что их интересы не так уж далеки друг от друга. Однако пока в системе есть серьёзные пробелы.
StZ: Что вы имеете в виду?
Вамбах: Автомобиль, который продаётся из ЕС в Южную Америку, содержит сталь, которая в результате работы механизма становится дороже. Однако там он конкурирует с автомобилями, содержащими сталь, для которых не действуют такие же правила в отношении их углеродного следа. Очень важно, чтобы это было уравнено, иначе торговля квотами на выбросы приведёт к конкурентным недостаткам.
StZ: Торговля квотами на выбросы в транспортном секторе также приведёт к удорожанию ископаемого топлива. На какой порядок величины мы можем рассчитывать?
Вамбах: Исследования предполагают, что целевые показатели ЕС приведут к росту цен на CO2 примерно на €200 за тонну. Это соответствует увеличению цены на топливо примерно на €0,60 за литр. Такая цена ощутима, но она также является желательным стимулом для сокращения собственных выбросов CO2. Но это не запрет, и конкуренция за лучшую концепцию защиты климата может продолжаться. Запрет же действует как дополнительная, чрезвычайно высокая цена на CO2, которая выбивает технологию из колеи.
Ахим Вамбах: профессиональная биография
С 2016 года Ахим Вамбах является президентом Лейбницкого центра европейских экономических исследований (ZEW) в Мангейме, а также профессором экономики в университете. Ранее он занимал должности профессора в университетах Кельна и Эрлангена-Нюрнберга. Получил академическое образование в Кёльне, Оксфорде, Лондоне и Мюнхене.
Другие виды деятельности
На протяжении почти 20 лет Вамбах является членом Научно-консультативного совета при Федеральном министерстве экономики, который он возглавлял в 2012-2015 годах. Он также является членом консультативного совета LBBW/BW-Bank и входит в состав многих других научных и консультативных органов.
Беседовал: Клаус Кёстер. Перевёл: «Мекленбургский Петербуржец».
@Mecklenburger_Petersburger
P. S. от «Мекленбургского Петербуржца»: есть и на западе Германии адекваты. Однако говорит умеренно, чтобы ненароком никого из «зелёных» не обидеть.