Это лето выдалось жарким во всех смыслах. Качество топлива у нас заметно испортилось и, при некотором стечении обстоятельств, наши машины начали падать в аварийный режим, а васи или кар сканеры, которые под рукой начали показывать ошибку P0087 - Давление в топливной рампе/системе питания слишком низкое. Давайте разберемся, из-за чего эта ошибка возникает, что она означает и самое интересное - как ее предотвратить?
Причины
Начать, как обычно, нужно с условий, в которых эту ошибку удается “поймать”. В большинстве случаев это жаркая погода, 30+ градусов за бортом, включенный кондиционер, высокая скорость и нагрузка на мотор. Чаще всего - движение в подъем, обгон или длительный разгон или все это вместе.
Большая нагрузка означает высокую цикловую подачу топлива, чтобы эту нагрузку выдерживать, соответственно это Stage 3 настройки с цикловой 80+ мг топлива за впрыск под большие турбины, когда двигатель выдает больше 480 Нм крутящего момента. Топливо успевает уходить из рампы через форсунки быстрее, чем насос успевает его туда накачивать.
Но как же тогда я настраиваю машины и на 500 и на 520 и на 550 Нм крутящего на маховике, а это под 600 Нм внутри двигателя?!? Действительно настраиваю, но с некоторыми дополнительными условиями. А раньше обходилось и без них…
По общим ощущениям, именно этим летом наш дизель стал очень “текучим” или решил что ему можно еще и пениться. Второе, к сожалению, проверить не получается, но это вполне возможно, а вот в первое все больше верится. Будем вместе надеяться что качество топлива у нас вернется в норму, а пока рекомендую перестраховаться и помощь своему двигателю, о чем чуть позже.
Но почему более жидкое топливо стало причиной? Ведь если оно более жидкое, значит может быстрее попасть в цилиндр и от этого нам будет только лучше! Это действительно так, но не совсем. Когда форсунка открывается, она начинает не только наливать топливо в цилиндр, но и сливать его в обратку. И именно туда оно и начало улетать быстрее, чем нам это надо, а большие температуры за бортом только добавили ему текучести. Для больших цикловых подач и крутящего момента приходится открывать форсунки на большое время, чтобы они успели налить нужные нам 90, 100 а иногда и 120 миллилитров дизеля в цилиндр. Кто запутался в цикловой подаче в миллиграммах и объеме в миллилитрах, просто считайте по средней плотности дизеля 0.83 мг/мл.
Получается что когда мы открываем форсунку слишком надолго, то топливо из рейки сливается еще и в обратку, насос не успевает накачать достаточно топлива в нее и давление падает. Блок управления сразу же видит происходящее и пытается исправить ситуацию - начинает открывать дозирующий клапан ТНВД все больше, чтобы подать больше топлива и это спасает, но только до момента пока дозирующий клапан не откроется полностью - получается что ТНВД качать больше уже не может, а форсунки все сливают и сливают топливо, давление продолжает падать.
Как только давление падает ниже заданной критической разницы от текущего запрашиваемого давления, машина понимает, что что-то идет совсем не так, как задумано, и переходит в аварийный режим работы - пропадает тяга, машина никуда не едет, на приборке ошибка EPC или спиралька. Причем все проходит, если перезапустить машину, остается гореть только Check Engine, но машина едет.
Штатно машина запрашивает около 1800 бар давления топлива в режимах самой большой нагрузки на высоких оборотах. В своих настройках и прошу у топливной системы 2000 бар, что еще безопасно для форсунок и в целом на этом давлении они работают штатно. Можно пробовать поднимать давление еще больше, но это уже чревато проблемами с самими форсунками и потребует сложного пересчета производительности форсунок - скорость потока жидкости под давлением, пролетающей через отверстие это серьезная физика, а не “поднимем эту карту на 5%”. Но мы отвлеклись. Если давление в рампе/рейке падает ниже чем на заданный предел от запрашиваемого, штатно этот предел настроен на 200 бар, машина увидит что с топливной системой что-то не так и защитит себя от возможных повреждений с помощью аварийного режима, как я уже описывал выше.
Если вы на стоке или Стейдж 1, а ошибка появляется?
К сожалению, это может означать, что у вас проблемы с топливной системой или настройкой. Какие могут быть варианты?
Первый - это конечно же проверить топливный фильтр. Что он проехал не 120 тысяч без замены, я вообще рекомендую менять его раз в 15 тысяч. Важно убедиться, что при замене вы не насыпаете в его корпус песка или пыли, а в самом фильтре и дизеле вокруг него нет металлической пыли.
Если пыль есть, то вероятнее всего вы попали на замену ТНВД. У нас стоит насос Bosch CP4.1 - это насос 4 поколения с одним плунжером, что и включено в название. Основная болячка этого насоса - проворот плунжера, его подшипник перестает катиться по толкателю и начинает гнать стружку, которая забивает все топливную систему. Если такое случилось, то поменять придется сразу все - и насос и форсунки и крайне желательно рейку и трубки. Произойти такое может из-за воды в топливе, поэтому следите, где заправляетесь, следите за водой в фильтре при его замене, если ее скапливается много, не забывайте ее регулярно откачивать, для этого на корпусе фильтра есть специальный штуцер. И конечно же не просто так официалы раз в 30 тысяч заливают в бак присадку - она не повышает цетан или смазывающие/противоизносные свойства, ее единственная задача это связать воду, которая могла скопиться в баке, растворить ее и сжечь. Не пренебрегайте этой присадкой.
Еще одно место, которое может рассказать о скорой кончине насоса и стружке - это сетка дозирующего клапана. Ее проверить проще чем фильтр - достаточно открутить два болта и достать дозирующий клапан из ТНВД. Если на сетке есть стружка/мусор - плохо. Если все чистое, то спокойно катаемся дальше, ваш ТНВД в порядке, как и топливо.
Если же фильтр и ТНВД в порядке, сетка дозирующего клапана чистая, а ошибка все равно выпадает, то пора брать бубен, зажигать благовония и продолжать диагностику. Возможные причины - насос низкого давления, который находится в баке и в норме выдает никакие не низкие 5 бар давления - если ниже 4, то залезайте в бак и проверяйте сам насос и его сетку.
И самая мифическая причина, но она тоже находилась на просторах интернета, когда я собирал материал для этой статьи - это обратный клапан в обратке. Один из топливных шлангов у нас с прямоугольной пластиковой штукой посерединке - это и есть обратный клапан. Он обычно умирает после того как ТНВД отправился к праотцам, а неудачливым продавцам уже пришлось поменять и насос и рейку и форсунки, но о шлангах они не знали, а вы уже обрадовались низкой цене на такую классную тачку. Меняем и забываем о беде.
Я на стейдж 3, железо в порядке, словил ошибку
Эта часть статьи для вас. Не я плохой настройщик, топливо реально испортилось, потому что год или два назад с таким не сталкивались даже на самых злых прошивках.
Чтобы не встречаться с ошибкой и самое главное с аварийным режимом, когда идешь 170+ в горку на обгон очередной компашки тошнотов, возвращающихся с морей, можно по очереди сделать шаги, которые я опишу ниже.
Одна известная компания из соединенного королевства, которая занимается тюнингом дизелей, среди своих тюнячек, на которые все мы пускаем слюни, предлагает дозирующий клапан увеличенной производительности, который по их заявлениям дает до 20% прибавки по топливу на насосе CP4.1 и невероятные 110% прибавки на насосе CP4.2, который устанавливается на большие V-образные дизели, потому, что на каждую голову и топливную рейку может работать отдельный плунжер - проще подключать, меньше проблем с распределением топлива.
Топливная система Bosch, на мой взгляд, - самая популярная на нашей планете, и на все современные дизели ставят насосы 4 поколения, которые не испытывают проблем с топливом, причем дозирующий клапан на них всегда один. Поэтому было принято решение найти самый большой дизель и попробовать взять дозирующий клапан от него. Оказалось что двигателей целый зоопарк, даже на наши ЯМЗ ставили эту топливную, но там возникают вопросы к разъему клапана, поэтому мои поиски остановились на 6.2 литровых американских дизелях - Duratorq, Cummins и т.д. которые сами по себе поедают много топлива, а в вариантах техасского тюнинга потребляют какие-то невероятные объемы топлива без каких-либо доработок по ТНВД.
Если там хватает, значит нам тоже должно хватить. Немного гугления и была найдена запчасть с номером Bosch 0928400757 - можно искать ее по каталогам GM, Ford или похожим, можно прям по этому номеру. Это дозирующий клапан, выглядит 1 в 1 как наш, но у него немного отличаются размеры отверстий внутри и разъем. К сожалению отличия в разъеме я обнаружил только когда полез все менять в первый раз, пришлось все “вертать взад”. Но ко второй попытке я подошел более основательно. В две головы с прекрасным Александром был найден и заказан разъем, который по виду был похож на ответную часть от нового клапана, а после примерки оказалось что он подходит идеально. Я купил его в представлении Krauf UCP0034KK, вы можете посмотреть какой-либо другой аналог.
Krauf UCP0034KK
Я приготовился, взял паяльник, набор для разбора разъемов и отправился в гараж в предвкушении долгого ковыряния, а оказалось что все делается в два счета и даже не нужно резать провода. Смотрим на шаги в картинках.
Откручиваем два болта и снимаем клапан, не вынимая его из разъема, потом снимаем разъем - это в разы проще.
Вынимаем пины из штатного корпуса и вдеваем в новый, проверяем что они защелкнулись и не вынимаются, если за них потянуть
Собираем все в обратном порядке, следим за чистотой и заводим двигатель - проверяем что нигде ничего не течет.
Клапан имеет всего два провода и не важно, какой куда подключать, работает он через ШИМ сигнал. Он нормально закрытый - т.е. не пропускает топливо, если его отключить, а сигнал от блока управления открывает его на нужное значение. Настройки прошивки под новый клапан не требуются, машина его адаптирует самостоятельно после небольшого пробега. На газ можно нажимать сразу же после установки. Я бы даже сказал не можно, а нужно нажимать, чтобы машина поездила в разных режимах и подстроилась под все.
Быстрая проверка по логам показала, что там, где штатный клапан открывался на 15-12% и работал на пределе, новый клапан требует открытия на 25-30%. Причем новое открытие считается от нового отверстия, которое очевидно больше, чем на штатном клапане.
В 90% ситуаций замена дозирующего клапана или решит ваши проблемы или предотвратит их появление. Но если этого не случилось, то следующий шаг это замена форсунок. Нам нужны более производительные форсунки от 184 или 190 лс двигателей. Соответственно это форсунки 04L130277 с буквами AC или AE в конце. Форсунки штука не дешевая, поэтому сильно низкая цена должна насторожить, обязательно проверяйте форсунки на стенде - это не дорого, но будет объективный повод их вернуть, если что-то не так. Старайтесь не смыть дизелем маркировку продаванов.
Между производительностью AC и AE форсунок разница в 1-2% а вот по сравнению с нашими штатными форсунками AA они могут налить на 30% больше топлива за то же время. Или наоборот, налить тот же объем топлива на 30% быстрее. А это означает, что наши форсунки будут открыты меньше времени, значит в обратку сольется тоже меньше топлива, больше останется в рейке и насосу будет легче восполнить его запас. Особенно если вы подошли к этому шагу уже заменив дозирующий клапан. Форсунки требуют обязательной доработки прошивки - без нее двигатель будет переливать топливо, работать не ровно, дымить, если есть сажевый фильтр, то он очень быстро закончит свою ущербную жизнь. Помимо прошивки, калибровки форсунок нужно прописать в адаптации, это можно сделать через VCDS, любую его пиратку типа васи диагноста или кар сканер и его аналоги.
На этом по-хорошему нужно закончить, но я уверен что есть те, кто захочет надуть в свой двигатель 3.8 бара воздуха и перешагнуть 600 Нм крутящего момента внутри двигателя, а это потребует уже около 130 мл топлива на каждый впрыск и наш штатный ТНВД такую нагрузку не выдержит даже если его об этом очень сильно попросить и перекрыть обратку форсункам. На такой случай немецкие инженеры скрестили ежа с ужом и на двигатель CUAA, божественный битурбо, о котором мечтает каждый владелец двухлитрового дизеля, поставили насос от трех, четырех, шести литровых дизелей - CP4.2, только на этом двигателе он загоняет топливо не в две разных рейки, а в одну и ту же. Поэтому ищем рейку от битурбо вместе с полным комплектом трубок, насос от него или от трехлитровых дизелей, которых у нас много и ставим на свой мотор. А потом едем ко мне настраиваться. Ни одна контора в здравом уме за такое не возьмется, а я знаю толк в извращениях.
Пара мыслей напоследок
Если вы дочитали до этого момента, значит что нужный дозирующий клапан уже уехал со склада к тому, кто был быстрее и вам придется подождать пару недель, а продавцы запчастей удивятся резко возросшему спросу на одну и ту же деталь. Тем не менее, я должен сказать вам спасибо! Значит я пишу не впустую, а ваше время с этой статьей немного помогает мне. Поэтому не забудьте поставить лайк или написать комментарий, если вам что-то осталось непонятно или не понравилось.
Я считаю что замена клапана это очень простая и недорогая доработка, которая имеет большой для нас эффект, поэтому ее стоит сделать даже для двигателей с настройкой Ст1 и обязательно для настроек Ст3. А вот для всех, кто на Ст3 ездит по жаре, пора задуматься о покупке больших форсунок или дождаться, пока ситуация с топливом у нас улучшится.
А пока катайтесь в кайф! И не забывайте, что я могу настроить ваш дизельный VAG и от новых приятных эмоций вас отделяет только одно сообщение в Telegram: https://t.me/hftuning