В 1930-32 г. г. были предприняты первые попытки изготовления силами торфопредприятий аккумуляторных дрезин, предназначенных для служебных поездок работников предприятий. Однако конструкция оказалась неудачной и ни одной работоспособной дрезины изготовить так и не удалось. Идея оказалась «похороненной» почти на десять лет.
В начале 40-х годов, в связи с расширением районов добычи торфа, на торфопредприятиях возникла необходимость в легких и недорогих средствах передвижения для руководителей среднего звена - бригадиров, техников. Немногие имевшиеся мотодрезины, изготовленные на базе автомобильных агрегатов, использовались только лишь начальниками предприятий. А их подчиненные были вынуждены значительную часть рабочего времени затрачивать на поездки с ожиданием попутного транспорта, либо на переходы пешком. Тогда и возникла идея предоставить в их распоряжение для служебных поездок построенные силами самих предприятий акаккумуляторные дрезины, или - как их называли в литературе тех лет - электродрезины .
Первая работоспособная дрезина была изготовлена под руководством инженера А.А. Рубахина весной 1941 года на торфо- предприятии Тесово. Она успешно эксплуатировалась до августа 1941 года, когда этот район был захвачен немцами. Сразу после окончания Великой отечественной войны работы были продолжены на торфопредприятии Назия, где летом 1945 года были изготовлены две дрезины подобной конструкции.
На аккумуляторной дрезине торфопредприятия Тесово был установлен сериесный тяговый электродвигательУ-1016А завода «Динамо», который ранее устанавливался на электрокары типа АТ-2. Управление осуществлялось при помощи контроллера КТ-15. Полный заряд аккумуляторной батареи в ускоренном режиме производился за 1,5 - 2 часа.
Из-за того, что производство электродвигателей заводом «Динамо» было прекращено, на дрезины торфопредприятия Назия устанавливались электродвигатели ПН-2,5 завода «Электросила» 1945 года выпуска. Двигатели были модернизированы - две компаундные обмотки сняты и заменены одной сериесной. На дрезины торфопредприятия Назия устанавливались рудничные (или «панцирные» по терминологии тех лет) аккумуляторные батареи двух типов. Батарея из 60- ти 2 В элементов ЭП-80 весом по 12 кг каждый, общий вес - 720 кг, либо батарея из 80-ти элементов ЭП-55 весом по 8 кг каждый, общий вес- 640 кг. Контроллер КТ-15 имел три ходовые позиции с параллельным, последовательно-параллельным и последовательным соединением, при которых максимальная скорость дрезины составляла соответственно 6, 15 и 30 км/ч.
Рама дрезины - сварная, изготавливалась из швеллера № 10 и 12. Диаметр колес - 300 мм - был выбран исходя из того, что при меньшем диаметре разместить тяговый электродвигатель под рамой было бы просто невозможно. Силовая передача - цепная, как наиболее простая, на одну движущую колесную пару. Передаточное число при 1500 об/мин -2,8. Использовалась мотоциклетная цепь. Подвеска - одноступенчатая, на полуэллиптических рессорах.
Кузов дрезины был открытого типа и состоял из двух одинаковых капотов, разделенных открытыми дверными проемами. На каждом капоте устанавливались рамки с ветровыми стеклами. Для защиты от непогоды конструктор предлагал установить легкий деревянный кузов. Оба трехместных пассажирских сиденья были выполнены откидными, для доступа к аккумуляторной батарее. Для этой же цели служили и откидные крышки на боковых стенках капотов.
Контроллер был установлен на специальном кронштейне из листового железа. Для того, чтобы освободить пространство для пассажиров и груза, кронштейн был сдвинут к боковой стороне рамы. Сверху был установлен штурвал контроллера, под ним кнопка звукового сигнала. На боковой крышке находились: вольтметр, предохранитель, выключатель фар и реверс-рубильник, который был размещен горизонтально для наглядности. Тормоз - механический, ленточный, приводился в действие рычагом, размещенным рядом с контроллером. Стоимость изготовления дрезины, в ценах 1945 года, составляла 5800 руб.
При испытаниях в Назии на дрезине перевозили до 13 человек. Главный конструктор проекта инженер А.А. Рубахин предлагал ВНИИТП изготовить комплект рабочих чертежей для того, чтобы организовать серийное производство на одном из механических заводов, и даже модернизировать дрезину для использования по системе многих единиц. В то же время, было ясно, что использовать дрезину зимой будет невозможно. Мощность электродвигателя была явно не достаточна для движения по заснеженным путям, а снижение емкости аккумуляторной батареи в условиях отрицательных температур резко уменьшало пробег дрезины. Поэтому специально оговаривалось, что эксплуатировать дрезину было возможно лишь с апреля по декабрь.
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк.
