Концепция боевого вертолета претерпела многочисленные изменения в ходе своего развития. Одна из основных проблем заключалась в разработке наиболее эффективной тактики боевого применения ударного вертолета, соответствующего вооружения и, следовательно, базовой компоновки и конструктивного исполнения машины. Параллельно с концепцией транспортно-штурмового вертолета, воплощенной в Ми-24, Миль и его коллеги задумали проект специального высокоманевренного винтокрылого "летающего танка", служащего платформой для всех возможных видов вооружения.. Заметный интерес к этому типу винтокрылых машин был в немалой степени вызван тем фактом, что корпорация Lockheed построила быстрый и маневренный боевой вертолет – широко разрекламированный AH-56A Cheyenne (который, однако, так и не был запущен в производство). В попытке достичь высоких характеристик, сравнимых с характеристиками штурмовиков, AH-56A оснастили толкающим винтом, крыльями-заглушками, жестким несущим винтом без опоры и сложным навигационно-штурмовым комплексом.
Директива Центрального комитета Коммунистической партии / Совета Министров от 6 мая 1968 года об официальном запуске программы Ми-24 содержала пункт о том, что Ми-24 послужит основой для создания усовершенствованного ударного вертолета, обладающего большей скоростью, хорошей устойчивостью и маневренностью. К концу года отдел эскизного проектирования ОКБ Миля подготовил первый проект Ми-28 - составного вертолета на базе Ми-24, но без десантной кабины, с жестким несущим винтом, дополнительными средствами и более тяжелым вооружением. К сожалению, у военных не было четкого представления о том, как должна выглядеть эта машина, и фирма была перегружена текущими проектами; это, вместе с болезнью и кончиной Миля, помешало немедленному воплощению концепции в жизнь.
Проект составного вертолета Ми-28 был возрожден при новом руководителе ОКБ М. Тищенко в 1972 году, когда аналогичная программа AAH (Army Attack Helicopter) шла полным ходом в США. К тому времени командование советских ВВС сформулировало свои оперативные требования. Вертолет соединения должен был обеспечивать КАС, уничтожать бронетехнику, сопровождать десантные вертолеты во время штурмовых операций и вести войну против низкоскоростных воздушных целей, таких как вертолеты. Основное вооружение должно было включать до восьми ПТРК 9М114 "Штурм" и 30-мм подвижную пушку; общая боевая нагрузка оценивалась в 1200 кг. Экипаж вертолета состоял из двух человек; кабины пилотов и жизненно важные предметы должны были иметь броневую обшивку, обеспечивающую защиту от пулеметного огня калибра 12,7 мм. Пилотажно-навигационный комплекс должен был обеспечивать работу в любых погодных условиях. Предусматривалась максимальная скорость 380-420 км /ч .
Заказчик указал, что Ми-28 должен быть оснащен устройствами, позволяющими экипажу катапультироваться в аварийной ситуации. В первую очередь были выбраны катапультные кресла; однако, очевидно, что катапультироваться через диск несущего винта невозможно. Летные испытания, проведенные ранее ОКБ Миля, показали, что трудно обеспечить безопасное отделение лопастей несущего винта путем их выброса за борт; поэтому конструкторы выбрали двухвинтовую компоновку "бок о бок", которая не только допускала безопасное катапультирование за пределы зоны диска несущего винта, но и позволяла установить крылья, разгружающие несущие винты. Проект в этом направлении был подготовлен в 1973 году. Машина должна была иметь максимальный взлетный вес 11,5 тонн и приводиться в действие двумя TВ3-117Ф мощностью 2800 л.с.; сдвоенные несущие винты диаметром 10,3 м были дополнены толкающим винтом в кормовой части хвостового оперения. Был построен полноразмерный макет, но в середине 1970-х заказчик пересмотрел концепцию боевых действий вертолета. Боевые действия на относительно больших высотах и скоростях, имитирующие тактику штурмовиков, уступили место операциям на низком уровне, включающим полеты у самой земли; ожидалось, что это обеспечит высокую живучесть на поле боя. Таким образом, в начале 1970-х годов ОКБ Миля по собственной инициативе подготовило несколько эскизных проектов боевых вертолетов с дополнительными двигательными установками. Они включали одновинтовой вертолет с несущим винтом диаметром 16 м и двумя двигателями ТВ3-117Ф; этот вариант считался наиболее перспективным для Ми-28. Отказ от сложной компоновки вертолета позволил существенно улучшить соотношение полезной нагрузки к весу и боевой нагрузки; кроме того, конструкция была упрощена.
Упор на полеты на малой высоте позволил отказаться от системы катапультирования экипажа. Исследования показали, что в случае крушения вертолета на малой высоте у экипажа не было времени на катапультирование и ему приходилось полагаться на средства выживания при крушении. В то время появилась концепция использования ударопрочных элементов конструкции, которые могли выдерживать деформации с высоким запасом прочности, ударопрочной ходовой части и сидений; это означало, что катапультирование больше не будет абсолютно необходимым для обеспечения выживания экипажа. Исходя из этого, ОКБ остановило свой выбор на классической одновинтовой компоновке, преимуществом которой является простота конструкции. Вертолет должен был оснащаться модифицированной версией мощных и надежных двигателей ТВ3-117, которые были хорошо освоены в производстве.
Одновременно конструкторы обсуждали требования к вооружению, навигационно-штурмовому комплексу и другому оборудованию; разрабатывались методы определения путей повышения боевой живучести и снижения визуальных, тепловых и шумовых характеристик вертолета. Эта работа проводилась в специализированных исследовательских, конструкторских и испытательных организациях; наиболее известными среди них были ЦАГИ (Центральный институт аэро- и гидродинамики), ЛИИ (Летно-исследовательский институт), ВИАМ (Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов), ГосНИИАС (Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем), ГНИКИ ВВС (Краснознаменный государственный научно-исследовательский институт ВВС), РПКБ (Раменское конструкторское бюро авионики) и другие. Постоянно растущее число организаций, представляющих заказчика, оборонную промышленность, электронную промышленность и другие отрасли, были вовлечены в разработку навигационно-ударного комплекса будущего боевого вертолета. Постепенно проект Ми-28 был преобразован в национальную программу, сравнимую по своей сложности с созданием перспективного боевого самолета.
К 1976 году основные характеристики перспектив Ми-28 были окончательно определены. Проектными работами руководил заместитель главного конструктора А. Н. Иванов; М. Н. Вайнберг был назначен главным инженером проекта. Техническое предложение, разработанное в ОКБ Миля, было положительно оценено заказчиком.
Одновременно конкурирующее ОКБ Камова представило свой проект боевого вертолета В-80 (позже переименованного в Ка-50). При этом использовалась традиционная соосная двухвинтовая компоновка Камова; исходя из опыта эксплуатации корабельных вертолетов, ОКБ Камова пришло к выводу, что вертолеты с такой компоновкой также окажутся эффективными. В-80 был уникален среди ударных вертолетов тем, что был одноместным; функции ВСО в основном выполнял автоматизированный комплекс авионики. 16 декабря 1976 года Центральный комитет Коммунистической партии и Совет Министров издали директиву, призывающую к разработке обоих вертолетов на конкурсной основе. Поскольку ВВС не выпустили четкой спецификации, конструкторы ’Миля" и "Камова" получили карт-бланш в отношении концепции дизайна, а затем попытались убедить заказчика в жизнеспособности своих концепций. В результате две фирмы приступили к проектированию машин совершенно разного класса, отличающихся аэродинамической конфигурацией, взлетной массой, численностью экипажа, вооружением, оборудованием и тому подобным. В отличие от В-80, не имевшего аналогов, Ми-28 был разработан в соответствии с проверенной в боях концепцией боевого вертолета с двумя экипажами, основанной на четком разделении функций между членами экипажа.
В качестве ориентиров ОКБ Миля взяло Ми-24 и лучший зарубежный вертолет в своем классе – Hughes (позже McDonnell Douglas Helicopters, сейчас Boeing) AH-64 Apache, который они стремились превзойти по всем основным показателям. Конструкторы стремились достичь высокой весовой эффективности в сочетании с необходимой прочностью, надежностью и устойчивостью к боевым повреждениям. Были рассмотрены многочисленные варианты конструктивной компоновки, включая неортодоксальную конфигурацию фюзеляжа с так называемым ‘центральным ядром’, где все жизненно важные части и системы были размещены внутри центральной продольно напряженной конструкции, окруженной отсеками для оборудования и узлами второстепенной важности. Однако расчеты показали, что будет трудно достичь необходимых прочностных и вибрационных характеристик; кроме того, оборудование было бы слишком уязвимым. От привлекательной конфигурации пришлось отказаться в пользу обычного полумонококового фюзеляжа.
Для обеспечения живучести компоненты систем были продублированы и размещены далеко друг от друга или расположены таким образом, что жизненно важные узлы были защищены менее важными; той же цели служили система бронирования, конструкционные материалы и размеры элементов конструкции, тщательно подобранные таким образом, чтобы исключить катастрофическое разрушение конструкции в случае боевых повреждений на время, достаточное для того, чтобы вертолет смог вернуться. Круговое пуленепробиваемое остекление могло выдерживать попадания 12,7-мм бронебойных пуль и 20-мм осколочно-фугасных пушечных снарядов; лопасти несущего винта были спроектированы так, чтобы выдерживать попадания 30-мм снарядов.
Расположение кабины стало ключевым элементом дизайна. Размещение сидений бок о бок было полностью отвергнуто, поскольку такое расположение не обеспечивало необходимого поля обзора ни для одного члена экипажа и усложняло катапультирование в аварийной ситуации. Инженеры выбрали ступенчато-тандемную компоновку, которая зарекомендовала себя на Ми-24, где пилот сидит позади и выше ВСО; отдельные кабины имели двери автомобильного типа.
К концу 1977 года ОКБ завершило проект перспективных разработок и достигло взаимопонимания с субподрядчиками, ответственными за оборудование и вооружение. Последующие восемнадцать месяцев были использованы для согласования с заказчиком всех аспектов спецификации, касающейся вертолета, его авионики и оснащения вооружением, и в 1979 году ОКБ приступило к детальному проектированию вертолета и испытаниям первых экспериментальных образцов узлов и систем.
В своем окончательном виде Ми-28 (изделия 280) имел узкий фюзеляж, соединенный с низко посаженной тонкой хвостовой балкой, заканчивающейся пилоном стреловидного рулевого винта со стабилизатором по левому борту наверху. Низкое расположение хвостовой балки исключало возможность удара о нее лопастями несущего винта во время резкого маневрирования. Как и у его предшественника, Ми-28 имел ангедральные крылья-заглушки с четырьмя пилонами; однако крылья имели гораздо меньший размах (4,88 м) и не имели вертикальных концевых пластин. Крылья-заглушки могли быть выброшены за борт в экстренной ситуации. Вертолет имел ряд встроенных функций живучести. Например, силовая установка была в основном такой же, как на Ми-24 - два ТВ3-117ВМ плюс ВСУ АИ-9В; однако двигатели были установлены по бокам фюзеляжа над корневой частью крыла (а не бок о бок в верхней части фюзеляжа), что исключало риск их выведения из строя одним попаданием. Мощность ТВ3-117ВМ составляла 1950 л.с., что позволяло вертолету летать с одним неработающим двигателем. Боковая установка двигателей потребовала использования конических редукторов, передающих крутящий момент на главный редуктор. Воздухозаборники были снабжены пылевыми фильтрами вихревого типа. Система впрыска воды обеспечивала бесперебойную работу двигателей при запуске неуправляемых ракет.
Продолжение следует…