В 1951 г. начались работы по созданию комбинированного локомотива - электротепловоза для УЖД торфяной промышленности. Главным разработчиком выступал ВНИИТП. Для торфо- транспорта инженер Л.Н. Орем предложил вариант электротепловоза трехфазного тока, а в 1956 г. В.Г. Фадеевым (также сотрудником ВНИИТП) была предложена схема электротепловоза узкой колеи, в которой в качестве основного двигателя использовался асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором, работающий в однофазном режиме. В качестве вспомогательного двигателя предлагалось использовать дизельный двигатель. Электротепловоз должен был иметь общую для основного и вспомогательного двигателя гидропередачу с регулируемой гидроромуфтой и коробкой передач. В качестве основного варианта для детального проектирования был принят электротепловоз со сцепным весом 16-20 т, с осевой формулой 2-2, при работе в электровозном режиме, получающий питание от контактной сети переменного тока промышленной частоты напряжением 6000 В.
В1958 г. на Демиховском машиностроительном заводе изготовили опытный образец дизель- контактного локомотива - электротепловоза с электромеханической передачей, получившего обозначение ЭД-16-01. Главным разработчиком выступал ВНИИТП. Локомотив предназначался для работы как на постоянных, так и на временных путях колеи 750 мм в торфяной промышленности.
Технические характеристики:
Колея — 750 мм
Конструкционная скорость — 35 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м
Осевая формула — 20-20
Род тока — переменный, 6 кВ
Служебная масса — 20,2 т
Тип ТЭД — асинхронные
Тип — грузовой
Электротепловоз ЭД-16 на электрифицированных путях работал как электровоз с питанием от контактной сети, а на неэлектрифицированных путях - как тепловоз с электромеханической передачей. В электровозном режиме он был рассчитан, как и II-KO-1, на питание от контакт ной сети переменного тока напряжением 6 кВ про¬мышленной частоты. Различные режимы рабо¬ты (электровозный или тепловозный) достигались путем применения двух первичных двигателей: асинхронного трехфазного двигателя типа ДАМТ6-138А работавшего в однофазном режи¬ме, и дизеля 2Д6. В режиме тяги один из них при¬водил во вращение генератор постоянного тока МПТ-49/25-3. От него, в свою очередь, получали питание соединенные параллельно два тяговых двигателя типа ДК, расположенные на раме локомотива. От них вращение передавалось раздаточному редуктору и далее вращение к колес¬ным парам локомотива передавалось от редуктора посредством карданной передачи и осевых редукторов тележек. Электротепловоз имел ку¬зов капотного типа со смещенной назад кабиной машиниста. Рама опиралась на две двухосные тележки оригинальной конструкции. Единствен¬ный токоприемник располагался на крыше каби¬ны машиниста.
Проведенные в 1958 г. на железнодорожных путях Шатурского транспортного управления и на Шатурском экспериментальном кольце испытания электротепловоза ЭД-16 позволили оце¬нить качество работы и установить недостатки этого локомотива.
Наиболее существенными из них оказались: несоответствие теплового режима работы принятого типа тягового двигателя условиям работы электротепловоза, неудовлетворительные условия охлаждения асинхронного двигателя, недостаточное охлаждение воды и масла дизеля. Все эти недостатки были учтены при проектировании и постройке на Демиховском машиностроительном заводе электротепловоза ЭД-18.
Дальнейшая судьба локомотива сложилась трагично. Во время одной из опытных поездок с поездами, по сведениям из ВНИИТП, произошло его столкновение на переезде с грузовиком. Кузов был поврежден до степени списания. Уцелевшие рама, раздаточная коробка и тележки были перевезены на полигон ВНИИТП в пос. Радченко, Московской обл., где их использовали при постройке самоходной электростанции ЭСУ-0. На ее базе была разработана стандартная конструкция самоходных электростанций, серийно строившихся впоследствии на Губинском торфопредприятии. Этим и объясняется однотипность конструкции тележек и рамы электростанций ЭСУ-1 и ЭСУ-2А с электротепловозами Демиховского завода.
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк.