К началу 1980-х годов США и другие страны НАТО создали большой парк специализированных ударных вертолетов, предназначенных для борьбы с бронетехникой. Ми-24 был крупнее и тяжелее и выполняя второстепенную роль штурмового транспорта (в отличие от западных ударных вертолетов). Когда Hughes Aircraft представила AH-64A Apache, ОКБ Миля ответило разработкой Ми-28 в аналогичном направлении. Это был вертолет, на который министерство обороны СССР сделало ставку; когда на сцене появился конкурент.
Конкурентом было ОКБ-938 - конструкторское бюро имени Николая И. Камова, которое до этого специализировалось на военно-морских (корабельных) и гражданских вертолетах общего назначения. Верное своей форме, ОКБ Камова использовало ту же компоновку для своего проекта армейского ударного вертолета, который носил обозначение В-80 или изделия 800. Его уникальность среди ударных вертолетов заключалась не только в компоновке; в отличие от всех других боевых вертолетов, В-80 был одноместным. Инженеры ОКБ Камова считали, что автоматизация многих функций позволит одному пилоту справиться с поставленной задачей. Набор из четырех цифровых компьютеров будет отвечать за навигацию, применение оружия, работу комплекса ECM/ESM/IRCM, а также мониторинг работоспособности и использования систем вертолета.
В-80 имел тонкий фюзеляж, кабину с оптически плоским пуленепробиваемым остеклением и дверь автомобильного типа по левому борту. Хвостовое оперение состояло из практически полностью подвижного оперения и стабилизаторов с концевыми пластинами. Как и у других вертолетов этого класса, у В-80 были крылья-заглушки с внешними накопителями и отсеками ESM/IRCM на концах. Трехопорное шасси было убирающимся. Двигатели ТВ3-117ВМ были идентичны двигателям Ми-28 и аналогично устанавливались сбоку. Вооружение было таким же, как на Ми-28, но пушка 2А42 была установлена по правому борту фюзеляжа с очень ограниченными углами перемещения/возвышения, что означало, что пилоту приходилось наводить ее, направляя вертолет целиком; с другой стороны, соосная компоновка облегчала это, делая вертолет менее чувствительным к боковому ветру. Ракетное вооружение, состоящее из ПТУР 9М4172 "Вихрь", было новым; ракеты большой дальности должны были управляться автоматически, что теоретически позволяло В-80 поражать танки противника, оставаясь вне досягаемости зенитных орудий противника. В крайней носовой части размещалась система наведения.
Еще одной уникальной особенностью В-80 была система спасения экипажа. В случае катастрофического отказа или сбития лопасти несущего винта выбрасывались, после чего пилот катапультировался вверх. Катапультное кресло К-37-800 было специально разработано для В-80 научно-производственным предприятием "Звезда" и оснащено пружиной, извлекающей сиденье.
Первый прототип совершил свой первый полет 17 июня 1982 года, за ним последовали еще четыре в 1983, 1985, 1989 и 1990 годах.
Критики раскритиковали концепцию одноместного вертолета (из-за высокой нагрузки на пилота, связанной с одновременным управлением оружием и наведением на цель в условиях противовоздушной обороны), так и соосную компоновку, которую они назвали неподходящей для боевого вертолета. Облет В-80 и Ми-28 в сентябре-октябре 1986 года показал превосходство последнего типа. Тем не менее, сторонники Камова в Министерстве обороны добились принятия решения о запуске вертолета в серийное производство под названием Ка-50; серийное производство на ААПО "Прогресс" в Арсеньеве началось в 1991 году под товарным кодом изделия 805. Ка-50 получил популярное название Черная акула и официальное название НАТО Hokum. У вертолета также были экспериментальные версии для полетов в ночное время - Ка-50Ш и Ка-50Н.
Испытания, которые проводились в условиях, максимально приближенных к сценарию боевых действий, показали, что у Ка-50 действительно были недостатки.
Для снижения боевых потерь среди ударных вертолетов Армия США и Силы обороны /ВВС Израиля прибегли к использованию специальных вертолетов наблюдения за полем боя, оснащенных установленным на мачте прицелом. Например, ударные вертолеты AH-64A эксплуатировались совместно с боевыми разведывательными вертолетами Bell OH-58D Kiowa Warrior; в качестве преемника OH-58D Boeing и Sikorsky совместно разработали LHX. В СССР Ми-24К был оптимизирован для целеуказания в интересах артиллерии и подразделений реактивных систем залпового огня, а не вертолетных подразделений. Зная об этом, ОКБ Камова начало работу над компактным и маневренным боевым вертолетом-разведчиком В-60, но перестройка помешали проекту осуществиться.
Работа автоматизированного комплекса авионики Ка-50, который должен был обеспечивать управление одним пилотом, была далека от совершенства, и отладка затянулась. Министерство обороны отказалось принять совершенно новые Ка-50 производства AAPO Progress и оплатить их, поставив завод на грань банкротства.
Признавая, что некоторые претензии военных к Ка-50 были обоснованными, и осознавая, что о разработке боевого вертолета "с чистого листа" не может быть и речи, когда Россия переживает политический и финансовый кризис, генеральный конструктор Сергей В. Михеев предложил разработать двухместную версию Hokum. Это будет боевой вертолет-разведчик, второй член экипажа - оператор оборудования для выполнения миссии; когда вертолет появится над полем боя, он оценит ситуацию и обозначит цели для вертолетов в группе, действуя в качестве командира.
Разработка двухместного самолета, получившего обозначение Ка-52, осуществлялась в рамках программы НИОКР Avangard-1 (Авангард-1). Довольно предварительный макет был представлен Государственной комиссии в 1994 году вместе с проектной документацией. Когда в СМИ появилась первая информация о проекте, некоторые эксперты заявили, что ‘концепция одноместного боевого вертолета потерпела крах’. Однако на самом деле Ка-52 должен был дополнять Ка-50, а не заменять его. Ка-52 был развитием первоначальной концепции Ка-50 в соответствии с изменяющимся сценарием ограниченной войны или антитеррористической операции.
Обычная тандемная компоновка кресел была непригодна для Ка-52, поскольку требовала удлиненной бронированной капсулы и, следовательно, большего веса, что ухудшало маневренность. Поэтому члены экипажа сидели бок о бок в более широкой кабине на креслах К-37-800М. Еще одним фактором в пользу этого было то, что сидение бок о бок облегчало общение экипажа – даже жеста могло быть достаточно, чтобы передать сообщение, экономя жизненно важное время в бою. Важно отметить, что площадь поперечного сечения практически не изменилась, поскольку фюзеляж Ка-50 был самым широким в кормовой части кабины. Приплюснутая морда Ка-52 с половинками лобового стекла, напоминающими "глаза’, дала начало новому популярному названию – Аллигатор.
Конструкторы стремились сохранить максимальную схожесть конструкции и систем с Ка-50 - вплоть до плоских лобовых стекол и дверей. Позже кабина пилотов была переработана для снижения лобового сопротивления и улучшения эргономики: лобовое стекло стало более обтекаемым, двери-фонари открывались вверх, а вместо электромеханических приборов были установлены жидкокристаллические МФУ и дисплей с электронно-лучевой трубкой. Таким образом большинство недостатков, на которые указала Государственная комиссия, были исправлены.
Основное отличие от Ка-50 заключается в бортовом оборудовании для выполнения боевых задач. Ка-52 был оснащен ЗРК с оптико-электронной системой наблюдения / прицеливания, включающей каналы TV/LLLTV, ИК- и лазерной дальнометрии и имеющей функцию автоматического слежения. В дневную ясную погоду они могут обнаружить и идентифицировать танк на расстоянии 15 км. Был установлен радар RN01 Arbalet-52 миллиметрового диапазона волн, разработанный компанией "Фазотрон-НИИР"; он был способен обнаруживать танк на расстоянии 20 км и имел режим картографирования.
Прототип был переделан из второго серийного Ка-50 в 1996 году. Когда он был представлен 12 ноября того же года, Ка-52 (тогда известный как изделия 806) имел большую ‘шаровую башню’ системы Samshit, установленную позади кабины пилота; основная антенна радара занимала параболический носовой обтекатель, а также была дополнительная антенна в небольшом обтекателе на вершине мачты радара для обнаружения воздушных целей – даже приближающихся ракет. Начало летных испытаний было отложено из-за решения продемонстрировать вертолет на авиасалоне Aero India-96 в Бангалоре; после этого Ка-52 получил отчетное название Hokum-B, а Ка-50 стал Hokum-A. "Аллигатор", наконец, совершил свой первый полет 25 июня 1997 года под руководством Александра Смирнова и Дмитрия Титова.
Будучи тяжелее Ка-50, Ка-52 занимал неудобное первое место среди вертолетов с соосным винтом по нагрузке на диск несущего винта, что ухудшало его летно-технические характеристики по сравнению с предшественником. К счастью, редуктор ВР-80 был спроектирован с учетом достаточного запаса прочности, позволяющего устанавливать более мощные двигатели. Соответственно, российское конструкторское бюро двигателей НПП "Климов" и украинский моторный завод "Мотор Сич" объединились для создания новой версии двигателя, получившей обозначение ТВ3-117ВМА-Ф; его взлетная мощность была увеличена с 2225 до 2500 л.с. при номинальной мощности в режиме ожидания 2800 л.с. Двигатель имел новую электрогидравлическую систему управления, обеспечивающую лучшее ускорение и более высокую устойчивость к перенапряжениям во время запусков ракет. Альтернативный двигатель, ВК-2500, предлагал несколько меньшую мощность (2400 л.с. и 2700 л.с. соответственно), но имел меньший расход топлива и более чем в два раза превышал установленный срок службы (7500 часов против 3000 часов).
Целый ряд проблем был связан с комплексом наблюдения/ наведения на цель. Помимо того факта, что расположение системы Samshit сзади не обеспечивало ей достаточного поля обзора сверху вниз, сама система не соответствовала своим спецификациям. Во-первых, под носом были добавлены две дополнительные оптико-электронные "шаровые турели", но, очевидно, этого оказалось недостаточно. Затем был срезан носовой обтекатель для размещения барабанной турели с роторной оптико-электронной системой, но при этом не осталось места для антенны радара; установленная на мачте вспомогательная антенна не работала должным образом, и полное устранение радара серьезно ограничило бы всепогодные возможности Ка-52.
Разработка и отладка бортового оборудования Ка-52 заняла несколько лет. Конечным результатом стал комплекс управления/навигации/атаки, который включал оптико-электронную систему наблюдения/целеуказания GOES-451 и радар "Арбалет-52". GOES-451 может работать круглосуточно и в тумане; его большая ‘шаровая башня’ расположена подфюзеляжно непосредственно перед носовым редуктором, не заступая за обтекатель. Комплекс управления/навигации/атаки, и комплекс связи BKС-50 интегрированы с помощью компьютера Baghet-53.
ПТРК 9А4172 ’Вихрь", унаследованный от Ка-50, считался основным оружием Ка-52. Ракета оснащена автоматическим лазерным наведением и тандемной кумулятивной бронебойной/осколочной боеголовкой, способной пробивать броню, на дальности 8 км. Ракета превосходит американскую AGM-114A Hellfire. Позже Тульское конструкторское бюро приборостроения, ответственное за ракету, выпустило версию ’Вихрь-М" с ракетами 9М4172 в различных модификациях. На дальности от 400 м до 10 км Ка-52, вооруженный ракетами "Вихрь"-М, может нанести "смертельный удар" по танку с вероятностью 80% и поразить четыре разные цели в течение 30 секунд.
Тем не менее, ракетный комплекс ’Вихрь" оказался чрезвычайно сложным и дорогостоящим, а его отладке препятствовали хроническая нехватка финансирования и общая неразбериха 1990-х годов. Таким образом, в качестве альтернативы Ка-52 может использовать менее сложный, но относительно дешевый и безотказный ПТУР 9М120 "Атака" (AT-9 Спираль) в его версии с лазерным наведением; ракета может уничтожить танк с вероятностью не менее 65%. С другой стороны, ракеты "Атака" бесполезны против современных систем ПВО НАТО, которые могут уничтожить вертолет на расстоянии до 4 км за 4-10 секунд со 100% вероятностью, прежде чем вертолет получит шанс нейтрализовать их; только ракетный комплекс ’Вихрь" позволяет Ка-52 атаковать зенитные комплексы Roland, Stinger, Mistral и Guepard. Кроме того, Hokum-B способен использовать ракеты класса "воздух-поверхность" с лазерным наведением Kh-25ML.
Другое вооружение, используемое Ка-52, включает 20-трубные установки B-8V20 с 80-мм FFAR S-8 (доступны в 15 версиях с различными боеголовками), установки B-13L1 с пятью 122-мм FFAR S-13 каждая, тяжелые неуправляемые ракеты S-24 и бомбы свободного падения. Последние традиционно входят в арсенал советских/российских боевых вертолетов и часто являются наиболее экономичным решением. Для сравнения, AH-64 не несет бомб и использует FFAR меньшего калибра (68 мм).
Пушка 2А42 также была унаследована от Ка-50. Западные эксперты часто критиковали это оружие за его вес – 2A42 в комплекте с установкой NPPU-80 весит 115 кг по сравнению с 54,4 кг у 30-мм пушки Hughes M230, установленной на AH-64. Однако российская пушка имеет гораздо большую дальность стрельбы – 4 км против 1,5 км - и использует более смертоносные снаряды; на дистанции 1,5 км они пробивают 15-мм стальную броню при ударе под углом 60 °. Кроме того, 2A42 использует те же боеприпасы, что и советские/российские БМП, что облегчает логистику, когда механизированную или воздушно-десантную группу войск поддерживают вертолеты; в отличие от этого, M230 требует авиационных боеприпасов (патроны M789 и M799, а также боеприпасы для британских пушек ADEN и французских DEFA в качестве замены). Боекомплект Ка-52 составляет 470 патронов; у AH-64 максимум 1200 патронов, но обычно он составляет только 320.
Пушка установлена по правому борту и, по сути, неподвижна - пилот Ка-52 должен полностью направить вертолет на цель, чтобы открыть огонь. Однако этот недостаток компенсируется соосной компоновкой, что сводит к минимуму эффект отдачи. Кроме того, пилотам легче смотреть вперед, а не вбок, прицеливаясь. В дополнение к встроенной пушке можно перевозить две пушечные установки УПК-23-250 - мощное оружие против легкобронированной техники и средств ПВО на близком расстоянии.
Для самообороны от самолетов противника Ка-52 может нести четыре ЗРК с наведением 9М39 "Игла-В" – воздушную версию ПЗРК "Игла". Пилот оснащен дисплеем ИЛС-28K, который может использоваться для атаки как наземных, так и воздушных целей.
Компания "Камов" отмечает несколько преимуществ соосной компоновки Ка-52, в том числе более высокую эффективность (мощность двигателя не теряется для приведения в действие рулевого винта с понижающим крутящим моментом); это дает преимущество в виде увеличения ускорения с момента зависания на 6-10% по сравнению с обычными вертолетами при атаке из засады. Силы инерции ниже. В вертолетной дуэли пилоту Ка-52 легче наводить оружие на цель; обычному вертолету требуется больше времени, чтобы занять позицию для атаки. При атаке наземной цели Ка-52 может выполнять маневр ‘воронка’, обходя цель по орбите, все время держа нос направленным на нее. Он также может энергично маневрировать над холмистой местностью, огибая препятствия или ‘перепрыгивая’ через них, что облегчает нейтрализацию зенитных установок противника (давая им меньше времени на реагирование) – даже ночью, используя специальный режим работы радара.
Хотя соосная компоновка может рассматриваться как недостаток с точки зрения живучести (поражается больше лопастей несущего винта), она также способствует живучести, поскольку контроль направления сохраняется, даже если руль направления отстрелен. Кстати, лонжероны лопастей несущего винта спроектированы так, чтобы выдерживать попадания пуль крупнокалиберного пулемета калибра 12,7 мм и осколков снарядов калибра 20 мм. Для защиты экипажа и жизненно важных предметов от огня 12,7-мм HMG и осколков высокоэнергетических ракет/ зенитных снарядов предусмотрена броня. Жизненно важные трубопроводы, электропроводка и каналы управления дублированы для надежности. Для уменьшения инфракрасной заметности и защиты от ракет с тепловой самонаведением могут быть установлены смесители выхлопа/ воздуха. Ка-52 оснащен системой катапультирования экипажа. В отличие от Ка-50, где крыша кабины сбрасывается до того, как срабатывает сиденье, на двухместных самолетах катапультирование происходит через фонарь, который – впервые на российских вертолетах – оснащен микродетонирующими шнурами. В случае аварийной посадки шасси и противоударные сиденья помогут смягчить удар, предотвратив травмы экипажа.
Продолжение следует…