В 1933 году, в соответствии с приказом наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, помимо коксотушильных электровозов были сняты с импорта 19 электровозов колеи 1000 мм со сцепным весом 25 т для магнезитовых и асбестовых рудников Урала. В 1935 году, на основе конструкции промышленного электровоза ЭПу (ЭПШ), заводами «Динамо» и Подольским крекинг-электровозостроительным был разработан проект отечественного узкоколейного электровоза для колеи 1000 мм. Была значительно переработана конструкция экипажной части, не позволявшая ранее строить электровозы для колеи 1000 мм и устанавливать автосцепку. Кро ме того, взамен электродвигателей ДБ-2, первоначально предназначенных для пригородных электровагонов линии Баку - Сабунчи, электровозы оснащались специально спроектированными для них электродвигателями ДПЭ-100 (ДПЭ- 100А). Заново была спроектирована и система управления. Электровозы предполагалось использовать при напряжении в контактной сети 550/750 В. В 1936 году на магнезитовых рудниках горы Карагай, имевших годовой грузооборот 2250000 т и общую протяженность путей около пяти километров, колея 750 мм была заменена на 1000 мм с электрической тягой. Сюда и поступили для работы первые электровозы ДКм-12. В 1937 году их насчитывалось 9 единиц.
Электровоз был оснащен двумя электродвигателями ДПЭ-100 (ДПЭ-ЮОА) с заглушенной вентиляцией. Подвешивание двигателей - опорно-осевое, внутри базы рамы. Тяговая передача была односторонняя, прямозубая, с передаточным числом 5,31.
Кузов электровоза - капотного типа. Съемные капоты изготавливались сварной конструкции из вертикальных и горизонтальных угольников с приваренными к ним стальными листами толщиной 1,5 мм. Капоты крепились болтами к верхней части рамы тележки и торцевым стенкам кабины. Для улучшения видимости они были выполнены наклонными. Для обслуживания оборудования машинных отделений капоты имели откидные люки сверху и дверцы в боковых вертикальных стенках. Помимо этого, в местах расположения пусковых сопротивлений имелись жалюзи для охлаждающего воздуха. Под каждым капотом со стороны, примыкающей к кабине, были уложены балластные плиты; с торцевой стороны каждого капота находились по одному мотор-компрессору и по два ящика пусковых сопротивлений. Под одним из капотов, кроме того, устанавливался линейный контактор.
Кабина машиниста - центрального типа с двумя постами управления, по одному в каждом правом переднем (по ходу электровоза) углу кабины. Двери и боковые сдвижные окна располагались по диагонали. В кабине машиниста размещались: два контроллера с непосредственным управлением, аппараты и краны управления, измерительные приборы, три электропечи и другая аппаратура. На крыше кабины устанавливались: центральный токоприемник ДГ-8 с одной лыжей, главный предохранитель и роговой разрядник с индукционной катушкой. Боковые токоприемники устанавливались на специальных кронштейнах, по одному на каждой торцевой стенке кабины.
Рама электровоза - наружного типа, сварной конструкции - состояла из двух продольных стальных листов толщиной 20 мм, связанных между собой посередине междурамным креплением, а по краям - буферными брусьями из сплошных стальных листов той же толщины, с вырезами для установки автосцепок ИРТ-3 и буферов. Боковые продольные листы рамы были скошены к концам электровоза и имели по два буксовых выреза, а также вырезы, необходимые для осмотра и регулировки тормозной системы и одноступенчатого рессорного подвешивания.
Электровозы ДКм-12 оборудовались двумя мотор-компрессорами типа Э-400, производительностью 750 л/мин, давлением 7-9 атм, каждый, выпущенными Ярославским тормозным заводом. Для привода компрессоров были применены электродвигатели ЭК-7,5. На локомотиве имелись: три соединенных последовательно главных резервуара; оборудование для торможения, разгрузки вагонов, привода четырех песочниц, управления боковыми токоприемниками и двумя тифонами. На каждом посту управления устанавливались: кран машиниста для автоматического торможения состава, вспомогательный кран прямодействующего тормоза электровоза, кран песочниц, кран управления боковым токоприемником и клапан тифона. Кран управления разгрузкой вагонов был один.
Продолжение следует….