Вариатор с механической передачей: для чего это нововведение, на каких машинах стоят такие коробки и как оно себя зарекомендовало? Портал «АвтоВзгляд» задал эти вопросы опытному автоэксперту.
Споры о том, какая коробка передач сегодня самая прогрессивная, не утихают среди автовладельцев. И многие считают, что самая активно развивающейся сегодня автомобильная трансмиссия — вариаторная. И отчасти этой позиции есть объяснение.
Например, японская Toyota несколько лет назад объявила о запуске в производство автомобилей, в которых с вариатором скрещена «механика», отвечающая за первую передачу. Однако спустя годы на российском рынке по-прежнему мало что знают про автомобили с такими «гибридными» трансмиссиями. И касается это не только автовладельцев.
— Сегодня существует множество конструкций трансмиссий легковых автомобилей, но видеть вариатор, скрещенный с механикой, пока не приходилось, — удивляется основатель проекта «Подбор автомобилей с пробегом», автоэксперт Ярослав Бойко. — То есть на отечественном вторичном рынке такие экземпляры если и встречаются, то крайне редко. Но сама идея создания подобного агрегата не выглядит фантастичной. Чтобы понять, зачем понадобилось такое нововведение, логично вспомнить особенности предыдущих, уже прочно вошедших в нашу жизнь автомобильных трансмиссий.
Механика — самый простой и очень надежный вариант, хотя он и требует определенных навыков вождения, а в городе менее комфортен в использовании. Классический «автомат», как правило, также надежен и удобен в использовании, но на «древних» коробках такого рода можно ощущать толчки и задержки в переключении передач.
Роботизированная КП с одним сцеплением представляет собой в сущности ту же МКП, только с электронным блоком управления. Но в случае с ней бывают задержки в переключении, и вообще, она менее удобна в эксплуатации и требует частой адаптации.
— «Робот» с двумя сцеплениями — это, по сути, две механические коробки, работающие поочередно на четные и нечетные передачи. Удобен, быстр, комфортен в использовании. Но, например, у концерна «Фольксваген» до 2014-го были проблемы с мехатроником и гидроблоком таких коробок, — уточняет собеседник портала «АвтоВзгляд». — Также для них нужно производить замены сцеплений, как и на механике. В «роботе» это существенно дороже, чем на механике. Но вариатор — это принципиально иная конструкция. Суть, проще говоря, в том, что на два конуса надет ремень или цепь. Передаточное число зависит от увеличения или уменьшения диаметров этих конусов, — рассказывает эксперт.
Вариатор — это удобная, мягкая альтернатива без толчков и рывков, отмечает Бойко. Но система не терпит перегревов, пробуксовок, буксировки, резких стартов. Также вариатор, к сожалению, плохо диагностируется, если не прибегать к демонтажу некоторых его деталей. Таким образом, замысел «скрещивания» механической коробки и вариатора, как полагает эксперт, состоит, видимо, именно в том, чтобы попытаться решить проблемы, которые обычно сопутствуют эксплуатации авто с вариатором.
— Задумка хорошая. Инженеры попытались решить проблемы с вариатором путем добавления жесткой механической передачи. Я так понимаю, что по задумке как раз она и должна исключать большую часть рисков, которые приводят к «гибели» вариатора, — рассуждает собеседник портала «АвтоВзгляд».
Другой вопрос — насколько авторам идеи удалось в реальности решить проблему. Когда Toyota в конце 2019-го анонсировала появление RAV4 (ХА50) с «коробкой будущего» Direct Shift CVT (она также ставится на Corolla (Е210), японская компания обещала более экономичный расход топлива, плавные переключения скоростей и повышенную эффективность управления на бездорожье. Но понять, насколько хорошо нововведение зарекомендовало себя на дорогах России, по всей видимости, еще только предстоит.
Автор: Олег Кривошапов