Как ни крути, а срок коммерческих самолетов отмеченный постоянными полетами, выполняя задачи своих операторов заканчивается моментом, когда наступает время приземлиться в последний раз, и естественным образом вступить в следующий этап своей жизни.
Загробная жизнь самолета или о полезности "покойниках".
В случае, если авиакомпания решила вывести из эксплуатации коммерческий самолет, произойдет несколько вещей. Для начала перевозчик, скорее всего, предпримет следующие шаги:
- Совершить последний полет , который может быть отмечен салютом из водометов в честь службы самолета и его скорого вывода из эксплуатации.
- Перегоночный рейс, который будет выполнен до места стоянки самолетов по выбору перевозчика.
Пункты назначения, куда будут летать эти самолеты, называются aircraft boneyards, (свалка авиахлама), и это большие и обширные объекты, которые предназначены для долгосрочного хранения. Чтобы свести к минимуму коррозию планера самолета и избежать необходимости заасфальтировать столь большие площади, кладбища почти всегда располагаются в сухих засушливых регионах.
Самолеты, находящиеся на кладбищах, часто находятся там для одной из нескольких различных целей. Для начала, некоторые самолеты, которые находятся на этих объектах, не предназначены для того, чтобы никогда больше не возвращаться в эксплуатацию. Эти самолеты будут помещены на «долгосрочное хранение» и потребуют постоянного обслуживания, чтобы гарантировать, что они в конечном итоге смогут вернуться к нормальной работе. Некоторые самолеты на кладбищах будут служить целям «каннибализма», поскольку они будут обслуживаться только с целью использования их запасных частей для ремонта других самолетов той же модели и они составляют большинство, находящихся на кладбищах. Наконец, многие самолеты на свалках будут там с целью полной утилизации. Из самолетов, которые направляются на свалку, сначала будут удалены все ценные компоненты, а затем они будут проданы или складированы. Все оставшиеся материалы будут переплавлены или полностью утилизированы.
Судьба штука причудливая иногда бывает и так, в Цюрихе, находится один из самых любопытных ресторанов Швейцарии - Runway34. Изюминка интерьера ресторана авиационной тематики - российский самолет Ил-14Т.
Увы случается и так что динамика развития отрасли (COVID-19) требует вывода некоторых самолетов из эксплуатации, а то и наоборот, как это было в последние несколько лет, когда из-за невероятно высокого спроса на авиаперевозки многим перевозчикам пришлось отправится на авиа кладбища для расконсервации самолетов.
Но стоит ли отравляться на кладбище в соответствии с графиком?
Большинство коммерческих самолетов остаются в эксплуатации большую часть трех десятилетий, а некоторые самолеты остаются в небе гораздо дольше. Многочисленные достижения в технологии обслуживания самолетов, которые произошли за последние пятьдесят лет, стали основными факторами, способствующими продлению срока службы большинства коммерческих самолетов. В большинстве случаев поддержание самолетов в рабочем состоянии требует все более высоких расходов на техническое обслуживание, поскольку запасные части для самолетов старого поколения становятся все более редкими, а так же эти самолеты будут и чаще проходить более обширные проверки всего самолета с регулярными интервалами, что как фактор способствует снижению их производительности по нахождению в небе..
Факторы способствующие износу самолета, что увеличит расходы на техническое обслуживание:
- Циклы повышения давления
- Тип самолета
- Использование
- Протоколы технического обслуживания двигателя
По сути, можно было бы ожидать, что если самолет летает больше, он будет ломаться быстрее. Однако это далеко не так. Для самолетов, которые проходят несколько циклов наддува в день (как в случае большинства ближнемагистральных самолетов), это так. Однако для дальнемагистрального самолета, который летает только один цикл наддува в день, поддерживать дольше самолеты в гармонии (пропоциональности) расходования разрешенного ресурса, в небе становится значительно проще, и самое важное экономически эффективнее выходит, что сказывается на издержках стоимости. Кроме того, если самолеты постоянно летают в регионы с неблагоприятными условиями (чрезмерная жара, холод или осадки), износ двигателей самолета и других основных компонентов, будет более значительным. В конце концов, авиакомпании, которые хотят хотят сохранить самолеты в эксплуатации в течение длительного времени, должны помнить об этом и планировать графики полетов, плановое техническое обслуживание и прочее использование, которые помогут их самолетам летать десятилетиями.
Приходит время, когда эксплуатантам пассажирских авиалинии по факту надо решать просчитывая, что экономически выгодней, продолжать обслуживание самолетов старого поколения или заказывать новые самолеты следующего поколения, которые значительно становятся дороже ранее приобретенных и это есть главная дилемма в стратегии развития практически любого эксплуатанта, где для справедливости надо заметить, что такой дилеммы для тех кто производит и финансирует сделки по приобретению NEW нет.
Фокус более экономической эффективности стареющих лайнеров перед новыми навороченными инновациями и модернизациями, состоит в том, что с увеличение потребления затрат на поддержание их в летной годности рост их непропорционален падению амортизации за него. Другими слова жизненный цикл современных лайнеров, его увеличение, играет ключевую роль в снижении долговой кредитной нагрузки стоимости самого самолета. Или по проще говоря одно дело поделить стоимость кредита на 15-20 лет не одно и тоже если поделить на 30 в пересчете на месячный лизинговый платеж, Да и покойники на рынке запчастей играют не последнюю роль.