часть вторая
Итак, что собой представляет труд слесаря в чистой зоне, вы уже поняли, оказывается, в точно таких же условиях здесь трудятся представители еще одной профессии, которую многие ошибочно считают грязной. Речь о профессии сварщика. перед вами на снимке сварщик- это сварочный аппарат, в данном случае идет сварка до того же акселерометра.
Если брать приборы такого класса, то кроме акселерометров на предприятия КРЕТа для нового Суперджета изготавливают гироскопы. а если говорить о больших системах, то это все БРЭО, (бортовое радиоэлектронное оборудование), бортовая информационная система, топливная система, про нее мы еще расскажем и, конечно же, вся электроника- от пультов до освещения.
В пилотской кабине устанавливают освещение, которое летчики называют «бычий глаз» и есть максимальное освещение, которое предназначено для того, чтобы в случае отсутствия, допустим, внешнего освещения ночью, экипаж мог проводить предполетную подготовку в кабине, заполнять полетную документацию, осуществлять общение с техническим персоналом вот в таком режиме. Лишь во время выполнения полёта освещение кабины переводится в режим «тихой и тёмной» кабины.
Надписи в кабине Суперджета остались на английском, главный конструктор программы Суперджет Владимир Лавров поясняет: несмотря на импортозамещение, надписи на английском решили не менять.во-первых, летчики к ним привыкли. во-вторых, нет никаких сомнений, что самолет когда- нибудь выйдет на мировой рынок.
На этапе сборки самолета все внутренние панели кабины экипажа покрываются специальной предохранительной пленкой, чтобы в процессе производства не нанести даже минимальные повреждения и вся кабина была исключительно чистой, не пыльной и полностью готовой к тому, чтобы летчики начали в ней работать.
Суперджет - самолет региональный. дальности у него небольшие, но работать на нем летчики будут много, для этой машины три - четыре вылета в день - это норма. Управление самолётом осуществляется боковой ручкой управления и при выборе штурвала или джойстика на этот вопрос ответили сами пилоты.
Владимир Лавров говорит, что еще при создании первого Суперджета команда разработчиков провела такой опрос. Большинством пожеланий авиакомпании было иметь на борту боковую ручку управления, для самолета с полностью электродистанционной цифровой системы управления, конечно, не нужен тяжелый большой рычаг для того, чтобы усилия пилота передавать на исполнительные механизмы или рулевые поверхности.
Время показало, что решение было правильное, и сейчас боковая ручка управления уже полностью российского изготовления применена на нашем импортозамещенном самолете. Мы перемещаем ручку и без всяких механических тяг команда по проводам уходит на управляющие поверхности, например, на крыло.
Кстати, о крыле. как отличить старый Суперджет от нового? Есть верный признак. смотрите на законцовки крыла, здесь они саблевидные. на первых такого не было. Законцовки родились в результате работ по совершенствованию конструкции самолета, как уже штатный элемент конструкции самолета импортозамещенного.
Нечто подобное авиастроители уже давно начали пробовать ставить на первые Суперджеты, но на новых машинах саблевидные законцовки станут обязательной частью конструкции. Такое крыло дает экономию по топливу четыре процента, это ощутимая цифра.
Теперь про материал законцовок: белая- это композитный материал. все, что желтое - это металл. Вопрос: почему не стали делать все беленьким? Почему не стали полностью переходить на композит, как сейчас делают многие? Применение композитных материалов - достаточно сложный процесс с точки зрения максимального эффекта, максимальной целесообразности размерность нового Суперджета такова, что для него наиболее оптимальной является применение традиционных материалов для конструкции крыла.
Естественно также применение вспомогательных элементов конструкции в виде всяких обтекателей, для рулевых поверхностей, створок шасси из композитного материала, кстати, система управления механизацией крыла предыдущего Суперджета была немецкой, теперь Германию заменяет Москва.
Кроме того, в состав системы управления входят органы управления и пульты, расположенные в кабине, включая автопилот, который производится тоже в России, в Московском институте электромеханики и автоматики. Все наши автопилоты родом оттуда, для ракетоносцев Ту-160, для перехватчиков Миг-31, для большинства отечественных гражданских самолетов, например, для Ту-214, теперь и у импортозамещенного Суперджета будет российская автоматика.
Самолет в полный рост. в ЦАГИ подвергают целому списку испытаний. Из того, что можно показать, это статические испытания, планируется этот планер испытать и воспроизвести на нем все силовые факторы, которые действуют на самолет во время его полета. В настоящее время монтируется стенд вокруг этого планера, после чего начнутся испытания и примерно лет за семь планируется полностью воспроизвести жизненный цикл.
Его будут нагружать, он приведет порядка трехсот тысяч часов.Но, обычно самолет летает раз, раза в три, в четыре меньше, то есть испытуемую машину должны нагрузить гораздо большим количеством полетов, чтобы обеспечить как раз безопасность.
Что важно, перед вами не просто копия нового Суперджета, а первый собранный серийно импортозамещенный самолет, неужели его нужно точно так же отдельно проверять? Ну, конечно, потому что мы должны проверить не только конструктив, но а также производство, могла поменяться технология производства и это мы должны это проверить. Даже смена завода является основанием провести новые исследования.
Вроде всем понятно, что этот самолет никогда не полетит, да он и не для полета создавался, но когда возникает вопрос, для чего такая детализация, например, в той же кабине? Потому что мы также должны воспроизвести то давление, которое происходит в кабине, когда самолет находится в воздухе, он надувается изнутри для того, чтобы обеспечить комфортное состояние для пассажиров. И поскольку снаружи у нас разряженный воздух и если бы мы дышали таким же разряженным воздухом, то люди просто потеряли сознание.
Как устроена дверь, которая обеспечивает герметичность, казалось бы дверь, а сколько там самых разных сложных механизмов и это достаточно сложная инженерная конструкция. На старом Суперджете двери были корейские, а сейчас в Комсомольске- на- Амуре развернули целый цех по производству и более того, в планах здесь производить двери для МС-21, для Ту- 214 и , Суперджета.
И это еще не всё, авиастроители пошли дальше и теперь планируют унифицировать двери для разных самолетов, конечно, это не значит, что двери на всех самолетах будут одинаковыми, но, например, замки или крепежи могут и даже должны быть такими, а любая унификация снижает цену, скажем, кресло. почему бы их товарную линейку не сделать стандартной?
Кстати, насчёт кресел, собираются ли увеличивать или уменьшать расстояния между креслами – задали мы вопрос. Ответ прозвучал так - оборудование салона - это опциональный состав и установка оборудования идет в зависимости от пожеланий нашего заказчика, наших авиакомпаний. Немногие знают, что Суперджет первого поколения имел разное число мест. В самом комфортном варианте их было 75, при плотной посадке - 103. Жизнь показала эта цифра в районе 100 - как раз то, что сейчас очень нужно для России.
Если раньше основной упор делался на магистральные самолеты, они были наиболее востребованы, то, к счастью, пандемия для нас в этой ситуации поменяла спрос в сторону увеличения востребованности 100-местных Суперджетов.
Самолет, который перевозит меньшее количество пассажиров, стали более экономически оправданы.и вот, начиная с собственно завершения такой активной фазы пандемии, мы столкнулись с увеличением серьезного спроса на Суперджеты. В любом другом бизнесе серьезный спрос оборачивался бы тем, что в погоне за количеством производитель закрывал бы глаза на качество, в авиации эта схема так напрямую не работает, слишком много тут регламентировано.
Теперь про утепление самолета, вот данное утепление предназначено для работы в гораздо более жестких условиях наружной температуры, чем минус 30 - оно работает до минус 60 градусов.
Также в его предназначение входит и звукоизолирующие свойства, раньше его делала одна из европейских фирм - мировой лидер в изготовлении подобных материалов, но сейчас нашими предприятиями реализовано изготовление новых материалов, позволяющих изготавливать теплозвукоизолирующие свойства не хуже, чем на мировом уровне, а кое- где даже и лучше, они не горючие и полностью работоспособны во всех ожидаемых условиях эксплуатации.
В огромном сборочном цехе идет проверка стыковки элементов фюзеляжа, тестируются шасси и гидравлика, особое место в сборке любого самолета занимает прокладка проводов. В некотором смысле любой современный самолет, а Суперджет здесь не исключение, похож на человека, у нас есть органы управления: руки, голова, ноги, также и у самолета, есть двигатель, авионика и шасси.всем этим на самолете управляет мозг.
Называется это СУОСО (система управления общесамолетным оборудованием), дальше самое интересное - это нервы, которые подходят к этому мозгу. здесь более десяти тысяч связей. посмотрите, как на ваших глазах собирают вот эти нервы, это сложнейший кропотливый труд.
Работа с нервами требует высокой внимательности, ответственности, это в наземной технике используются медные провода, а тут только серебряные - они устойчивы к влаге, к теплу, к холоду, они более стойкие, без коррозии - то есть все провода соответствуют стандарту и требованиям нашего предприятия. Так, что тянуть жилы - это большой объемный труд, требующий постоянного внимания.
Хотя новый Суперджет - машина сугубо гражданская, ее создание в условиях санкций и СВО идет по законам военного времени, причем к этому с пониманием относятся все, кто участвует в кооперации.
Один из самых сложных элементов нового Суперджета - это стойка шасси, которую делают в городе Самара, композитные материалы для неё в Воронеже и Казани. Суммарно более сорока поставщиков только первого уровня и по самолету можно отслеживать географию всей страны: трубопровод - Дубна, жгуты - город Кострома, вся страна здесь задействована, на этом самолете ещё сорок предприятий второго уровня, если погружаться глубже, будет почти сто поставщиков.
На старом первом Суперджете примерно такое же количество, но импортных поставщиков. Мы знаем, что первый Суперджет в этом цехе выходил с конвейера каждые пять дней, это и в самом деле был конвейер. К сожалению, с новым самолетом так просто выйти на поток не получится, причина в геометрии, сейчас в этом цехе видна такая ситуация, когда стоит один самолет, второй и крылья у них пересекаются, что, конечно, тормозит работу конвейера.
Размах крыла новой модификации самолета больше, поэтому сейчас есть определенные трудности по размещению их в линии сборки. Но есть план развития, уже увеличивается длина цеха и проводится ещё удлинение на 78 метров и планируется организовать движение линии сборки в виде прямоточного конвейера - это классический пример того, как минус можно превратить в плюс.
Прямоточная линия позволит работать в еще более комфортных условиях, а значит, еще больше повысить темп сборки, если будет потребность, можно и увеличить объем производства. Задача у завода по комплексной программе развитие авиастроения - построить 142 самолета до 2030 года, а в ближайшее время предстоит выйти на выпуск двадцати самолетов в год.
Мы рассказали о том, как рождается новый Суперджет, осталось понять, когда же мы, пассажиры, сможем на нем полетать.
Заместитель ген директора ОАК по гражданской авиации Андрей Богинский сказал: «Для нас самое главное- это провести все виды испытаний, наша задача до конца 2025 года эти испытания завершить и если все пойдет штатно, как только этап заводских испытаний будет завершен и будут отработаны все импортозамещенные системы, установленые на первом опытном самолете, и мы будем уверены, что полет будет безопасен соответственно, так сразу он осуществится. я думаю, что начало, скорее всего, двадцать шестого года».
Андрей Богинский также отметил: «в производстве самолета участвуют более тысячи предприятий, некоторые системы новой машины прежде в России не производились, поэтому необходимо все тщательно протестировать, тем более, когда речь идет о создании не просто нового самолета, а новой платформы, у которой впереди большая жизнь на многие десятилетия вперед, если посмотреть на иностранные аналоги, то по самолетам Боинг уже происходит не первая модернизация, по самолетам Аэрбас - то же самое, поэтому и в нашей платформе Суперджета заложен потенциал для будущих модернизаций».
Если говорить о платформе, то, конечно, это там тридцать, сорок, может быть, даже пятьдесят лет, впрочем, это в будущем, а сейчас все мы ждем первого полета первого Суперджета, на борту которого будет стоять уже наш российский двигатель, параллельно следим за тем, как начинает новую жизнь еще один яковлевский самолет МС-21 и оживает, едва не ушедший в небытие на пассажирских линиях Ту-214 и судя по тому, в каком темпе идет сборка этих машин, нет никаких сомнений, что скоро мы на них полетаем.