Сильная история сильного человека: о самолете, его конструкторе и их совместном пути. Не будем мусолить новости – это работа для СМИ. Я расскажу о том, как простые люди – такие же, как и мы с вами – смогли построить свой собственный самолет. И чуть ли не пустить его в серию! Но что-то пошло не по плану... рассказываю в деталях.
Сначала поговорим о самолете, о том, как его создатели буквально бились за то, чтобы он полетел. А то и пошел в серию! И в конце – о том, почему эта история закончилась так грустно.
Самолет был сконструирован Алексеем Танцыровым и Сергеем Поповым. И Алексей находился в самолете в его последний полет. Это статья – дань уважения людям, которые добиваются своего, несмотря ни на что. Готовы платить за это высокую цену, готовы рисковать. Ради своей мечты.
Подчеркну самое очевидное: это двухмоторный самолет-амфибия. И если спроектировать самолет классический – та еще задача, то амфибия еще более сложная вещь.
Конструктору предстояло, помимо всех прочих задач, решить проблемы с лишним весом, с гидродинамикой, с защитой фюзеляжа от коррозии и самолета в целом – от влаги и так далее.
И получился самолет, который чертовски похож на ту машину, что еще в детстве привила мне любовь к авиации. Когда мне говорят "самолет" – я представляю не Боинг или МиГ. И даже не обычную цесну.
Я представляю именно это:
Но продолжим о технике: самолет цельнометаллический высокоплан – это схема крепления крыла к фюзеляжу. Классическая для амфибий.
На самолете стоит два двигателя Lom Praha M332C – 170 л.с. в пике каждый. Недавно был в продаже один такой экземпляр 62 года выпуска: 400 тысяч рублей. Это авиация – здесь все "старое", БУшное и все равно очень дорогое.
Конструкторы планировали поменять двигатели на отечественные и более мощные – по 210 сил каждый. Дело в том, что строить самолет приходилось из того, что было доступно: это проект начала 2000-х годов.
И парочка Lom Praha на 170 сил, теоретически, была рассчитана на максимальный взлетный вест в 1700-1800 килограмм. А фактический же вес был ближе ровно к двум тоннам. В какой конфигурации был самолет в последний раз – неизвестно.
Этот проект отличается подходом: самолет проектировали с использованием инженерного ПО. Даже в наше время, когда есть бесплатные и простые ресурсы для проектировки (например, Onshape) – многие их игнорируют. И речь даже не про "самоделкиных" в гаражах, а про крупные производственные компании. Кто, как и я, увлекается квадрокоптерами и авиамоделированием – понимает, о чем речь.
В итоге получилась полноценная модель: ее прогнали в аэродинамической трубе. И с первой же итерации оказалось, что удалось избежать распространенных проблем самолетов-амфибий (гидросамолетов, если быть точным). Расчеты и по гидро- и по аэродинамике оказались на высоте.
В итоге опытный образец был готов в 2009 году. И полетел он 10 сентября 2010 года. И 9 сентября 2024 совершил последний полет. Почти что день-в-день 14 лет.
Испытывали его знаменитые летчики-испытатели. В том числе Александр Иванов – 9 сентября этого года он, судя по всему, и был за штурвалом. О нем много информации: человек провел испытания более 25 самолетов за 33 года. Испытывал палубную авиацию за Полярным кругом, за что получил орден Мужества.
Говорят, Александр однажды сделал бочку на Сухом Суперджете! И за это начальство его не очень любило. Честно, я не думал, что это возможно. И до сих пор сомневаюсь. Если у кого-то есть информация – напишите в комментариях.
В итоге после испытаний стали понятны плюсы и минусы. И с точки зрения практически всех основных летных характеристик самолет вышел отличным, легким в управлении, стабильным на всех режимах полета, в нем была коллективная спасательная система (!!), герметичные отсеки и баки на 700 литров – конкурентов такому не существовало.
Но нашелся один критичный минус. Самолет имел "малую весовую отдачу" – проще говоря, был слишком тяжелым. И эта проблема никого не удивила: все-таки амфибия. Ее пытались решить, используя все возможные инженерные чудеса. (Детали по этой ссылке – статья там написана специалистом для специалистов именно об этом самолете).
Короче говоря, для первых испытаний самолет показал себя блестяще. Были замечания по поводу конструкции шасси, системе управления двигателями. Требовались доработки и, главное, решение проблемы с весом или мощностью.
На этом детальная история самолета кончается: известно только, что конструкторы планировали начать однажды его серийное производство. Но не сыскали поддержки. А ведь оставалось всего чуть-чуть...
Именно это для меня действительно грустная часть истории. Ведь надо поддерживать таких людей. На всех возможных уровнях. Ведь это не просто бизнес! Можно заказать партию айфонов и гарантировано заработать на перепродаже. А можно создавать серийный самолет с нуля. Чувствуете разницу?
Вполне возможно, что именно сейчас, когда страна взяла курс на импортозамещение, у проекта появился реальный шанс. Но это лишь мое предположение.
В любом случае - хочу выразить огромное уважение конструкторам, испытателям и всем, кто причастен к созданию такого сложного проекта. Начав такое дело, надо понимать, что скорее всего, ты посвятишь всю свою жизнь. Удивительные люди.
Алексея Танцырова и Александра Иванова лично я не забуду. Алексей – человек, который хотел построить самолет и построил его. Ну а Александр якобы сделал бочку на SSJ-100! Даже если это слухи – нет дыма без огня. Бесконечное уважение им.
Пожалуйста, поставьте лайк этой статье, если разделяете мое мнение. В Дзене проблема с алгоритмами. Площадку заполонили однотипные статьи, сделанные Нейросетями под руководством школьников.
Лайк, подписка и репост – это единственная поддержка для авторских каналов. После публикации статью видят самые "близкие" подписчики: в этот момент алгоритм решает – стоит ли ее показывать остальным. И тут каждый лайк на вес золота. Без них ее увидит человек 10. А мне хотелось бы, чтобы все знали о таких людях, о таких Авиаторах... Спасибо вам! И до встречи.