Надежность, долговечность - в условиях, когда большинство наших сограждан при покупке автомобиля вынужденно закладывают в планы на будущее срок эксплуатации в 5-7 лет, а сейчас возможно и поболее того, эти понятия выходят на первый план. Здесь не до динамики или супер-экономичности - лишь бы ездило и не ломалось по крупному, особенно после окончания заводской гарантии, если речь идет о новом автомобиле.
Раньше было как-то проще - еще до эпохи расцвета официальных дилерских центров - любой близкий к автомобильной теме житель нашей страны знал, что 3S-FE у Тойоты это надежно, а от Митцубиси с тогдашними GDI надо держаться подальше (что даже нашло отражение в поговорках наподобие: "Митцубиси под окнами - горе в семье" и им подобным).
Рядовой потребитель шарахался не только от систем непосредственного впрыска топлива, но и от турбонаддува, от коллекторов с заслонками, и.т.д. - это из тех, кто вообще склонен был вникать в суть вопроса. И с учетом дефицита специалистов в те годы и запасных частей - возможно не безосновательно.
В то время привычные нам Европейские и Японские марки работали “на зачетку”, которая после 2000-х годов продолжила работать на них в ответ. На Тойоту в частности.
Конец 2000-х годов ознаменовался пришествием на рынок корейского автопрома - поначалу ничего общего со словом технологичность не имевшего. К корейцам отношение потребителя оказалось настороженное, брали их в основном из-за низкой, в сравнении с Европой и Японией цены.
Но вот, когда корейцы уже стабильно и прочно обосновались в наших умах и дворах подошла очередь Китая. Первые образцы продукции, конечно, уважения особо не вызывали - архаичные рамные пикапы, насквозь сгнивающие за пару лет, легковушки сплошь на механических коробках со странными материалами в салоне, совершенно средние ездовые характеристики. В то время робкие голоса о будущем быстром прогрессе китайских товарищей быстро заглушались в любой бане ударом тазика - никто не верил, что Лифан Х50 недолго будет вершиной инженерной мысли и через какое-то десятилетие наш рынок будет наводнен несколько другими автомобилями.
Но потребность быть уверенным в надежности своего выбора никуда не делась. Поэтому сегодня краткий обзор моторов самых популярных на рынке китайских моделей - которым через пару-тройку лет уготована участь конкретно разбавить засилие Камри, Кашкаев и Аутлендеров на вторичном рынке.
Haval F7 и F7x первого поколения - кроссовер, собираемый в городе Тула с 2019 года. Среднеразмерный автомобиль с длиной кузова 4,6 метра - 5 посадочных мест плюс большой багажник (не в версии Х - там только эстетика). Ввиду наличия опционального полного привода не автомобиль, а мечта семьянина-дачника. Судя по обилию этих автомобилей на дорогах, публика оценила подобное сочетание.
Два двигателя под капотом F7 это GW4B15A и GW4C20NT.
GW4B15A - 1,5 литра рабочего объема, 150 л.с. и 280 НМ крутящего момента. Алюминиевый блок на 4 цилиндра в ряд, впрыск топлива непосредственный, установлены фазорегуляторы на впуске и выпуске, привод ГРМ реализован при помощи цепи, имеется турбина и гидрокомпенсаторы.
Вполне надежный агрегат - за те неполные 4 года, что он выпускается случаи проблем с ним носят единичный характер. Как и все прямовпрысковые агрегаты этот склонен к нагарообразованию на клапанах, до 100 тысяч км часто не доживает мембрана клапана ВКГ, а также случается выход из строя катушек зажигания. Были также случаи выхода из строя фазорегуляторов, которые производитель менял по гарантии.
Помимо F7 этот мотор встречается под капотом Haval Dargo и H6.
GW4C20NT - в отличии от 1,5 литрового мотора, у этого ДВС объемом 2,0 блок цилиндров из чугуна. Тоже рядная четверка, прямой впрыск, гидрокомпенсаторы, турбина и фазы на обоих валах - все в наличии. 190 л.с. и 340 НМ крутящего момента.
Самым критичным по этому мотору можно считать вопрос по топливным трубкам - которые меняли в рамках отзывной компании, и благодаря которым интернет успел обрасти шуточками на тему “Хавал - тачка огонь!”. Регистрировались случаи срыва патрубка турбины, когда мотор резко становился “атмосферным” и все те же фазорегуляторы, заменяемые по гарантии (редкие случаи).
Кроме F7 и F7x этот мотор больше не ставился никуда и уже имеются случаи пробегов под 300 тысяч км. Глобальных проблем агрегат не содержит.
Haval Jolion - практически самый доступный, компактный (правда весьма просторный внутри, в том числе и сзади) полноприводный (опционально) кроссовер из Китая на нашем рынке.
GW4G15K на 1,5 литра рабочего объема и 143 л.с. ставится только на эту модель и пока, во всяком случае, у нас на других авто не встречается. Эта алюминиевая рядная четверка представляет собой модернизированный клон японского двигателя от Тойоты - 1NZ-FE. Мотор выдает 210 НМ момента, благодаря турбине - но вот впрыск топлива на нем распределенный, клапана регулировать рано или поздно придется (регламент 90 тысяч км) - т.к. гидрокомпенсаторов нет, ГРМ как у исходного образца цепной, а фаза только на впускном распредвалу.
От прародителя этот двигатель унаследовал небольшой ресурс цепи ГРМ - 100+ тысяч км. Есть нарекания к не самым выносливым опорам силового агрегата и элементам системы зажигания. К большому пробегу имеется и склонность к масложору. Свои расчетные 200 тысяч км этот мотор возможно отходит, что дальше - вопрос.
Cherry Tiggo 4 - тоже компактный кроссовер в форм-факторе Тойоты Рав-4, представленный на нашем рынке с 2022 года. Подкапотное пространство в зависимости от версии может содержать один из двух моторов:
SQRE4G15C - рядная четверка с чугунным блоком цилиндров. 113 л.с. и 138 НМ крутящего момента. У мотора есть гидрокомпенсаторы и фазовращатель - а вот турбины и системы непосредственного впрыска он лишен. Двигатель сверхнадежен - практический потолок далеко за гранью 300 тысяч км. Даже цепь здесь способна перешагнуть этот “психологический” рубеж. После двухсот тысяч могут утратить эластичность маслосъемные колпачки и мотор начнет подъедать масло. В остальном только мелочи, вроде подтекающих сальников и прокладок.
Кроме Tiggo 4 этот мотор ставился на Arrizo, Tiggo 2 и 3, на кроссовер малораспространенной у нас марки Kaiyi X3 и седанчик Omoda S5.
SQRE4T15C - 143 л.с. и 210 НМ крутящего момента, по своей конфигурации повторяет предыдущий вариант, все тот же чугун и обошлось без прямого впрыска. Как ни странно но надежность у него ничуть не хуже, чем у “чахлого” атмосферного собрата. Даже отказ турбины на пробегах менее 250 тысяч здесь редкость.
Удачное сочетание надежности и мощности видимо и обусловило популярность данного агрегата, который можно обнаружить в целом ряде моделей, и не только Черри: Exceed LX, Jetour Dashing и гламурная Omoda C5 лишь малая толика от общего списка.
Geely Coolray (он же Belgee X50) - “дед” нашего списка, начало выпуска аж 2018 год. Компактный автомобиль, конкурирующий больше с Ниссан Кашкай, нежели со среднеразмерными кроссоверами. Вполне симпатичный своей агрессивной внешностью и привлекающий хорошим оснащением это сугубо переднеприводный паркетник может нести в себе один из двух агрегатов одного и того же объема, но разного количества цилиндров.
До рестайлинга автомобиль оснащался мотором JLH-3G15TD - 150 л.с. и 255 НМ выдает эта алюминиевая рядная тройка. Оба распредвала оснащены фазовращателями, клапана регулировать не нужно, турбина в наличии, как и система прямого впрыска, а вот ГРМ, в отличие от предыдущих вариантов - ременной.
Для трехцилиндрового “недоросля” 3G15TD обладает хорошей живучестью - 250 тысяч км еще не повод отползать на кладбище. В основном за этот пробег, помимо смен ремня ГРМ (кстати клапана гнет, если что), мотор успеет обрасти нагаром на клапанах, как и любой прямовпрысковый агргегат, да где-нибудь запотеть по уплотнениям. Трубка вентиляции топливного бака заменяемая в рамках отзывной не в счет. По части поршневой все хорошо у тех, кто не знает слова “прошивка” - в противном случае есть риск обрыва шатуна (обычно 3-й цилиндр).
На рестайлинговых автомобилях двигатель все же дорос до “пристойных” 4 цилиндров, его индекс BHE15-EFZ - 147 л.с. и 270 НМ крутящего момента. В остальном тоже самое - алюминиевый блок, гидрокомпенсаторы, фазы на оба вала, турбина и ТНВД. Мотор свежий и надежный - вместо ремня ГРМ сюда поставили цепь, которая на пробегах до 200 тысяч км ничем не беспокоит.
Этот агрегат попал также на Geely Atlas, Icon и Preface.
В качестве вывода можно подытожить, что судя по отсутствию глобальных негативных отзывов от реальных владельцев автомобилей, где самой частой претензией оказывается расход топлива выше заявленного производителем, китайские двигателестроители в данным момент работают, что называется на “на зачетку”.
В китайском автомобиле может собраться много раздражающих факторов - как из разряда “непривычно”, так и реальных фактических “косяков” наподобие короткой подушки сиденья, чрезмерно жесткой подвески, неудачной настройки алгоритма работы робота или недолговечного вариатора, но вот по части двигателей - опасаться особо нечего, несмотря на обилие современных систем. Очевидно, что процесс переманивания к себе ведущих специалистов из старых автоконцернов определенные плоды все же принес.
Приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (960) 781-26-88 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.