В 1900 -м году заработала Павелец-Московская (именно так, а не наоборот) ветвь РУЖД. В 2025-м исполняется 125 лет, как-никак пятый юбилей! Она, конечно, и до этого эксплуатировалась, о чем говорят, например, циферки на фасаде станции 5-го класса (по тогдашней классификации) Жилёво, или фото встречи командующего Московским Военным округом Великого Князя Сергея Александровича на Каширском вокзале в 1899-м, но частями. Пока не заработал Роомский мост, ни о каком сквозном движении на ветви речи не было.
В августе меня пригласили провести экскурсию по Станции. Ну как экскурсию: планировалось, что будет народ, но, в конечном итоге, остались организатор мероприятия Александра Шмелева, ее муж и старшая дочка. Выход состоялся в субботу 17-го. Все здорово: прекрасная погода, интересная беседа, два часа и почти 4 км пешего пути прилетели как одно мгновение. Но главное здесь не в этом. Главное в работе по подготовке экскурсии, сбор информации, её осмысление и последующая рефлексия. Плоды этой моей рефлексии сконцентрированы в этой статье.
Вступление
Павелец-Московская ветвь была результатом работы опытной, зрелой и состоявшейся транспортной компании. Общество Рязанско-Уральской железной дороги (в первой своей итерации) возникло 1865-м и к середине последнего десятилетия девятнадцатого века переболело всеми своими детскими болезнями и заработало уже достаточно денег, чтобы осуществлять большие проекты. На тот момент у Общества имелись две основные задачи: выход грузов к балтийских портам и к Москве. Для их решения РУЖД начинает одновременное строительство двух ветвей: Павелец-Московской и Данков-Смоленской.
Объем строительства был огромным и требовал быстрых решений: строить железнодорожную инфраструктуру методом индивидуального подхода было бы долго и дорого. При этом строительство деревянных вокзалов, быстро и легко возводимых руками местных умельцев, практикуемое на других дорогах, не удовлетворяло высоким требованиям компании (деревянный вокзал в Данкове не в счет). Поэтому, решено было строить дорого-богато, при этом сооружения должны были иметь типовые проекты для всех видов зданий. Автором этих проектов был архитектор Николай Александрович Квашнин. Во всяком случае им подписаны пояснительные записки к пассажирским зданиям новых линий.
Благодаря такой унификации, намного опередившей унификацию советского времени, мы можем сравнивать разные постройки и восстанавливать внешний вид по другим, гораздо лучше сохранившимся, образцам. При этом, здания, построенные, казалось бы, по типовому проекту, не были безликими: их создатели не поскупились на богатый декор и архитектурные детали. Расстояния, разделяющие станции, делали каждую постройку на своем месте индивидуальной, не имеющей аналогов в своей маленькой области. Инфраструктура состояла как бы из одинаковых кубиков, поставленных в разных ландшафтах. Похожие друг на друга как две капли воды вокзалы, водоёмные здания и жилые дома рассыпались вдоль новых железнодорожных линий по огромному пространству Европейской России. Никто не подозревал тогда, что служить им придется более ста лет. Многое за это время было утрачено: одно обветшало, другое сломали безрукие собственники. Давайте посмотрим на эти утраты.
Станция пятого класса
Вот вокзал в Ожерелье. Вид его знаком мне с детства: двухэтажное кирпичное здание, шесть окошек наверху, пять - внизу.
Вход смещен вправо. Над входом - аттик. Попробуем найти похожие здания: ведь для станций новых линий РУЖД это типовое вокзальное здание для станции пятого класса. Посмотрим на собратьев:
Вокзал станции пятого класса Мордвес. Ничего не смущает? Да, аттик над входом у всех вокзалов в виде высокого равнобедренного треугольника. И у прекрасно сохранившихся вокзалов Жилево и Мордвеса и у брошенной станции Арсеньево. Аттик остренький. А у ожерельевского вокзала какой-то срезанный, не правда ли? И декор сохранен, а вот торчащий вверх элемент куда-то делся!
Причем, делся не вчера, и не в благословенные перестроечные времена, ибо фото сытого 1985-го тоже демонстрирует нам вокзал без аттика.
А вот фотография, сделанная в 50-60-х годах ХХ века изображает вокзал во всей его первозданной красоте. И аттик на месте!
Кстати, аттик уличного фасада (фасад имеет иную композицию и отличается от фасада, который выходит к поездам) тоже утрачен.
Как и фигурные завершения ризалитов, сохранившиеся, например, в здании вокзала станции Михнево. А в 60-х они были и в Ожерелье!
Я думал, что аттик и ризалиты - жертвы немецких бомбардировок 1941 г. Ан нет! Элементы просто развалились, а сделать как было ручки не позволили. Сложную крышу придумали при капитализме. Полвека спустя знаний потомкам хватило только на то, чтобы её максимально упростить. Зачем рабочему классу все эти буржуазные излишества?
Котов Роман сентябрь 2024г.
Адрес оригинальной статьи: https://vsegdakotoff.blogspot.com/2024/09/blog-post_21.html
