Приветствую! ГАЗ-53, возможно, не самый яркий представитель советского автопрома, но по своему влиянию на жизнь Союза и, простите за каламбур, его экономику, он, несомненно, входит в первую десятку. Эти неприхотливые труженики десятилетиями были неотъемлемой частью привычного пейзажа, словно деревья за окном.
На них учились водить, на них трудились, вывозили мусор из дворов, завозили продукты в магазины по соседству, переезжали на новые квартиры и т.д.
История ГАЗ-53 берёт своё начало в далёком 1961 году. Инженеры Горьковского автозавода уже создали новую кабину, но двигатель V8 ещё не был готов. Поэтому первенец серии, ГАЗ-53Ф, представлял собой симбиоз старого шасси и 75-сильного мотора от предшественника ГАЗ-51 с новой, более современной кабиной.
Любопытно, что параллельно, вплоть до 1989 года, выпускался и ГАЗ-52 с аналогичной кабиной, но всё тем же довоенным 75-сильным агрегатом. А уже в 1964 году с конвейера сошёл полноценный ГАЗ-53, оснащённый новым двигателем V8.
Итак, ГАЗ-53 преобразился как внешне, так и внутренне. Под его капотом расположился прогрессивный, полностью алюминиевый мотор V8, унаследовавший гены от двигателя представительской "Чайки", выпускавшейся с 1959 года. Но в отличие от неё, рабочий объём был увеличен до 4,25 литра, а мощность достигла 115 "лошадей".
Применение алюминия позволило существенно снизить массу агрегата. Если сравнивать его с практически ровесником - мотором ЗИЛ-130, то он оказался легче более чем на 200 кг. Конечно, 115 л.с. по современным меркам - невелика мощность, но для потребителей тех лет куда важнее была неприхотливость мотора. При степени сжатия всего 6,7 в него можно было заливать практически любую жидкость, лишь бы она хоть отдалённо напоминала бензин. К тому же, двигатель отличался удобством обслуживания и ремонтопригодностью.
Помимо нового мотора, ГАЗ-53 получил и более эффективные тормоза. Хотя схема осталась той же, что и у ГАЗ-51 - гидравлика, но теперь в систему внедрили гидровакуумный усилитель, а на более поздних машинах их было уже два. Правда, в подкапотном пространстве разместился только бачок, а сами усилители - на раме.
Значительно, по сравнению с предшественником, выросла и грузоподъёмность. Если ГАЗ-51 брал на борт 2,5 тонны, то для 53-го номинал уже составлял 4 тонны, а ближе к закату карьеры - и все 4,5. Конструкторы прекрасно понимали, в каких условиях придётся трудиться их детищу.
Нередко грузили, что называется, "с горкой", а "направления", по которым предстояло ездить, порой и дорогами-то можно было назвать с большой натяжкой. Поэтому раму и шасси, как и у всех советских грузовиков, сделали с огромным запасом прочности.
В передней подвеске применили гидравлические телескопические амортизаторы, а вот сзади по-прежнему, как и на ГАЗ-51, их роль выполняли дополнительные рессоры - подрессорники.
На базе ГАЗ-53 создавалось множество модификаций: бортовые грузовики, автобусы (Курганский завод), спецтехнику и даже самосвалы ГАЗ-5314. Специализированные самосвальные шасси выпускали заводы в Саранске и Фрунзе (ныне Бишкек). САЗ-3507 - стандартный самосвал, а САЗ-3508 оснащался системой предварительного подъёма кузова.
Эти машины предназначались исключительно для сельского хозяйства и даже в справочниках значились как "сельскохозяйственные самосвалы". На стройках такую технику было не встретить, поэтому и в городах она была редкостью.
Можно сколько угодно называть народный "тюнинг" колхозным, но факт остаётся фактом: эти машины трудились в колхозах, проживали в них целую жизнь, и тогда никто не видел в этом ничего зазорного. Ну, по крайней мере, вслух не высказывал. И советские водители, что в колхозе, что в городе, всегда старались украсить или улучшить своего четырёхколёсного коллегу.
Кабина ГАЗ-53, по сравнению с ГАЗ-51, безусловно, являла собой огромный шаг вперёд. Она просторнее, сидеть в ней удобнее, а панорамное ветровое стекло в американском стиле и полноценные зеркала (в отличие от скромных зеркалец "пятьдесят первого") добавляли комфорта.
Конечно, ГАЗ-53 не позволяет забыть, что работа шофёра - серьёзный и нелёгкий труд. Сцепление, мягко говоря, туговато. Гидроусилителя руля нет, что особенно чувствуется на гружёной машине. Зато тормоза, как я уже говорил, с двумя вакуумными усилителями.
А в инструкции по эксплуатации даже есть забавная табличка по диагностике тормозной системы "на слух". При нажатии на педаль водитель должен слышать лёгкое шипение усилителей за кабиной. Только вот проверить это на ходу едва ли получится: акустический комфорт в ГАЗ-53, скажем прямо, был далёк от идеала. Так что продиагностировать тормоза можно разве что на неподвижном автомобиле.
По динамике ГАЗ-53, конечно, заметно превосходит предшественника. 115 "лошадок" - это вам не 75, хоть машина и потяжелела. Дизельных версий "пятьдесят третьего" в СССР серийно не выпускали, хотя на ГАЗе и адаптировали под него импортный двигатель Perkins. А вот в Болгарии, где такие грузовики собирали на заводе "Мадара", пошли дальше: не просто установили дизель, но и наладили его выпуск по лицензии. Так что болгарские ГАЗ-53 с дизелем - серийный продукт.
Проходимость у ГАЗ-53, между прочим, весьма неплоха, как для моноприводной машины. Низшая передача в коробке - аж 6,55, её использовали на бездорожье, для троганья в гору или когда грузовик был сильно перегружен. В обычных же условиях обходились тремя передачами, стартуя со второй.
Сегодня мы смотрим на этот грузовик совсем иначе. А представьте себе водителя, пересевшего на него с ГАЗ-51 или, того пуще, ЗИЛ-164, а то и с трёхтонки ЗИС-5. Для него ГАЗ-53 был прорывом, машиной из другого мира.
Справедливости ради, "пятьдесят третий" водители любили меньше, чем ЗИЛ-130. "Сто тридцатый" побыстрее, у него и кабина попросторнее, и гидроусилитель руля имеется. Но, как говорится, на работе выбирать не приходится. Крутили баранку того, что давали. И ГАЗ-53 ценили за простоту, надёжность и ремонтопригодность. Эти машины трудились по всей стране - от южных широт до северных. И в сёлах, и в городах. И ещё один немаловажный плюс: их знали вдоль и поперёк все водители и механики.
Безусловно, отношение к ГАЗ-53 в шестидесятых годах, когда этот грузовик считался прогрессивным по сравнению с более старыми моделями, и в восьмидесятых-девяностых было уже совершенно иным. Жизнь не стояла на месте, а машина практически не менялась. И именно отсюда, кстати, берёт своё начало то самое шофёрское желание украсить и улучшить автомобиль. Но это стремление, конечно же, относилось не только к ГАЗ-53.
Производство ГАЗ-53 продолжалось почти три десятилетия, вплоть до 1993 года. За это время было изготовлено около 3 миллионов 300 тысяч грузовиков, что делает его одним из самых массовых грузовиков СССР. Сегодня мы, несомненно, смотрим на него другими глазами. Но ведь тогда, когда мы впервые познакомились с ГАЗ-53, мы были гораздо моложе.