Сегодня пишу из Москвы, не совсем удобно, но есть время. В Москве коротко очень, даже домой не заскочу – вечером поезд увезёт меня в Мордовию. В таких условиях я хотел немного написать про экономику нашей авиации и чем она отличается от остальных стран.
Во-первых, у нас огромная территория и небольшое население. И большая часть населения сосредоточена на небольшой территории, где для обычных потребностей авиация особо и не нужна. Ну разве что пару раз в год в отпуск. Да и то, со временем дети появляются, на работе аврал, а там и дача с машиной приобретаются.
Во-вторых, экономические связи в стране завязаны на Москве. У меня почти половина продаж приходится на Москву, а остальное размазано равномерно по всей территории РФ.
В-третьих, низкая мобильность населения, которая обусловлена отсутствием необходимости ездить. Большинство работает на конкретном рабочем месте, а выходные посвящает семье. Период личных поездок приходится на длинные государственные праздники и летние каникулы. Это обуславливает сезонность поездок.
В-четвертых, местные рейсы, да даже большинство внутренних рейсов, не затрагивающих Москву, Питер и Юг, не окупаются без государственных субсидий. Большие расстояния тоже не позволяют удерживать комфортные цены без субсидий.
В-пятых, невозможно создать условия для лоукостов. Это и дешёвые аэропорты только в Москве, отсутствие большого количества направлений со стабильно большим потоком пассажиров, большие расстояния.
Вот про расстояния отдельная история. Вот та же Победа летает в Улан-Удэ, лететь 6-7 часов. Без еды, хотя бы в продаже, тяжеловато, поэтому пассажиры берут с собой. Да и без багажа с минимальной ручной кладью в такую даль редко кто летает. А при покупке всех этих услуг дешевле получается лететь полносервисным перевозчиком.
В-шестых, для перевозчиков существуют запретительные нормы для создания новых перевозчиков. Для любых коммерческих перевозок необходимо иметь не менее трёх самолётов, огромную структуру, ну и денежные средства, которые выгоднее сейчас положить на депозит в банк. Если замахиваться на Ил-114, то необходимо не менее 8 самолётов этого типа.
В-седьмых, аэропорты. Аэропорты раньше были убыточны, а после передачи их в холдинги они подняли тарифы до уровня окупаемости, что увеличило рост стоимости рейсов, которые перевозчики переложили на государство и пассажиров. Для удаленных мест тоже необходимы аэропорты, часть из которых переквалифицировали в посадочные площадки, что позволило упростить требования. Но всё равно , для выполнения пары рейсов в неделю (а больше там не имеет смысла) необходим персонал, который будет следить за состоянием площадки, принимать и выпускать рейсы, обслуживать пассажиров. Им нужна зарплата, а также площадку с терминалом нужно освещать и отапливать, а техника требует дизельное топливо и обслуживание. Если всё это переложить на рейсы, то рейс будет неподъёмным по стоимости.
Поэтому опыт США, Европы и КНР не будет применителен для наших условий. Там везде большое количество крупных городов, высокая мобильность населения, обусловленная экономическими связями, что обеспечивает перевозчиков главным – стабильными пассажиропотоками. Экономика там более размазана, поэтому и связей больше и они разнообразнее.
Не везде за рубежом есть и сезонность поездок столь четкая, как в России. Многие в Европе ходят в отпуск в межсезонье, когда он обходится дешевле. Праздники никто не отменял, конечно, но следом за праздниками появляется и новая деловая активность.
Что касается региональных полетов, то труднодоступных мест особо нет, куда нужно возить по десять пассажиров в неделю за несколько сотен километров. Дорог везде много, в глухие деревни иногда проще пустить автобус. Да и глубинка там отличается.
Кроме того, аэропортов много, есть между ними конкуренция, когда аэропорты заинтересованы в туристических потоках. Многие города обнуляют ставки на обслуживание и субсидируют рейсы, чтобы условный Раян Эйр привёз им туристов. В этом случае возможны и билеты за 1 фунт, когда полет пассажира оплачивает пункт назначения. А не из-за того, что 180 фунтов выручки рейса окупает рейс с топливом, позволяя Раяну ещё и заработать. В России нет такого, хотя сейчас регионы занимаются софинансированием рейсов, выполняемых с использованием субсидий. На этих рейсах и тарифы в переводе 40-60 евро. Но тарифы на обслуживание регулярных рейсов в наших аэропортах прилично отличаются от европейских тех же.
Есть и бюджетные терминалы для лоукостов. Не потому, что они убитые. Нет. Они предназначены для самостоятельного передвижения пассажиров на самоходные стоянки самолётов в первую очередь. И там нет особо трансферной инфраструктуры.
Ну и перевозчика в большинстве стран можно создать и с одним самолётом. Главное – безопасность полётов.
Поэтому чужой опыт не всегда для нас применим, а обращен е к нему не всегда уместно.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована: https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/