По сегодняшним меркам бронепоезда являются пережитком прошлого, но в конце 19-го и начале 20-го века эти большие стальные локомотивы осаждали города, прорывали линии фронта и помогали пехоте по всему миру.
Железнодорожные монстры появились во время Гражданской войны в США, когда был построен один особый вагон для защиты железной дороги Филадельфия, Уилмингтон и Балтимор. Затем военные поезда приняли участие в Франко-прусской войне 1870 года, а также в Первой и Второй англо-бурских войнах, которые привели машины в 20-й век.
В 1905 году эти поезда использовались на Дальнем Востоке в ходе Русско-японской войны, где преимущество большого бронированного транспортного средства на рельсах в суровые зимы оказалось незаменимым. Позже Россия увидела еще более широкое применение бронепоездов во время Первой мировой войны и Гражданской войны, которая началась сразу после Октябрьской революции.
В то время поезда рассматривались в основном как транспорт, поскольку они были способны перевозить большое количество людей и оборудования за короткий промежуток времени. Тот факт, что машина была привязана к рельсам, не представлял собой такого уж недостатка, поскольку это был только рассвет автомобильной эпохи, и четырехколесные транспортные средства все еще отставали от локомотива.
Само собой разумеется, что танки только разрабатывались во время Первой мировой войны, поэтому несовершенные конструкции часто теряли милость военных, а поезда оказывались более надежными. Оснащенные пушками и покрытые толстой броней, они были грозными боевыми машинами.
Но сегодня поезда воспринимаются в основном как гражданский транспорт, поэтому их "боевая" история пришлась на времена до бурного развития бронетехники в межвоенный период. Во время Мексиканской революции (1910–1920), гражданской войны в Испании (1936–1939) и Второй мировой войны бронепоезда активно использовались всеми сторонами, вовлеченными в конфликты.
В Польше поезда активно участвовали в оборонительных действиях против вторгшихся немцев. Немцы, с другой стороны, разработали "суперорудия" на шасси поезда, наиболее известной из которых была Schwerer Gustav.
Помимо официальной военной службы, поезда часто служили поддержкой партизанских групп, которые проводили массированные наступления в последние годы Второй мировой войны. Так было в Словакии, где три бронепоезда — «Гурбан», «Штефаник» и «Масарик» — нанесли решающий удар по ослабленным немецким частям в сентябре 1944 года.
И британцы, и канадцы использовали поезда, вооруженные целыми арсеналами противотанковых, зенитных и артиллерийских орудий, для патрулирования побережья и защиты его от потенциального вторжения.
В Европе железные дороги были полями сражений, а железнодорожные станции приобрели форму стратегических штабов. Так как же эта концепция была отвергнута?
Причиной отказа от него, очевидно, было изменение методов ведения войны, поскольку танки и мотопехота диктовали свои правила, которые медленно вытесняли бронепоезда. Поскольку поезда были ограничены железными дорогами, они были более уязвимы для бомбардировщиков и артиллерии.
В дополнение к этому, железные дороги все чаще подвергались актам и саботажу со стороны диверсантов или партизан, что значительно замедляло продвижение поездов. Тот факт, что они полагались на использование рельсов, превращал эти военные машины в уязвимых гигантов.
Тем не менее, поезда продолжали служить в боях даже после Второй мировой войны (но гораздо менее активно), особенно в Индокитае.
Но в странах Восточного блока использование поездов в качестве средств ведения боя было возведено в традицию. Несмотря на то, что это было в некотором роде старомодно, они все еще были пригодны для использования в качестве мобильной пусковой установки межконтинентальных баллистических ракет. На поздних этапах Холодной войны в Советском Союзе поступила на вооружение межконтинентальная баллистическая ракета РТ-23 «Молодец».
Она была способна нести ядерную боеголовку. Одним из вариантов транспортировки и запуска ракеты был предложен (и построен) поезд, курсирующий по Транссибирской магистрали. Стратегическое значение этой железной дороги было подчеркнуто в 1970-х годах после раскола между советским и китайским правительствами. По разным данным, для защиты юго-восточных границ СССР было построено четыре или пять бронепоездов.
На борту каждого поезда находилось десять основных боевых танков, два легких плавающих танка, несколько зенитных орудий, а также несколько бронетранспортеров, транспортных средств снабжения и оборудования для ремонта железных дорог. Все они были установлены на открытых платформах или в специальных железнодорожных вагонах. Различные части поезда были защищены броней толщиной от 5 до 20 мм.
Поэтому неудивительно, что некоторые из последних известных случаев использования бронепоездов произошли во время конфликтов, последовавших за распадом Советского Союза в 1990-х годах, особенно на спорной территории Нагорного Карабаха между сегодняшними Арменией и Азербайджаном.
Также, во время Югославских войн с 1991 по 2001 год, некоторые импровизированные бронепоезда использовались военизированными формированиями в конфликте в Хорватии и Боснии. Это были обычные пассажирские поезда, преобразованные в ужасные "наземные крейсеры", способные осаждать города и деревни по всей раздираемой войной Боснии.
Самым печально известным поездом, который был в эксплуатации в те годы, был Krajina Ekspres, использовавшийся членами сербского военизированного формирования в Боснии. Поезд принимал участие в трехлетней осаде города Бихач, которая длилась с 1992 по 1995 год.
Даже тогда эта технология считалась устаревшей, но в конфликте между различными военизированными и партизанскими группами такое оборудование оказалось устрашающим.
Один из бронепоездов, который до сих пор находится в регулярном использовании, — это поезд Ким Ир Сена и Ким Чен Ира, который первый получил в подарок от Советского Союза, а второй активно использовал его во время государственных визитов в Китай и Россию, поскольку боялся летать.