В бетонном капонире у Як-28П - 01.1978
– С началом полётов изучаем и сам аэродром с его многочисленными объектами и сооружениями. Тренажи проходим на самолётах, бывает стоящих прямо в бетонных капонирах. «Изучаем» и капониры, - солидные сооружения. До этого их видеть и не приходилось. На первых же полётах отличился Виктор Б., – перед полётами, как и положено, он получил в оружейке свой штатный ПМ и две обоймы с патронами. Потому как должен в полёте быть при лётчике пистолет «на всякий случай».
Когда Витя сдавал своё оружие без патронов, то спокойно ответил дежурному по полку, что он их расстрелял. Решил Витя, что патроны, это расходный материал и возвращать их не обязательно. Где-то за капонирами между полётами расстрелял все патроны. Получил Витя, конечно, выговор за такой фокус и долго ему ещё вспоминали те патроны.
Между прочим, молодые лётчики при переучивании на Як-28П «выигрывали» перед лётчиками, которые переучивались на одноместные самолёты. Ведь, сидящий в задней кабине, лётчик-оператор всегда мог подсказать, напомнить. Лётчики-операторы были настоящими «наставниками» для молодых лётчиков. У меня в экипаже был лётчик-оператор капитан Николай Кулямзин. Он был опытным и грамотным лётчиком-оператором. Из тех, которые приходили на Як-28П из СВВАУЛШ, после окончания отделения штурманов-операторов. Подготавливали в училище их на дальний перехватчик Ту-128, но кое-кто из них приходил в полки на Як-28П лётчиком-оператором.
В пятиэтажном доме, где мы жили, был обычный овощной магазин. Каково же было наше удивление, когда на полках вместе с картошкой и луком мы увидели самые натуральные ананасы и бананы. До этого я видел их разве что на экране в кино или по телевизору. Здесь эти заморские фрукты мирно соседствовали с привычными нам овощами и не было даже очереди. Хорошо помню их тогдашнюю цену, – семьдесят копеек за кило бананов и рубль сорок за кило ананасов. Конечно же, мы купили и бананы, и ананасы. Даже не знали, как правильно есть ананасы – «горели» губы и кожа вокруг рта. Экзотичные эти фрукты были из Вьетнама.
Стали получать мы «лётно-лейтенантскую» зарплату, что-то около трёхсот рублей. Это была совсем неплохая зарплата, когда зарплата в сто двадцать рублей считалась вполне приличной. Расходовать эти деньги было и некуда, и незачем. С первых зарплат купили мы, что давно хотели. Я купил себе фотоаппарат «Зенит – ТТЛ», который давно запланировал приобрести. До сих пор фотографировал я старым «ФЭД – 3», ещё отцовским. Из одежды, носили мы тогда постоянно форму, повседневную или лётную. А потому и гражданскую одежду покупали не спеша. Питались мы за редким исключением в лётной столовой. Так, что финансовые расходы у нас были минимальные.
На «выживании» играем по снегу в футбол на лесной поляне - 03.1978
– В полку устроили «выживание», для нас это было делом новым, поэтому участвуем и вникаем. Смысл этого мероприятия заключается в тренировке лётного состава в действиях в случае аварийного покидания самолёта в незнакомой безлюдной местности. Проводилась тренировка в использовании средств сигнализации и выживания на незнакомой местности. В нашем случае в условиях тайги. На автобусе выехали в ближайшую лесистую местность. Начальник ПДС (Парашютно Десантная Служба) провёл короткую «лекцию» по действиям при катапультировании и применении средств связи и выживании из НАЗа (Носимого Аварийного Запаса). Потом стали тренироваться практически, то есть бегали по лесу с радиостанциями, вели связь. Разжигали костры, пытались строить «жилище». Заняло это не так много времени, успели ещё и в футбол поиграть по снегу на лесной поляне. Умаявшись, с удовольствием приняли приглашение «старших товарищей» к «накрытой поляне» на снегу. И поели, и закусили. Познакомились и с новым для нас таёжным напитком, - напитком, заваренным лимонником. Растёт неприметный куст лимонника, ломают его ветки и заваривают в кипятке, получается приятный бодрящий напиток. Так мы познакомились впервые с этим замечательным «мероприятием» под названием «выживание».
Полёты первые были на облёт района аэродрома и в пилотажную зону, потом стали летать вывозные полёты «по кругу», стали выполнять аж по три-четыре полёта в смену. Спарок на всех не хватало, погода тоже была не очень подходящей для первых полётов. Да и вообще январь не самый лучший в году по погоде месяц для полётов с молодыми лётчиками. В результате за январь каждый из нас отлетал не больше трёх лётных смен.
Больших проблем с освоением Як-28 у нас не было и в феврале начали по очереди вылетать самостоятельно на Як-28П. Я начал летать на Як-28П, налетав на спарке с инструктором чуть больше шести часов. Остальные вылетали самостоятельно примерно так же. В феврале стали летать в основном самостоятельные полёты в составе своего штатного экипажа, то есть со своим лётчиком-оператором, стал расти налёт, выполняли по несколько вылетов в лётную смену. Выполняли полёты в начале по кругам, потом в зону и по маршруту. Потихоньку привыкали летать в составе экипажа, ведь в училище мы летали самостоятельные полёты в «одиночку» на Л-29, а тем более на одноместном МиГ-17.
Произошло у нас одно небольшое лётное происшествие. Но не очень серьёзное, – у Сани Афонина в контрольном полёте, когда по заданию отключается один двигатель, а потом для тренировки выполняется запуск двигателя в воздухе, после отключения двигатель запускаться «не захотел». Так и вернулись на аэродром на одном двигателе. Заодно все увидели, что Як-28 спокойно летает на одном двигателе.
Бродим по тайге, ведём аварийную радиосвязь
– На календаре уже март, пришла весна, летаем много, я сделал восемь лётных смен. Получился у меня хороший месячный налёт - пятнадцать часов. Это довольно хороший налёт. Летаем в зону и по маршруту, приступили к перехватам. Теперь, когда летишь по маршруту, являешься для кого-то «целью». И по тебе, отрабатывают учебные перехваты и в Переднюю (ППС), и в заднюю (ЗПС) полусферы по очереди разные перехватчики. Когда хорошая видимость, то с высоты восемь – десять тысяч метров, просматривается вся территория Приморья с севера от Спасска и до самого Владивостока на юге. И от китайской границы на западе до Татарского пролива на востоке. С этой высоты хорошо видны наши многочисленные аэродромы, что расположены в Приморье. Куда ни глянь, есть аэродром с приличной бетонной полосой. В этом секторе располагается лишь Авиации ПВО аж четыре полноценных аэродрома. Это наш спасский аэродром с Як-28П, юго-восточнее Спасска аэродром Чугуевка с МиГ-25, ещё юго-восточнее, у Татарского пролива в районе Находки базируются Су-15 на аэродроме Золотая Долина и на юге, под Владивостоком аэродром Центральная Угловая с МиГ-23. Возле города Арсеньева ВВСовский аэродром Варфоломеевка с разведчиками Як-28Р и МиГ-21Р. Вертолётный аэродром южнее Спасска в Черниговке. У озера Ханка расположен «бомбёрский» аэродром Хороль. Под Уссурийском аэродром Галёнки с МиГ-21. В том же районе есть ещё один аэродром Воздвиженка с Су-17 и Ту-16. Южнее Находки есть военно-морской аэродром Николаевка, где базируются Як-38. Под Владивостоком есть ещё один военно-морской аэродром Пристань с Ту-16. Короче говоря, только на относительно небольшом пространстве Приморья расположено больше десяти аэродромов.
Всякие тайны хранит Приморская тайга
– В марте приступили к полётам на сверхзвук в стратосфере, то есть выше одиннадцати тысяч метров. На сверхзвуке Як летает только на форсаже и расход керосина многократно возрастает, это хорошо заметно по движению стрелки топливомера. Из стратосферы, с высоты тринадцать – четырнадцать тысяч метров на северо-восток хорошо виден в семистах километрах остров Сахалин, а за ним и Охотское море. На востоке всего в двухстах километрах проглядывается Японское море, а за ним и сама Япония, до которой шестьсот пятьдесят километров. Но всё это видно в хорошую погоду, а погода в большей мере бывает облачная с плохой видимостью, когда весь полёт проходит по приборам. Но при полёте в стратосфере, вся облачность остаётся внизу, а небо вверх чистое и прозрачное, и чем выше, тем темнее. И полёт на сверхзвуке отличается от полёта на дозвуке, - при достижении числа М = 1, пропадают вибрация и шумы самолёта, возникает ощущение, что самолёт движется в слое масла, плавно, инертно. На стекле фонаря появляется изморозь, на этой высоте температура за бортом ниже пятидесяти градусов. На сверхзвуке самолёт реагирует на движения рулей замедленно, становится инертным. Полёт в стратосфере длится недолго из-за высокого расхода топлива. Обратный переход со сверхзвука на дозвук проходит на высоте одиннадцать тысяч метров. Можно сказать, в обратном порядке, - после уменьшения скорости М менее единицы пропадает ощущение движения самолёта в слое масла, вновь появляется вибрация и дрожь корпуса самолёта, разные самолётные шумы.
Скромный холостяцкий ужин в нашем «общежитии»
– Пятиэтажка, в которой мы жили, была далековато от штаба и от столовой, поэтому в выходные ходить в столовую за пару километрах не очень хотелось. Часто обходились каким-нибудь скромным перекусом на своей холостяцкой квартире. Даже завидовали нашим полковым техникам холостякам, которые тоже проживали в нашем доме. Они могли на выходные сниматься с «котлового» довольствия и имели от этого сухпаёк. Лётному составу запрещалось сниматься с довольствия.
Дальше в апреле летали мало, погода совсем испортилась, больше ждём подходящую. Наконец, появилась нужная нам погода, быстро отлетали необходимые упражнения. Теперь по Программе нужна сложная погода, а её нет, сплошные ПМУ, стали летать контрольные полёты под шторкой. После взлёта закрывается шторка, визуального обзора нет и дальше только приборный полёт. Выполняем полёты «по системе», - это, когда после взлёта и выхода к первому развороту, разворачиваешься с набором три тысячи метров на Привод. После прохода Привода идёшь определённое время с заданным курсом и разворачиваешься на посадочный курс. Снижение на посадочном курсе производишь по приборам и командам диспетчера РСП (Радиолокационной Системы Посадки). Диспетчер подсказывает, - левее или правее посадочного курса ты идёшь, ниже или выше глиссады. Инструктор, конечно, тебя контролирует, но всё равно приходится «сильно потеть». Надо выдерживать строго режимы, «собирать в кучку» все стрелки приборов, не допускать больших отклонений, а это совсем не просто. Вот так и отрабатывается приборный заход на посадку. Шторку инструктор открывает над ближним Приводом, это шестьдесят метров. Появилась, наконец, сложная погода, стали летать безо всякой шторки при условиях 600 на 6 (600х6), то есть при высоте нижнего края облачности шестьсот метров и горизонтальной видимости шесть километров. После контрольных полётов стали летать самостоятельно. И не только 600х6, но после контрольной провозки и 400х4. Облачность часто бывает «тонкой», то есть нижний край 600 м, а верхний 2000, например. Пробиваешь эту облачность, а выше сплошное солнце, внизу сплошное поле облаков, земли не видно, летишь по приборам. Потом снижаешься по глиссаде, пробиваешь слой облачности и выскакиваешь под облака на шестьсот метров, дальше посадка. А бывает и сплошная облачность, когда заходишь в неё на шестьсот метров после взлёта, весь полёт летишь в «молоке» и выходишь из облачности только перед полосой на глиссаде. В таком полёте потеешь сильнее.
Установили на крыше пятиэтажки антенну для телевизора
– Продолжаем обустраивать своё «общежитие», телевизор купили, а теперь надо делать антенну. Живём мы по двое в трёх комнатах, а в четвёртой стоит одиноко телевизор, позже Андрей Скорик привезёт из отпуска штангу и расположит её тоже там. Приходится лезть на крышу и ставить самодельную антенну.
Иногда, совсем не часто, посещали мы местный ресторан под названием Лотос. Был он в самом центре города в местной гостинице. Одно из таких посещений запомнилось надолго. В самый разгар ресторанного шумного вечера, вдруг погас в зале свет. Народ зашумел, стал возмущаться, но это не помогало. Пытались продолжать веселье в темноте. Получалось плохо. И тут на одном столике появился огонёк. Оказывается, за этим столиком сидели молодые лейтенанты-техники с нашего полка, которые принесли с собой спирт. Видимо запас спирта это им позволял, - они налили спирт в стеклянную пепельницу, подожгли его и продолжили «гулять». За соседними столиками завистливо комментировали ситуацию. Техники не жадничали, налили спирта и в соседские пепельницы и не только в пепельницы. Гулянье в ресторане продолжилось с новой силой.
На аэродроме Центральная Угловая, что находится возле Владивостока на берегу залива, произошло странное лётное происшествие. На МиГ-23, базирующемся на этом аэродроме, произошёл отказ авиатехники уже при заходе на посадку, и лётчик был вынужден катапультироваться. Казалось бы, ситуация, хотя и неприятная, но не такая уж сложная, - погода простая, дневное время, лётчик благополучно приводнился после катапультирования в нескольких километрах от аэродрома. Спасательному вертолёту Ми-8 совсем немного надо времени, чтобы долететь туда и поднять лётчика из воды. Но! В вертолёт набилось много народу, разных начальников, которые по какой-то причине были на аэродроме. В итоге вертолёт из-за перегруза не мог зависнуть над водой, чтобы поднять лётчика. Ему пришлось вернуться на аэродром для выгрузки «пассажиров». Когда вертолёт вернулся, лётчик уже был мёртв из-за переохлаждения. Время было зимнее.
06.09.2024 - Севастополь