С давних пор бытовало такое утверждение : "Первый самолет в Таджикистане появился на два года раньше автомобиля и на пять лет раньше поезда". И в самом деле - в 1924-м году гораздо проще было прилететь на самолёте в те края, поскольку нормальных автомобильных и железных дорог в республике пока ещё не было.
Именно 3 сентября 1924 года прилетел в Душанбе (или как именовали в то время таджикскую столицу - Дюшамбе) из Бухары пассажирский самолет Junkers F.13 под управлением летчиков Рашидбека Ахриева и Петра Комарова.
Изначально выполнялись отдельные полёты для поддержания почтового сообщения, но развитие отрасли позволило начать регулярные рейсы на данном типе самолёта сначала в Бухару и Ташкент, а затем и по Таджикской ССР.
В 1927-м году была открыта воздушная трасса Душанбе - Хорог, экипаж в составе лётчиков Баранова и Прохорова, а также бортмеханика Вельмера выполнил на самолёте Junkers F.13 полёт в центр Горного Бадахшана и обратно.
Появление в авиапарке самолётов АНТ-9 и Р-5, а также строительство новых аэродромов позволило начать регулярное воздушное сообщение в республике.
С 1932 года начато выполнение регулярных рейсов в Хорог, а с 1933 - в Мургаб, на самолётах Р-5 и П-5. Появление самолётов ПР-5 (пассажирской версии Р-5) в 1936-м году на воздушных линиях позволило увеличить пассажиропоток в данных направлениях.
После окончания Великой Откчественной войны в небе Таджикистана стали работать трофейные самолёты Junkers 52 и Siebel Si-204, но их эксплуатация продолжалась совсем недолго, поскольку отсутствовали в необходимых количествах запчасти и комплектующие.
Для работы на сложной воздушной линии Душанбе (тогда Сталинабад) - Хорог в Таджикское ТУ ГВФ были поставлены довольно необычные самолёты под названием ТС-82. Это были американские С-47, на которые устанавливались двигатели АШ-82ФН. До массового появления самолётов Ил-12, а позднее Ил-14 они постоянно летали в Хорог из Душанбе.
Дальнейшее развитие авиационной промышленности и ГВФ дало возможность наладить постоянное воздушное сообщение как внутри Таджикской ССР, так и за её пределами. Конечно, самолёты Ил-12, а затем Ил-14 ещё не позволяли выполнять дальних перелётов, но выигрыш во времени поездки был очевидным.
На местных воздушных линиях теперь началии активно применять такие самолёты как: Як-12, Ан-2, чехословацкие L-200 "Morava"
60-е годы ознаменовались новыми событиями, был построен новый аэропорт в 1963-м году , хотя топоним "старый аэропорт" и сейчас присутствует (местные жители так и называют этот район города и теперь по прежнему). Кроме того, теперь в столице Таджикской ССР стали базироваться магистральные самолёты Ил-18, которые смогли обеспечить комфортные полёты в различные города СССР.
В конце 60-х на воздушных линиях Таджикской ССР стали работать первые ЯК-40, ставшие настоящими "воздушными автобусами" на местных воздушных линиях.
Также аэропорты Хорог и Мургаб, который был самым высокогорным в СССР (приведённая высота 3657 метров) стали своеобразным "полигоном" для испытания новых образцов авиационной техники
Отдельно следует посвятить несколько строк вертолётчикам из Таджикского УГА. Полёты в горных условиях всегда требовали максимального профессионализма, что много раз было доказано практически. Одним из таких полётов была эвакуация известного учёного-физика Р. Хохлова летом 1977 года, с ледника, приведённая высота которого составляла около 6000 метров. Экипаж вертолёта Ми-4 в составе командира И.Иванова и бортмеханика М.Шагарова блестяще справился с этой задачей.
70-е и 80-е годы по праву считаются "золотым веком" в истории ГА Таджикской ССР. Постоянно возрастал пассажиропоток, приходили в эксплуатацию новые типы самолётов и вертолётов.
Сменой заслуженных "ветеранов" Ил-18 стали новые Ту-154б-1(2), которые позволили достичь высочайшего уровня комфорта по тем временам. Хорошо помню, что стало намного прохладнее перед вылетом, особенно в июле, кроме того, время в пути намного уменьшилось.
На вертолётном участке надолго "прописались" Ми-8, а количество Ан-2, казалось просто не поддавалось измерению :-)
Ленинабадские авиаторы прекрасно освоили самолёты Ан-24 и Ту-134, помогая снять часть нагрузки с а/п Душанбе при перевозках по союзным воздушным линиям.
Аэропорты Куляб и Курган-Тюбе также получили новое оборудование и вносили свой немалый вклад в повышение перевозок пассажиров и грузов.
Самолёты Ан-2 по прежнему работали в небе по всей республике, особенно заметным было их присутствие в районе а/п Душанбе по утрам и вечерам.
Постепенно полёты на самолёте стали обычным делом, что нередко приводило к довольно ощутимому дефициту авиабилетов, особенно в направлении Сочи, Новосибиска. нередко приходилось приезжать в Душанбе на самом первом автобусе, чтобы успеть занять очередь, и то не факт, что получится купить билеты на нужную дату. Эти поездки в столичные авиакассы. которые на улице Чехова дом №5 до сих пор вспоминаются. хотя мне тогда нравилось из Нурека в столицу ездить, хотя судя по моему папе - для него эти поездки были совсем не в радость.
В 1987-м году авиаторы Таджикского УГА совместно с ОКБ имени О.К Антонова закончили производственные испытания самолёта Ан-28 (хорошо помню его полёты в у нас районе Нурека, летом 1986 года) и одними из первых в МГА СССР начали эксплуатацию данного типа. В конце 80-х по эффективности применения самолётов Як-40 и Ан-28 Таджикское УГА занимало первое место в СССР.
В конце 1990 года авиаторы Таджикского УГА одними из первых в МГА СССР начали осваивать ещё одну перспективную модель авиационной техники - вертолёт Ми-8МТВ, который мог с гораздо большей эффективностью применяться в горных условиях.
Конечно же, не миновали Таджикское УГА и самые различные происшествия - аварии и катастрофы. Так, были потеряны самолёт Ил-18 в 1973-м, Як-40 в 1970-м и 1980-м, вертолёт Ми-8 в 1985-м.
09 февраля 1988 года благополучно завершилась аварийная посадка самолёта Ту-154б-2 б/н СССР-85511 в а/п Душанбе, когда неисправность одного из элементов гидросистемы самолёта могла завершиться катастрофой. Экипаж под руководством командира воздушного судна Гиро В.А сумел справиться с данной нестандартной ситуацией, самолёт позже был восстановлен и продолжил эксплуатироваться.
Распад Советского Союза и дальнейшие события привели к снижению производственных показателей Таджикского УГА. Первыми ощутили этот своеобразный "ветер перемен" все причастные к эксплуатации самолётов Ан-28. Поскольку данные самолёты производились в Польше - все вопросы. связанные с продлением ресурсов теперь нужно было оплачивать в свободно конвертируемой валюте, которой в республике не было в избытке. Вскоре стало понятно, что и другие типы авиационной техники эксплуатировать по прежнему не получится. Быстрый рост цен на ГСМ и комплектующие стали приводить в сокращению выполняемых рейсов, особенно из а/п местных воздушных линий.
Вскоре начались весьма бурные события 1992 года, быстро переросшие в гражданскую войну, во время которой практически вся деятельность ГА в регионе оказалась полностью остановленной. Теперь, как гововорится "правил бал" человек с ружьём, точнее - с автоматом Калашникова. Соответственно, предпринимались попытки применить авиационную технику для нанесения ударов по противнику, правда единичные и безуспешные.
Осенью 1992 года экипажу Ту-154 пришлось выполнять посадку рейса, следовавшего из Москвы практически над линией боевого столкновения, поскольку рядо с ВПП шла довольно активная перестрелка. После окончания активных боевых действий стало совершенно понятно, что гражданская авиация не скоро сможет оправиться от подобных потрясений. Помимо трудностей со снабжением стал заметен кадровый голод, ведь многие специалисты покинули таджикскую землю.
К 1993-му году бывшее Таджикское УГА было преобразовано в авиакомпанию "Точикистон", префикс в бортовых номерах сменился на EY, а вместо надписи "АЭРОФЛОТ" теперь наносился логотип "Точикистон".
В том же году авиакомпания потеряла в присшествиях два своих самолёта, причём авиакатастрофа Як-40 б/н EY-87995 в а/п Хорог, произошедшая 28 августа 1993 года, стала своеобразным антирекордом - количество погибших стало самым большим за всю историю эксплуатации данного типа.
Порой самолёты и вертолёты а/к "Точикистон" привлекались для перевозки личного состава и грузов министерства обороны республики, поскольку своей транспортной авиации у таджикских военных практически не было.
География полётов авиакомпании теперь изменилась, появились новые направления - люди стали чаще летать за границы государства, чаще всего в Иран, ОАЭ, Индию, Турцию.
Кроме того, самолёты и вертолёты авиакомпании периодически работали в различных точках земного шара, принося прибыль и обеспечивая работой наземный и лётный персонал. Обычной практикой стали поездки на заработки в соседний Афганистан, а также в Иран, ОАЭ, страны Африки.
В середине 90-х была принята нова схема окраски самолётов и вертолётов авиакомпании, которая с некоторыми небольшими изменениями сохранилась до сих пор.
Помимо выполнения пассажирских рейсов а/п Душанбе постоянно работал в интересах МО РФ - именно через него выполнялись полёты ВТА в интересах российских военных (неоднократно самому приходилось улетать оттуда). Кроме того, с давних пор на территории а/п базировалась авиационная техника российских пограничных войск. В 2002-м году рядом с пограничниками стали базироваться самолёты и вертолёты контингента НАТО, которые выполняли полёты в Афганистан. Также в интересах афганской стороны работали а/п в Кулябе и Курган-Тюбе.
Поскольку ресурсы авиационной техники советского производста постепенно стали заканчиваться, а поставок новых самолётов и вертолётов не приходилось ожидать - начался вывод из эксплуатации этих моделей. В 2006-м были остановлены полёты на самолётах Ту-154Б-1(2). Всё больше проявлялась сложность применения самолётов Як-40 из за дороговизны ГСМ - поэтому их также начали ставить на хранение.
2008-й год принёс довольно интересную новость - была открыта первая частная таджикская авиакомпания под названием "SOMON AIR", в парке которой были самолёты Boeing.
В 2009-м в авиакомпании "Точикистон" произошли изменения - теперь она стала называться ОАО "TAJIK AIR", но переименование не помогало стабилизировать её финансовое положение. Опыт применения авиационной техники западного производства у таджикских авиаторов впервые появился в 1994-м году, когда был взят в лизинг самолёт В747, правда первая попытка была не очень удачной.
Теперь новые экономические реалии предполагали применение авиационной техники от ведущих мировых производителей, поэтому в 2007-м были начаты попытки приобретения самолётов В737, позднее В757.
Несмотря на различные трудности, основные аэропорты Таджикистана постепенно реконструировались, так была переделана ВПП в а/п Дангара (всё-таки малая Родина нынешнего президента РТ), видоизменились терминалы а/п Курган-Тюбе, Куляб, Худжанд, Хорог.
Самые большие изменения коснулись а/п Душанбе, где полность отремонтировали ВПП, полностью реконструировали здание аэровокзала, были построены новый терминал и здание КДП. При этом постепенно выводилась из эксплуатации техника советского производства, что в итоге привело к прекращению рейсов на местных воздушных линиях. Самолёты Як-40 полностью остановили в 2012-м году, позже настала очередь Ту-154М, последний из них разделали на металл в 2021-м, в 2020-м прекратили полёты Ан-28. Из числа бывших самолётов продолжают летать в интересах МО РТ один Ту-134А-3 и Ан-26 (бывшие ленинабадские машины) и вертолёт Ми-8МТВ, переданный в авиацию национальной гвардии РТ.
К сожалению, своё 100-летие ГА в Таджикистане отмечает не в самом радостном настроении. Первый национальный перевозчик, авиакомпания "TAJIK AIR" так и не смогла оправиться от последствий пандемии и не самого лучшего управленческого контингента, придя к фактическому банкротству. Теперь из местных перевозчиков остался лишь "SOMON AIR", который пытается поддерживать авиаперевозки на приемлемом уровне. Из аэропортов местных воздушных линий продолжают работать лишь Хорог и Джиргиталь, но по прежнему остро ощущается нехватка самолётов для полётов в Горно-Бадахшанскую АО.
Тем не менее - поздравляю всех бывших и нынешних работников ГА Таджикистана с этим юбилеем и желаю всего самого наилучшего!