Последние два года рынок свежих авто пополняется новыми именами, однако особое внимание приковано к классу бюджетных седанов, традиционно наиболее востребованных у белорусов. Мы уже испытывали в деле обновлённые Geely Emgrand и Lada Vesta NG, BAIС U5 Plus, а теперь настал черёд знакомиться с Kaiyi E5, который собирают на калининградском «Автоторе».
Без «механики», зато с турбомотором!
В Китае седан Kaiyi E5 производится с 2021 года и носит имя Xuandu. Производитель причисляет модель к С-классу — если ориентироваться на заявленные габариты, то оправданно. Длина кузова достигает 4 670 мм, ширина — 1 825 мм, а высота — 1 483 мм. Размер колёсной базы составляет 2 700 мм.
Внешний облик у седана приятный, с яркими акцентами, которые добавляют агрессивности экстерьеру. Тем не менее запоминающимся его не назовёшь, что характерно для китайского подхода к дизайну. «Фасад» и «корму» украшает симпатичный контур светодиодных фар, а в профиль Е5 отдалённо напоминает Toyota Corolla.
Под капотом седана находится «турбочетвёрка» Chery SQRE4T15C объёмом 1,5 литра. Силовая установка производится с 2019 года, используется во многих моделях Chery, Jetour, Exeed, Kaiyi и Omoda с разными версиями форсировки. Для седана Е5 выбрана мощность 147 л. с., пик крутящего момента — 210 Нм. Впрыск топлива — распределённый, а питается система бензином АИ-92.
В соседней России «полторашка» хорошо знакома мотористам: на профильных ресурсах двигатель с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой 16-клапанной ГБЦ чаще всего называют надёжным, выделяя ресурс цепного ГРМ — около 300 тыс. км. Правда, после второй «сотни» некоторые агрегаты грешат «масложором».
С «турбочетвёркой» редакция уже знакомилась во время тест-драйвов Chery Tiggo 4 Pro и Kaiyi X3 Pro. Седан E5 ощущается резвее родственных кроссоверов, хотя, согласно ТТХ, медленнее обоих — 10,5 секунды до 100 км/ч.
Радует, что бортовой компьютер уведомляет водителя, когда двигатель прогрелся. Полезная «фишка» в летний зной и зимнюю стужу, призванная увеличить срок службы установки. Из менее приятных особенностей — шумная работа мотора «на холостых» и ощутимая вибрация. В движении ни то ни другое не доставляет дискомфорта.
Крайне порадовали настройки и отзывчивость вариатора Kaiyi E5. Когда водитель только начинает отпускать педаль тормоза, автомобиль уже катится. Старт движения происходит без заминок и значительно оперативнее, чем во многих других машинах с бесступенчатой КПП.
По мнению автора, это железобетонный аргумент в пользу «китайца». Однако первые километры свыкнуться с шустрым нравом вариатора непросто, особенно при остановках на светофорах: пришлось держать бóльшую дистанцию до впередистоящего автомобиля.
«Возможно, в седане был включён спортрежим?» — спросит читатель. Как выяснилось после тест-драйва — нет. Режим принудительно отключается при выключении зажигания, а при следующей поездке настройки нужно активировать заново.
Хотя сама опция предусмотрена, отыскать заветную кнопку без помощи менеджера не удалось. Расположена она… слева снизу от рулевого колеса! Аккурат возле блока регулировки положения зеркал.
Субъективно — спортрежим Kaiyi E5 не требуется. Седан и без него обладает резвым характером, намереваясь то и дело уйти в пробуксовку.
Педаль тормоза, напротив, ощущается излишне тугой: едва ли не половину её хода водитель не чувствует связи с тормозной системой. Хотя при нужной силе и резкости нажатия колодки крепко ухватываются за диск — машина останавливается как вкопанная. Кстати, тормоза дисковые, а спереди — вентилируемые.
Раз речь зашла про педали, хочется пару слов сказать об удобстве посадки: водительское сиденье «Каи» находится слишком высоко, непривычно высоко для седана. Особенно явно это ощущается поутру, когда размещаешься в настроенном вчера кресле и с удивлением для себя хочешь опустить его ещё ниже, а лимит регулировки исчерпан.
Вероятно, особенность связана с высоким расположением педального узла — после дня в Kaiyi Е5 правая нога откровенно устала. Удивительно, что на этом фоне хватило настроек рулевого колеса (по вылету — не предусмотрено).
Называть «рулёжку» Kaiyi E5 пустой не стану. Хотя физической связи с управлением автомобилем не ощущается, как у почти любой машины с электроусилителем, маневрирование предсказуемое и чёткое.
Конструкция ходовой части слегка отличается от формулы привычных «бюджетников» B-класса: спереди стойки Макферсона, а вот сзади находится многорычажная схема. Хотя это можно причислить к достоинствам модели лишь формально, ведь при проезде неровностей чувствуется некий дисбаланс. Жестковатая реакция передних амортизаторов срабатывает по принципу маятника, заставляя излишне мягкую «корму» подпрыгивать. Схожая ситуация наблюдается при вхождении в крутой поворот: перед ведёт себя контролируемо, в задней же части — крены.
При всём этом более чем за сутки тест-драйва отправить подвеску в «пробой» нам не удалось.
Проехали 330 км — какие выводы?
За время тест-драйва Kaiyi E5 мы преодолели 331 километр, преимущественно в трассовом цикле. Средний расход, согласно бортовому компьютеру, выше 8,5 литра не поднимался, однако, если верить показаниям уровня топлива, бензина в баке было не так много: от восьми делений к концу поездки осталось два.
При этом объём топливного бака составляет 50 литров. Следовательно, или расходомер работает недостаточно корректно, или датчик уровня топлива и его отображение на приборной панели не слишком информативны.
Чтобы по степени практичности Kaiyi Е5 приблизился к условным «Эмгранду» или «Весте», глобально ему не хватает МКПП и тканевой обивки сидений. Белорусский потребитель предпочитает простую и понятную в ремонте «механику», а не навороченные вариаторы или «роботы». Тем временем альтернативы CVT пока не ожидается.
Касательно материала отделки: кожзам производители КНР используют чаще, чем текстильную обивку. И зря. Постоявший пару часов под солнцем салон начинает источать характерный запах нового китайского автомобиля. Несильный, но заметный. Предположу, со временем эксплуатации особенность сойдёт на нет. Комплектация также включает подогрев передних сидений, а вот вентиляции не предусмотрено.
Климат-контроль тоже отсутствует в перечне опций. С другой стороны, кондиционер уверенно справляется с возложенными на него функциями. Подружиться с ним удалось сразу, избежав пресловутых «танцев с бубном» и постоянной смены температуры.
Напомним, в меню кондиционера «Каи» отображается не температура, а «уровни», с чем мы уже сталкивались в кроссовере X3 Pro.
Мультимедийная система обладает скромным функционалом, однако, что важнее, работает без глюков и задержек. В бюджетном классе ожидать экран размером с телевизор, пожалуй, не стоит. Из главного: наличие камеры заднего вида, радио, воспроизведение аудио- и видеофайлов и возможность сопряжения со смартфоном.
Водитель и пассажиры не обделены запасом места в салоне, но подушка заднего дивана традиционно для «китайцев» недостаточной длины.
Номинальная ёмкость багажника — 455 литров, правда, функциональность отсека ограничивает высота площадки, которая влияет на удобство загрузки поклажи. В подполе — «докатка».
Трудно оценивать и качество сборки китайского седана: на ухабистой дороге недорогой пластик там-сям потрескивал, однако в рамках движения по трассе или городу о себе не напоминал. Шумоизоляция в Kaiyi E5 средняя, хотя, как мне кажется, при установке качественных войлочных подкрылков и использовании других покрышек (штатно машина «обувается» шинами Atlas Tires) в салоне будет заметно тише.
**
Каков же итог? Kaiyi E5 оставил неоднозначные впечатления, хотя определённо порадовал динамикой и управляемостью. Подсознательно автомобилю многое прощаешь, понимая, что сегодня это одно из самых дешёвых предложений на рынке. Стоимость седана в безальтернативной комплектации Luxury Sport — 63 500 BYN (около $20 000), с акционной скидкой при использовании программы трейд-ин — 56 500 BYN (порядка $17 800).
Хотя производитель заявляет модель как C-класс и по габаритам машина действительно ему соответствует, фактически мы имеем представителя бюджетного В-класса: без «механики», зато с турбомотором.
Подписывайтесь на наши новости в Telegram