Приветствую, дорогой читатель!
Недавно столкнулся с тем, что после замены ГБЦ в сборе двигателя Chrysler 2,4 EDZ, никак не мог победить пропуски воспламенения. В итоге причина была найдена, однако путь, который пришлось пройти в поисках неисправности, стоит того, чтобы поделиться с вами информацией, которая может сэкономить время и средства.
Итак, будем рассматривать тему от наиболее очевидных причин к наименее вероятным.
1. Свечи зажигания и высоковольтные провода.
Конечно, это самое вероятное место поломки. Пробой изолятора, "залило бензином", "закидало маслом", пробой провода или его обрыв. Меняем все свечи и провода сразу или между собой местами, и смотрим, в каком цилиндре были/стали пропуски. В сырую погоду могут ещё пробивать провода, искрить на массу -в таком случае ненадолго поможет протирание бензином (это если отсырело и поэтому не заводится).
2. Катушка зажигания.
У кого-то это катушки на каждый цилиндр, у других - одна на все горшки. В моём случае - одна катушка с двумя вторичными обмотками. Искра проскакивает одновременно в цилиндрах 1 и 4, потом 2 и 3.
Таким образом - если пропуски зажигания происходят в таких парных цилиндрах - круг поиска сужается .
3. Проводка от ЭБУ к катушке.
А у кого трамблёр - то тоже смотрим провода к системе зажигания.
Куча разъёмов, контакты которых могут окислиться, провода в жгутах могут обрываться, замыкать на массу, и между собой. В последнем варианте - симптомы могут быть разнообразными.
4. Электронный блок управления двигателем.
В ЭБУ некоторых марок могут выходить из строя полевые транзисторы, "ключи" зажигания. Тут либо прозванивать полевики, либо ставить заведомо рабочий блок. Программный сбой тоже може случиться. Неприятная поломка, однако бывает и такое.
5. Датчики
Куда ж без них. Проблема актуальна на моторах с системой впрыска, где подачу топлива регулирует блок управления двигателем. При выходе из строя датчика положения коленвала - авто скорее всего вообще не заведётся, у некоторых марок даже топливный насос не включится. А вот если что то не так с датчиками положения распредвала, положения дроссельной заслонки, массового расхода воздуха, абсолютного давления в коллекторе, температуры наддува и температуры воздуха на впуске и других - тут картина может быть очень различна, от потери мощности и отсутствии холостого хода, до рассматриваемых нами пропусков воспламенения. Тут либо диагностика, либо сразу по очереди подкидывать датчики доноры.
6. Некачественное топливо.
Вода, дизель в бензине, другие примеси и просто некачественное, фальсифицированное топливо - это то, что не даст процессам воспаления проходить штатно. Твёрдые и смолистые примеси к тому же способны забить топливные фильтра и вывести из строя систему подачи горючего.
7. Недостаточная или нестабильная подача топлива.
Т.е. если речь о пропусках, а не о том, что авто не заводится, значит горючее всё-таки поступает. На этом как правило проверка этой системы и заканчивается. Однако не усё так просто. На некоторых моделях в составе топливного модуля есть фильтр тонкой очистки, и если он забит- получим перебои в работе двигателя в т.ч. на холостых.
Давление в топливной рампе так же может упасть, если клапан не держит его и при нормальной работе насоса - просто сбрасывает его. В системах без обратки - клапан стоит в баке, в составе топливного модуля.
8. Форсунки.
О них часто пишут и редко забывают. А вот проверять их иногда неохота, кропотливо и на стенд везти нужно. Конечно, лучше поверить на стенде, ведь "на глаз" то, что какая-то форсунка раз через раз не открывается или зависает в открытом положении зачастую невозможно.
В прочем для начала стоит проверить электрические разъёмы и провода к ним, ведь даже опытные мастера грешат тем, что пропускают этот этап, а можно просто "недощёлкнуть" разъём и потерять потом много времени - человеческий фактор, куда без него
9. Выхлоп.
Да, если система выпуска отработавших газов забита или разрушена - стабильной работы ДВС ожидать не стоит. Тут от разрушения сот каталитического нейтрализатора и осыпания внутренностей глушителя до замятия элементов выхлопа.
Экзотические варианты с забытой при снятии в выпускном коллекторе тряпкой также не стоит забывать.
Разгерметизация системы выхлопа с подсосом воздуха теоретически может приводить к пропускам как таковым, однако чаще страдает мощность, и расход топлива, т.к. кислородный датчик "видит" бедную смесь.
10. Впуск.
Избыточное поступление воздуха - наиболее вероятная тут проблема. Среди причин: трещина коллектора, подсос через уплотнители коллектора, дроссельного узла и форсунок, зависание клапана PCV или EGR, клапана продувки адсорбера паров топлива, нарушение герметичности трубок к этим клапанам, а так же к вакуумному усилителю тормозов и к круиз контролю.
11. Сдвиг фаз ГРМ.
Неправильно собрали, подвела запчасть или перескочил ремень. Бывает и так, фазы придется проверить.
12. Шкив демпфер коленвала и натяжитель ремня генератора.
Есть много людей, которые намучились с этим на отечественных машинах. Когда шкив болтается - датчик положения получает некорректные данные, при том, что сам он в порядке.
А подклинивающий или разболтанный натяжитель влияет так: неравномерно прижимая ремень, притормаживает коленвал с определённой частотой и блок управления двигателем распознает это как пропуски зажигания. Тут как бы симуляция пропусков ведёт к пропускам, вплоть до отключения форсунки.
13. Потеря компрессии.
Обширное поле причин. Особенно, когда компрессия теряется не всегда, не стабильно и не полностью.
Понятно, если прокладку ГБЦ "продуло" или клапан прогорел.
Однако бывает и так, что клапан подвисает и, например, только на повышенных оборотах или при прогреве двигателя проблема даёт о себе знать. Тут ещё попробуй отличи от зависающей форсунки или некорректно работающей свечи.
В моём случае было так. Установили б/у, проточенные, распредвалы. Визуально - всё отлично, компрессия - в норме по всем цилиндрам, а пропуски есть.
Оказалась, тыльные стороны кулачков - там, где должен быть "ноль" т.е. распредвал не давит на рокер, выполнены неравномерно и радиус на протяжении этого "нуля" разный. Дальше уже работает гидрокомпенсатор- он то выбирает зазор до минимального радиуса. Разность кривизны варьировалась до 9-10 соток. Выходит, что в момент, когда клапан должен быть закрыт, он как бы подпрыгивает. При измерении компрессии мы крутим стартером гидрокомпенсатор на эту десятую долю миллиметра приседает и компрессия в норме, а как заводишь машину - зазор уходит и компрессия падает. Такая история была на обоих впускных клапанах первого цилиндра.
Вот такой путь прошёл в поиске причин пропусков, пока не купил индикатор часового типа и не проверил распредвалы.
Кстати такое отклонение допускается на большинстве моторов максимум до 2 соток и если возникает на выпускном распредвале (вследствие износа, например) - может быть причиной прогара клапана. Такая точность в обработке рабочих поверхностей валов нужно в системах с гидрокомпенсаторами и является их минусом. Так что регулировка клапанов вручную - не такое уж и устаревшее занятие, всё больше таких моторов появляется снова.
Всем добра, ровных дорог и надёжных стальных коней.