Вот забавный факт: Peugeot является старейшим производителем мотоциклов в мире, с 1898 года. Прошу прощения- Harley, извините - Indian, французы были первыми... но кто об этом помнит?? Большинство американских заводов основывали свои ранние двигатели на французском моторе DeDion — скопированном или лицензированном (за исключением Pierce , который скопировал бельгийскую конструкцию, FN four !). Но расцвет Peugeot был так давно, что сегодня он почти забыт.
Более века назад Peugeot, казалось, был «первыми» везде, во всех важных гонках. Первая гонка Isle of Man TT в 1907 году (класс многоцилиндровых автомобилей) была выиграна с двигателем Peugeot (Rem Fowler’s Norton-Peugeot) , и первая гонка на мотоциклах в Бруклендсе была тоже ( NLG-Peugeot). Компания производила безумные трековые гонки на заре мотоциклетных соревнований, с такими героями, как Henri Cissac
Giosue Giuppone
и Paul Péan, ездящими на монстрах с 2-литровыми двигателями, весом менее 50кг, чтобы соответствовать ранним правилам, ограничивающим вес (не вместимость!), на импровизированных велосипедных трассах до того, как появились первые специально построенные гоночные трассы.
Les Charlatans
В то время как ранние v-образные двухцилиндровые двигатели Peugeot (которые использовали Нортон и др.) были надежными и достаточно быстрыми в «нулевых», в 1910-х годах Peugeot дебютировал с самыми технически сложными конструкциями двигателей в мире, сначала для автомобильных гонок в зарождающейся серии Гран-при, а затем в серии замечательных мотоциклов. В 1911 году швейцарский инженер Эрнст Генри получил заказ от «Les Charlatans» (членов гоночной команды Peugeot Jules Goux, Georges Boillot, и Paul Zuccarelli на разработку нового четырехцилиндрового гоночного двигателя. Генри был не «квалифицированным инженером», а чертежником, но уже имевшим достаточный опыт в проектировании двигателей (для лодок и автомобилей)
Гонщики тогда были искусными механиками, достаточно подкованными, чтобы делать все своими руками. Команда Анри и Les Charlatans работала независимо от руководства Peugeot (очевидно, из-за обычного разногласия — спорт против производства), разбив лагерь на заводе Россель-Пежо в Сюрене (пригород Парижа), где испытывались их авиационные двигатели. Париж был очагом зарождающейся авиационной промышленности, поэтому большая часть литья двигателей для автомобилей и мотоциклов поступала от местных авиационных субподрядчиков, хотя, похоже, все проектные работы и изготовление образцов выполнялись самими Les Charlatans.
То, что предложили Les Charlatans, было революционным: первый автомобильный двигатель с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Результатом конструкторской работы Генри стали легендарные гоночные двигатели Peugeot Grand Prix EX1 или L76 («L» означает «Лев», символ Peugeot, и 7,6-литровый) и L3 (3-литровый) с четырьмя цилиндрами. Верхние распредвалы приводились в действие конструкцией вала и скоса в передней части блока двигателя, и двигатель, конечно же, имел водяное охлаждение. Они участвовали в гонках с 1912 года и буквально побеждали во всех соревнованиях, в которых участвовали, включая Indianapolis 500!
Гонщики Peugeot даже выиграли Vanderbilt Cup и Гран-при в 1915 году на выставке Panama-Pacific в Сан-Франциско, управляемые ‘Dolly’ Resta. Американский гонщик Боб Берман купил гоночный Peugeot в том же году и отправил его конструктору Гарри Миллеру и механику Фреду Оффенхаузеру, чтобы «ужать» двигатель до нового размера в 5 литров для Indy 500. Берман потратил 2000 долларов на переделку Peugeot с помощью легкосплавных головок цилиндров, шатунов, системы смазки под давлением, более прочного коленвала и рабочего объема 293 куб. дюймов… что по совпадению положило начало династии двигателей Miller/Offenhauser. Не будет большой ошибкой сказать, что конструкция Эрнеста Генри 1911 года, последний раз участвовала в гонках в Индианаполисе в 1976 году… !!! или, по крайней мере, ее прямой потомок, имеющий поразительное сходство с оригиналом.
Неизвестно, кто или что побудило Эрнеста Генри адаптировать свой дизайн двигателя «L76» к мотоциклу, но в 1913 году он спроектировал совершенно новый двигатель объемом 500 куб. см как рядный двухцилиндровый или «вертикальный двухцилиндровый» в конфигурации, впервые использованной Вернером в 1903 году . Цилиндры и головки были цельными из чугуна и включали четыре наклонных клапана на цилиндр, приводимых в действие двумя верхними распределительными валами, приводимыми в действие зубчатой передачей между цилиндрами и позади них от центра коленчатого вала, работающими в алюминиевых корпусах. Peugeot 500M, представленный в 1913 году, был первым в мире мотоциклом DOHC.
По сравнению с тем, что тогда создавала промышленность — односкоростные, одноцилиндровые или V-образные двухцилиндровые двигатели с боковыми клапанами и F-образными головками — это все равно, что техника от инопланетян. И как и большинство инженерных «новинок», двигатель DOHC стал кульминацией очень быстрого развития бензинового двигателя; первые наклонные клапаны в 1904 году (Bayard-Clément), первый верхний распределительный вал, работающий с наклонными клапанами в 1905 году (Welch, Premier), первый двигатель с четырьмя наклонными клапанами и толкателем в 1910 году (Mercedes-Benz), первый двигатель OHC с четырьмя наклонными клапанами в 1911 году (Rolland-Pillain). Были и другие двигатели с двумя распредвалами наверху до двигателя Генри, но они использовали вертикальные клапаны и коромысла или были двухтактными, использующими жалюзи вместо выпускных клапанов, и, что еще важнее, они были неясными, и обычно только чертежами или прототипами, и не использовали огромное преимущество мощности, возможное при прямом приведении в действие клапанов. Кажется справедливым сказать, что Peugeot действительно был первым настоящим двигателем DOHC, каким мы его знаем сегодня.
Peugeot 500M впервые был участвовав в гонке Lucien Desvaux 5 апреля 1914 года на очень грязной и разбитой трассе Рамбуйе; его машина была единственной из 500-кубовых машин, которая финишировала в гонке! 14 июня, во время «Дня рекордов» Автомобильного клуба Франции в лесу Фонтенбло , 500M превысил 122 км/ч (75 миль/ч) на дистанции километр и 121 км/ч (74 мили/ч) на миле. В то время как 500M был очень быстрым, братья Колльер из Matchless зафиксировали в том году 92 мили/ч (147 км/ч) с 1000-кубовым V-образным двухцилиндровым двигателем с боковыми клапанами, а гоночные Cyclones и Indian с 8 клапанами разгонялись до 100 миль/ч.
Очевидно, что переход от 4-цилиндровой версии водяного охлаждения автомобильного двигателя Генри к параллельному двухцилиндровому двигателю с воздушным охлаждением требовал дальнейшей разработки. К сожалению, через две недели после первых скоростных испытаний 500M эрцгерцог Фердинанд был убит в Сараево, а через 6 недель Франция вступила в войну; у Peugeot внезапно появились дела поважнее, и 500M был заброшен. Эрнест Генри не был нанят Peugeot во время Первой мировой войны... он сначала отнес свой проект двигателя в Ballot, затем в Sunbeam/Talbot/Darracq, и все они впоследствии выиграли множество гонок!
После Первой мировой войны
В 1919 году проект мотоцикла Peugeot OHC был возрожден новым инженером Марселем Гремийоном(Gremillon), который добавил сцепление и 3-ступенчатую коробку передач с полностью цепным приводом. Оригинальный 500M Генри был кошмаром даже для простого обслуживания, с его цельным литьем для обоих цилиндров и 8 клапанами, поэтому даже такие простые задачи, как регулировка клапанов и декоксовка, требовали полной разборки двигателя.
В 1920 году Gremillon полностью переделал двигатель, разместив каскад шестерен с правой стороны, а не между цилиндрами, как изначально; эта компоновка будет знакома любому поклоннику итальянской гоночной инженерии 1950-х годов. Сцепление также было переработано, с несколькими дисками ; сцепление было размещено в отличительной открытой клетке и выглядело очень надежным! С каждым последующим усовершенствованием конструкции Генри Peugeot становился все более лучшим на трассе, но именно последняя, самая простая компоновка оказалась лучшей из всех с точки зрения надежности и максимальной скорости. К сожалению, для достижения наибольшего успеха потребовалось отказаться от формулы два кулачка/четыре клапана, что говорит о металлургии и смазке того времени, а не от оригинальной концепции, которая является абсолютно стандартной сегодня.
В 1922 году румынский инженер Lessman Antonesco заменил Gremillon в проекте. Lessman Antonesco полностью переделал двигатель с одним OHC, приводимым в действие системой вала и конической передачи, и использовал только два клапана на цилиндр, что создало как более мощный, так и более надежный двигатель. Этот Peugeot 500M 4-го поколения начал побеждать в гонках в 1923 году и участвовал в гонках еще два сезона, прежде чем проект Peugeot Motorcycle Grand Prix был окончательно заброшен после того, как Peugeot разделила свои мотоциклетные и автомобильные отделения.
По оценкам Peugeot, в общей сложности было построено 14 таких специальных гоночных мотоциклов между 1914 и 1925 годами, и только 3 из них были в первой конфигурации DOHC 1913/14 годов. Ни одного сохранившегося первого поколения 500M не было видно с 1920-х годов, и существует только одна машина последнего поколения «Antonescu» 500cc OHC. Ее двигатель был установлен легендарным Жаном Нужье в раму родстера Peugeot P104. Существует еще один GP Peugeot с двигателем Antonescu объемом 350 куб. см, который регулярно появляется на французских антикварных гонках.
Воссоздание 500M
Отсутствие «первого в мире» DOHC Peugeot, за исключением фотографий и историй того периода, является огромной потерей для французского наследия. Ни один из гоночных мотоциклов 500M, построенных в 1913-1923 годах не сохранился. Но в середине 1990-х годов Emile Jacquinot, архивариус Peugeot, обнаружил оригинальные чертежи Peugeot 500M 1914 года в доме семьи Пежо в Валентинжи. Теперь они находятся в музее Peugeot в Сошо, Франция. Emile Jacquinot рассказал своему другу Jean Boulicot о чертежах в 1998 году во время мероприятия Coupes Moto Legende на автодроме Монлери (до того, как оно р родилась идея!. Jean Boulicot хорошо известен на французской сцене антикварных мотоциклов, как реставратор и как сотрудник Retro Motos Cycles de l'Est, одного из крупнейших антикварных мотоклубов во Франции. Во время горного похода Jean Boulicot был вдохновлен воссозданием 500GP 1914 года по недавно обнаруженным чертежам. Он рассудил, что реплики гоночных Moto Guzzi V8, Benelli 4 и Honda 6 уже были построены, так почему бы не сделать реплику Peugeot, которая не менее легендарна?
После обсуждения планов с музеем Peugeot, реконструкция началась в подвале дома семьи Булико в Эветт-Сальбер, Территуар-де-Бельфор, Франция. Инвентаризация планов показала полный набор чертежей двигателя, но чертежи шасси были неполными. Для дополнения планов пришлось увеличить чертежи рамы с фотографий того периода. Даже «полные» чертежи двигателя, датированные 1913 годом, имели только сырые размеры, без встроенных допусков, учитывающих тепловое расширение, или обычных допусков хода. Чертежи нужно было пересчитать и нарисовать заново с учетом этих ограничений. Затем домашний токарный и фрезерный станки Булико были задействованы для изготовления почти всех движущихся частей: звездочек, валов, осей и т. д. Шатуны и коленчатый вал были созданы из кусков необработанной стали.
Воссозданием картеров и блока цилиндров/головок занимался друг Жана, вышедший на пенсию эксперт-модельер. Он вручную изготовил (никакой 3D-печати!) восковые модели каждой детали, а затем использовал смолу для создания форм. Для сложных деталей требовалось несколько форм для создания одной детали; например, для отливки цилиндра/головки (так как это была одна большая деталь). Жан сам обрабатывал и доводил сырые отливки. Детали мотоцикла были изготовлены специалистом Peugeot Домиником Лафеем, который изготовил топливный бак из латуни, а раму — из стальных труб.
Вилка изначально была элементом Peugeot 175 'cyclomoto', который Жан умело модифицировал, прикрепив дополнительные распорки правильных размеров. Он вручную сформировал брызговики, используя английский колесный ролик, созданный для проекта. Несколько деталей, таких как ступицы колес или задняя коронная шестерня, были изготовлены из цельного куска. Реконструкция этого великолепного мотоцикла потребовала более 15 000 часов работы, распределенной на период 10 лет. Он был возрожден почти столетие спустя после своего рождения и впервые появился на публике на мероприятии Coupes Moto Legende 2010 в Дижоне .
Большое спасибо ;
– 'Мотос Пежо, 1898-1998 гг.; «100 лет истории», Бернар Сальва / Дидье Ганно, 1998, EBS
– Автомобиль , « Инженеры Peugeot Racing: Эрнест Анри», Себастьен Фор Фюстель де Куланж, 2012 г.
– Журнал RAD , «Résurrection d'Une Peugeot 500 DOHC», Ален Жарди / Фабрис Лешуитта (фотографии)
– « Мотоциклетт во Франции»; 1894–1914 ', Жан Бурдаш, 1989, Эдифри
– Цифровые архивы Национальной библиотеки Франции.
– Ив Дж. Хаят/ Нью-Йорк-Париж
