Строительство первой в России железной дороги общего пользования между Санкт-Петербургом и Царским Селом явилось закономерным этапом развития путей сообщения России. В начале 1835 года впервые вопрос о необходимости строительства железных дорог в России стал предметом специального обсуждения в правительстве. Он был полнят в связи с прошением, которое подал профессор Венского и Пражского Политехнических институтов Франц Антон Ритгер фон-Герстнер на имя императора Николая I, о предоставлении ему концессии на постройку в течение 20 лет железных дорог в России.
30 октября 1837 года состоялось официальное открытие Царскосельской железной дороги. Первый поезд проехал or Петербурга до Царского Села за 35 минут. На обратном пути Ф.А. Гсрстнер, желая продемонстрировать все возможности нового транспорта, развил небывалую в то время скорость, преодолев 23 километра за 27 минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. На следующий лень газета «Санкт-Петербургские ведомости» писала: «Шестьдесят верст в час; страшно подумать... Между тем, вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой облако пара. Какая же сила несет эти огромные экипажи с быстротой ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощая время? Эта сила — ум человеческий». Парк подвижного состава к моменту открытия дороги насчитывал 6 паровозов и 16 вагонов четырех типов, построенных в Англии и Бельгии. Через год паровозы получили названия: «Проворный», «Стрела», «Слон», «Лен». «Орел» и «Богатырь».
1 февраля 1842 года император Николаи 1 подписал указ о сооружении железной дороги между Санкт-Петербургом п Москвой. Предварительные и окончательные проекты строительства разработали инженеры П.П. Мельников и И.О. Крафт. В процессе проектно-изыскательских работ были приняты следующие технические параметры: число главных путей — два; ширина колеи — 1524 мм, предельные уклоны от Москвы к Петербургу — 2.5 %о, от Петербурга к Москве — 5 %о, на Веребьинском подъеме длиной 17,6 километров — уклон 7,8 %о, минимальный радиус кривых на перегонах — 1600 м, на станциях — 1065 м. В 1901 году инженер путей сообщения Д. Дестрем сказал: «Николаевская железная дорога, соединяющая две столицы, занимает 1-е место среди всех русских дорог по тому влиянию, которое она оказывает на весь строй нашей железнодорожной сети и связанных с ней интересов».
Официальное открытие дороги состоялось I ноября 1851 года. Первый поезд отправился из Санкт-Петербурга в 11 часов 15 минут и прибыл в Москву в 9 часов на следующий день, проведя в пути 21 час 45 минут.
Подвижной состав Санкт-Петербурге-Московской железной дороги начали строить в 1845 году в Петербурге на Александровском механическом заводе. К открытию дороги были изготовлены 164 паровоза: 43 пассажирских — серии В и 121, товарный — серии D, а также 2670 вагонов разных типов. Наибольшая допустимая скорость пассажирских паровозов серии В составляла 54,1 км/ч.
8 сентября 1855 года указом Александра II дорога была переименована в Николаевскую железную дорогу. Она стала своеобразной лабораторией для испытания новой техники. В 1851 году магистраль оборудовали телеграфными аппаратами фирмы «Сименс и Гальске». В 1869 году на Николаевской железной дороге впервые в России была введена в эксплуатацию механическая централизация стрелок и сигналов, в 1879 году — полуавтоматическая блокировка. В 1868 году подвижной состав дороги включал 202 паровоза и 2879 вагонов, в 1880 году — 458 паровозов и 10 522 вагона. С 1870 по 1890 год деревянные мосты на магистрали были заменены металлическими, к 1882 году на главных путях были уложены стальные рельсы. Улучшение технического состояния пути, внедрение прогрессивных способов регулирования движения поездов способствовали увеличению скоростей движения. В 1892 году курьерский поезд проходил путь от Санкт-Петербурга до Москвы за 12 часов 45 минут. Существенные изменения произошли и в конструкции подвижного состава. В 1913 году во время опытной поездки, организованной по инициативе выдающегося инженера и ученого в области отечественного локомотивостроения Н.Л. Щукина, паровоз серии С типа 1-3-1, построенный в 1911 году на Сормовском заводе, прошел расстояние от Санкт-Петербурга до Москвы за 7 часов 30 минут, максимальная скорость на некоторых участках достигала 125 км/ч. Журналисты окрестили эти поезда «поездами- молниями».
На рубеже XIX—XX веков поезда дальнего следования подразделялись на пассажирские, ускоренные, скорые и курьерские. Число таких поездов в разные годы менялось. В 1912 голу ходил только один курьерский поезд — «Норд-экспресс» по маршруту Санкт-Петербург—Париж. В 1914 году эксплуатировались семь курьерских поездов, совершавших поездки в различные города Европы. Составы формировались из пяти вагонов, а водили их самые совершенные пассажирские паровозы того времени серии С типа 1-3-1. Особое место но значимости и комфорт)' занимали императорские поезда. Для их постройки существовал Высочайше утвержденный Строительный комитет, работавший под наблюдением Инспекции Императорских поездов. По инженерно-техническим решениям, комфортности и безопасности императорским поездам в Европе не было равных. Внутреннее убранство вагонов поражало воображение.
Подвижной состав для императорских поездов строился только на Александровском механическом заводе. До 1868 года императорский поезд состоял из восьми вагонов следующих литеров: Л. В (Их Императорских Величеств), С (служебный), D(свитский), Е, F(охотничьи), G, Н (кухонные). В 1859 году были построены два паровоза серии А, которые предназначались только для следования с императорскими поездами. В начале 1860-х годов они были приписаны к Вишерскому участку с Веребьинским подъемом, а императорские поезда на других участках стали водить паровозы серии В. «украшенные в отличие от других бронзовыми орнаментами». В 1888 году после крушения царского состава у станции Борки Курско-Харьковско-Азовской железной дороги было принято решение о постройке двух новых составов: одного для путешествий только по России — императорского поезда широкой колеи, а другого — для заграничных поездок. К 1917 голу железные дороги России располагали самым большим в мире парком императорских поездов как устаревших к этому времени конструкций, так и новейших: их вагоны были, по сути, дворцами на колесах.
Повышение скоростей движения в первое десятилетие XX века не могло не вызвать интереса к воздушному сопротивлению движения подвижного состава. В России пионером исследования в области аэродинамики на железнодорожном транспорте был инженер путей сообщения, впоследствии выдающийся ученый в области воздушных сообщении, строительной механики и начертательной геометрии профессор Н.А. Рынин. В 1909 году в Институте инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге он организовал аэромеханическую лабораторию. Она была оборудована приборами для изучения законов сопротивления воздуха при движении воздухоплавательных аппаратов. В лаборатории также была устроена аэродинамическая груба универсального типа, с помощью которой изучалось влияние воздушного потока на железнодорожный подвижной состав, определялась сила давления ветра на фермы мостов.
В 1912 году Н.А. Рынин провел комплексные исследования аэродинамических процессов при движении курьерских поездов. Опыты проводились на участке Санкт-Петербург—Москва—Малая Вншера Николаевской железной дороги. Эксперименты позволили получить уникальные результаты: построить аэродинамические спектры струи воздуха, обтекающих паровоз и вагоны, составить графики относительного давления воздуха на стенки подвижного состава, что дало возможность теоретически обосновать конструкции обтекаемых форм паровозов. Н.А. Рынки опередил свое время, в 1930-е годы его разработки стали востребованы п были продолжены.
В Центральном музее железнодорожного транспорта Российском Федерации в Санкт-Петербурге хранятся модели дирижабля каплевидно!'! формы с контрольными голами для определения аэродинамического коэффициента, проходившие испытания в лаборатории профессора Н.А. Рымина. и высокоскоростного поезда оптимальной формы, разработанного его учеником профессором А.Г. Воробьевым.
10 июня 1931 года в 1 час 30 минут «Красная стрела» — первый фирменный поезд общего пользовании на сети железных дорог страны — отправился в первым рейс из Ленинграда в Москву.
Состав из 12 вагонов синего цвета с паровозом Л-119 вел машинист 1-ю класса В.М. Иванов. В одном из вагонов был оборудован телефонный переговорный пункт, в котором па станциях Бологое. Окуловка и Малая Витера можно было вести международные переговоры. Для этого к составу подсоединяли специальные разъемы. Расстояние между городами было пройдено за 9 часов 48 минут — по тем временам это считалось большим достижением. В конце 1930-х годов поезд № 1/2 (I — из Ленинграда. 2 — из Москвы) не имел себе равных в стране.
Окраска вагонов соответствовала цвету вагонов высшего международного класса. Впервые в истории советских железных дорог для «Красной стрелы» был создан вагон СВ.
24 июня 1941 года в связи с военным положением рейсы «Красной стрелы» прекратились и были возобновлены 20 марта 1944 года. Обновленный поезд состоял из одного почтового, семи жестких, трех мягких н одного спального вагона. С декабря 1957 года для ведения «Красной стрелы» начали применять тепловозы, с 1962 года — электровозы: сначала ЧС1,ЧС2, позже ЧС-2Т и ЧС-200. Цельнометаллические вагоны в экспрессе стали использовать с 1953 года. Синяя окраска вагоновв 1960-е годы была заменена темно-вишневой. В 1976 году был введен в эксплуатацию второй состав «Красной стрелы» — N° 3/4, он отправлялся на 4 минуты позже первого, в 23 часа 59 минут, время в пути составляло 8 часов 30 минут.
С 1965 года отправление поезда сопровождается трансляцией «Гимна великому городу» P.M. Глиэра. В 2003 году между Петербургом и Москвой курсировали два состава «Красной стрелы», состоящие из 16 вагонов: шесть купейных, девять спальных к вагон-ресторан. С 2004 года поезд был дополнен двумя VIP- вагонами бизнес-класса, включающими четыре купе для восьми пассажиров, санузел с душевой кабиной и салон-бар. На Тверском вагоностроительном заводе в 2006 году были проведены работы по обновлению поезда «Красная стрела». По специальному заказу на заводе были изготовлены 11 купейных вагонов,
23 вагона СВ, состоящих из восьми двухместных купе и 2 вагона-ресторана. Внешний и внутренний вид вагонов соответствует требованиям современного дизайна. Применение специальных материалов и оборудования позволяет обеспечивать минимальный уровень шума и вибрации. Вагоны укомплектованы системой видеонаблюдения, новейшими устройствами отопления и вентиляции.
В 1965—1966-с годы на железных дорогах СССР был завершен комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200—250 км/ч. В 1967 году в МПС СССР было подготовлено п утверждено техническое задание на скоростной электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ. Более 50 коллективов научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов приняли участие в создании электропоезда. В декабре 1973 года на Рижском вагоностроительном заводе было завершено строительство ЭР-200. В 1974—1976-х годах электропоезд ЭР-200 прошел обкатку н испытания на скоростном полигоне ВНИИЖТа. 13 1975 году на перегоне Белореченская—Ханская впервые была достигнута скорость движения 210 км/ч.
С 1976 по 1984 год на Октябрьском железной дороге продолжалась работа по проверке надежности ряда ответственных узлов. 1 марта 1984 года электропоезд ЭР-200 был введен в регулярную эксплуатацию. Поездки производились по четвергам в Москву, а по пятницам — обратно в Ленинград. Весь путь с 10-минутной технической остановкой в Бологом занимал 5 часов 20 минут, с I сентября 1984 года — 4 часа 59 минут. После модернизации системы энергоснабжения на лимитирующих участках в 1986 году время хода удалось снизить до 4 часов 29 минут. Однако эти достижения не удалось закрепить. В 1990 году ЭР-200 был введен в старый график движения со временем хода между конечными пунктами 4 часа 59 минут.
В 1988 году на Октябрьскую дорогу поступил новый поезд ЭР-200-2, состоящий из 12 вагонов, включая головные. В 1993— 1995-е годы в эксплуатации находились три электропоезда: ЭР-200-1. ЭР-200-1 «бис» (с новыми головными вагонами) и ЭР-200-2.
В августе 2006 года ЭР-200 совершил первый рейс по новому графику, время в пути составило 3 часа 55 минут. В апреле 2008 года ОАО «Российские железные дороги» объявило, что в связи с запуском проекта скоростной магистрали Санкт-Петербург—Москва необходимость в этих поездах отпадает п они будут выведены из расписания. 20 февраля электропоезд ЭР-200 совершил последний рейс в штатном режиме из Петербурга в Москву. 28 феврали 2008 года поезд отправился в последний рейс с пассажирами с Московскою вокзала Санкт-Петербурга до станции Любань, где состоялась торжественная встреча скоростных поездов двух поколений — ЭР-200 и «Сапсана».
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.