Мы привыкли относить начало истории внедорожников к легендарному Willys MA — армейскому вездеходу, созданному в тревожном 1941 году. Конечно, предшественник моделей Jeep во многом определил внешний вид и конструкцию всех последующих внедорожников, но он не был первым! Безусловно, он оказался самым массовым и успешным среди аналогов, но не пионером. Сегодня мы обсудим другие модели, появившиеся до Willys, которые по разным причинам не достигли такой же популярности.
На пользу дела
Кого можно считать первым серийным полноприводным автомобилем в мире? На эту роль подходит, к примеру, Lohner-Mixte, созданный молодым Фердинандом Порше и выпущенный в 1900 году!
Через три года голландская компания Spyker представит первый серийный полноприводный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. В обоих случаях, кстати, четыре ведущих колеса помогали автомобилям более эффективно использовать мощность двигателя, а не просто преодолевать сложные маршруты. Примерно через 80 лет к этой идее вернется Audi с концепцией quattro.
Первым массовым автомобилем с полным приводом, предназначенным для внедорожных развлечений, можно считать американский грузовик Jeffery Quad. Забавы, однако, были довольно условными, ведь "Куад" служил военным тягачом. Его основная задача заключалась в транспортировке артиллерийских орудий по любым дорогам и в любую погоду, с чем он успешно справлялся.
«Джеффри» не мог похвастаться мощностью: четырёхцилиндровый двигатель 4.6 от Rambler на ранних версиях Quad развивал чуть больше 20 л.с. Однако система полного привода с блокировкой переднего и заднего межколёсных дифференциалов, а также полноуправляемое (!) шасси демонстрировали удивительные возможности в грязи.
Во времена Первой мировой войны американцы произвели более 11 тысяч «куадов», и люди в форме впервые оценили практические преимущества полного привода.
Клуб любителей лыж
В начале XX века внедорожники для гражданских нужд представляли совсем иначе. Французский инженер Адольф Кегресс, между прочим, личный шофёр Николая II и зампотех гаража последнего российского императора, решил адаптировать к легковым автомобилям гусеницы, как у тяжёлых тягачей того времени. Или, как их тогда называли, «бесконечные ремни». Добавив лыжи-направляющие спереди, он создавал модель идеального транспорта для русской зимы.
Конечно, от идеи до реализации прошло много времени и произошло немало неудач. Первые эксперименты Адольфа с гусеницами из верблюжьей шерсти закончились предсказуемо безрезультатно. Но его настойчивость позволила довести концепцию до логического завершения.
В 1914 году Кегресс получил патент № 26751 на «Автомобиль-сани, движущиеся с помощью бесконечных ремней и нажимных роликов, оснащённые поворотными полозьями на передней оси». Массовый выпуск его движителей, которые устанавливались вместо задних колёс на большинстве серийных автомобилей того времени, планировался на Путиловском заводе к концу 1916 года. Он даже начался, но по известным причинам не стал массовым.
Февральская революция внесла свои коррективы. Сам Кегресс предпочёл быстро уехать во Францию, где позднее занялся разработкой полугусеничных грузовиков для Citroen.
Тем временем гусеничные движители Путиловского завода ещё некоторое время использовались на зимних машинах новых хозяев России. Как не вспомнить лыжно-гусеничные «паккарды» и Rolls-Royce 40/50 hp Ленина?
Американская мечта для никого
Тем не менее, гусеничный транспорт представляет собой отдельное направление в развитии вездеходов. Это слишком узкоспециализированный вид транспорта для конкретных задач. Однако и на той стороне Атлантики также проводили эксперименты с гусеницами.
На рубеже 1920–1930-х годов компания Snowmobile Company Inc. предлагала для северных штатов США (в основном для Канады) комплекты для конверсии легковых Ford T в полугусеничные вездеходы с лыжами-направляющими вместо передних колёс.
Когда же появились современные внедорожники с полным приводом? Это хороший вопрос, и давайте разберёмся.
Можно вспомнить несколько автомобилей компании Four Wheel Drive Company из Висконсина, произведённых в 1908 году. Однако в FWD быстро поняли, что полный привод более актуален для грузовиков, и переключились на производство большегрузных автомобилей, прекратив выпуск легковушек. Следующую попытку пришлось ждать почти 30 лет.
В 1935 году инжиниринговая компания Marmon-Herrington, ранее занимавшаяся производством полноприводных трансмиссий для грузовиков и автобусов, добавила в свой ассортимент и легковые автомобили с приводом 4x4.
Это был, с одной стороны, простой, но в то же время надёжный тюнинг. С универсалов и пикапов Ford полностью снимали кузов, убирали стандартную трансмиссию и устанавливали полный привод Marmon-Herrington: с усиленным сцеплением, четырёхступенчатой коробкой передач от грузовика и простой односкоростной раздаткой.
Конверсия стандартного пикапа или универсала в аналогичный с полным приводом стоила клиентам немалые деньги — в два раза больше от базовой цены донора! Поэтому количество заказов на «мармоны» измерялось, если не единицами, то всего лишь десятками. В то время американцы ещё не до конца осознавали необходимость 4x4 на гражданских автомобилях…
Тем не менее именно «Форды» в полноприводном тюнинге от Marmon-Herrington можно и нужно считать предтечами современных внедорожников.
Советский значит превосходный
Неожиданно, не правда ли? Советский автомобиль в числе пионеров полного привода? Да, и это абсолютно справедливо! Созданный в конце 1930-х в качестве замены экспериментальному трёхосному пикапу ГАЗ-21 (не путать с «Волгой» Юрия Деточкина) ГАЗ-61 стал настоящим откровением своего времени.
Некоторые считают эту модель первым в мире комфортабельным внедорожником с кузовом седан. Это вполне оправдано, поскольку полноприводное шасси, разработанное конструктором ГАЗа Виталием Грачёвым, было адаптировано под кузов «эмки», и не просто под стандартный, а под шестицилиндровый вариант.
Сочетание мощного двигателя ГАЗ-11 (3,5 литра, 85 л.с., и, что важно, 200 Нм на 1600 об./мин) с полным приводом и ШРУСами Bendix-Weiss на передних полуосях обеспечивало 61-му отличные внедорожные характеристики. Автомобиль мог преодолевать уклоны до 38 градусов. И это без понижающего ряда в трансмиссии!
Немецкая заявка
Недостатком ГАЗ-61 стал лишь малый тираж: выпущено всего чуть больше 200 автомобилей. Зато немецким полноприводным внедорожникам массовость не чужда. И да, стоит напомнить, что речь идет о тех моделях, которые появились раньше «Виллиса».
За несколько лет до появления «кюбельвагена» VW Type 82 вермахт использовал три внедорожника стандартизированного типа: лёгкого, среднего и тяжёлого класса. Их производство началось в 1936 и 1937 годах, и все они были оснащены полноприводной трансмиссией.
Кроме того, машины лёгкого класса (полезная нагрузка до 500 кг) и тяжёлого (полезная нагрузка свыше тонны) имели полноуправляемое шасси! И количество таких вездеходов исчислялось не десятками и даже не сотнями, а тысячами!
Например, было выпущено 3225 легких BMW 325 с шестицилиндровым двухлитровым двигателем и задними поворотными колесами. А «Хорьхов» средней типовой серии изготовили почти 15 тысяч штук!
Однако конструкция стандартных внедорожников вермахта оказалась неудачной. Они были дорогостоящими в производстве, сложными и капризными в эксплуатации. В итоге они не смогли конкурировать за статус основного внедорожника германской армии с простым, надёжным, дешевым и моноприводным Фольксвагеном.
Но это уже другая история. Главное для нас — то, что у немцев были вездеходы с приводом 4x4 задолго до того, как Карл Пробст начал разрабатывать чертежи будущего Виллиса...
Куроган — чемпион
Мы близки к окончательному ответу о личности первого в мире серийного внедорожника. Имя, которое многие могут удивить, — это Kurogane Type 95. Эта машина была совершенно неизвестным широкой публике внедорожником из императорской Японии!
Выпуск лёгкого разведывательного автомобиля стартовал ещё в 1936 году. Его разработчиком стала одна из старейших машиностроительных компаний Японии — Tokyu Kurogane Industries (после войны она интегрируется в империю Nissan).
В «Курогане» не было ничего примечательного. Простая рама, лёгкий открытый кузов с почти игрушечным тентом, сравнительно небольшой дорожный просвет и скромный V-образный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объёмом 1,3 литра и мощностью 33 л.с.
Зато на Type 95 была установлена независимая передняя подвеска и полный привод с жёстким подключением передней оси. Отсутствение передних тормозов частично компенсировалось небольшой массой автомобиля.
С 1936 по 1945 год японцы собрали почти пять тысяч «куроганов». И если кому-то нужен безусловный кандидат на звание первого массового внедорожника мира, у нас нет никаких оснований не отдать чемпионский кубок именно Type 95.
