В Улан-Удэ восстановят паровоз серии Л – его пригнали в столицу Бурятии из Москвы. Ретролокомотив предстоит разобрать и собрать заново, восстановив недостающие детали. Такие работы будут проводиться в России впервые.
«Лебедя» встречали, как родного
Паровозу Л-4544 – 72 года. Он был построен в 1952 году на Коломенском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора Льва Сергеевича Лебедянского, сообщил изданию «Байкал-Daily» Андрей Патутин, главный конструктор Улан-Удэнского локомотивовагоноремонтного завода (ЛВРЗ).
Паровоз, прибывший 17 августа в Улан-Удэ, – труженик, отмахал по рельсам не одну тысячу километров, замечают Вести.Бурятия.
17 августа этот «ветеран», преодолев расстояние около 5 тысяч километров, прибыл на ж/д вокзал столицы Бурятии. Там паровоз встречали, как дорогого гостя: приветствовать его приехало руководство ЛВРЗ и ВСГУТУ – Восточно-Сибирского государственного университета технологий и управления.
ЛВРЗ – первый и пока единственный завод в России, где будут капитально восстанавливать подобные локомотивы. Этой весной ЛВРЗ и ВСГУТУ подписали соглашение о сотрудничестве, в том числе и в рамках научных исследований. Совместно им предстоит дать паровозу Л-4544 новую жизнь.
«Должен выйти с завода, как новый»
Паровозы последние годы обретают второе дыхание: к этой железнодорожной экзотике неравнодушно большое количество туристов. Именно для них и собираются восстанавливать Л-4544.
Однако есть проблема: многие чертежи и иная документация Л-4544 утеряны. Поэтому паровоз предстоит разбирать на части и делать многие детали с нуля. Такой ремонт называется капитально-восстановительным.
На ЛВРЗ есть для этого все условия, уверен Виталий Гороховский, главный технолог завода: по его словам, в восстановлении деталей поможет собственное литейно-механическое производство ЛВРЗ, оснащенное современными станками, передает АТВ.
Колдовать над паровозом инженеры завода будут совместно с преподавателями и студентами ВСГУТУ.
«Такого опыта у нас, пожалуй, не было. У нас есть опыт в области изготовления деталей, в области металлообработки, – говорит Игорь Сизых, ректор ВСГУТУ. – А чтобы изготовить такое большое изделие, которое будет работать и отвечать всем требованиям ГОСТа, – наверное, это своеобразный вызов для университета, для студентов и преподавателей. Но я уверен, что мы справимся».
Паровоз «должен выйти с завода, как новый» и будет радовать туристов, говорит Сергей Заборских, директор Улан-Удэнского ЛВРЗ.
Мода на паровозы
Первый паровоз планируют отремонтировать до конца года. Последующие обещают восстанавливать быстрее: в наличии уже будет вся необходимая документация.
Сейчас в парке РЖД 103 действующих паровоза. Они используются для ретропоездов на туристических маршрутах.
Сегодня туристические ретропоезда под паровозной тягой ходят в Карелии («Рускеальский экспресс»), Тверской области (ретропоезд «Селигер»), Воронежской области («Графский поезд»), по маршруту Старый Оскол – Сараевка («Дорогой мужества»), в Екатеринбурге («Вечерний Екатеринбург» и «Уральский экспресс») и по маршруту Нижний Новгород – Арзамас («В Арзамас»).
Паровоз, при всей его кажущейся архаичности, остается уникальным техническим изобретением: не случайно он безраздельно господствовал на железной дороге более 130 лет. Во многих странах интерес к локомотивам на твердом топливе не ослабевает и в наше время, а также пользуются популярностью ретропоезда с паровой тягой, пишет сайт Свердловской железной дороги.
Напомним: в России паровозы выпускали на нескольких заводах страны – Коломенском, Брянском и Ворошиловградском.
Паровозы серии Л начали выпускать в 1945 году и вначале именовали серию буквой П, означавшей «Победа». Через год ввели обозначение «Л» по фамилии главного конструктора. В народе и в среде железнодорожников его ласково называют «Лебедь» или «Лебедянка».
Паровозы серии Л считаются одними из лучших советских паровозов: они могли эксплуатироваться на всей сети железных дорог СССР, за что его конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией.
Отличительная особенность модели Л-4544 – котел с радиальной топкой с четырьмя циркуляционными трубами, сообщает пресс-служба ЛВРЗ. Чтобы уменьшить влажность пара, использовался центробежный пароосушитель. Все это позволяло паровозу набирать максимальную скорость до 80 км/ч.