Запуск амбициозного проекта Rail Вaltica, который планировался на 2026 год и должен был связать страны Балтии, отложен до 2030-го. Более того, его реализация может быть под угрозой, а в Латвии финансовой стороной дела уже заинтересовалась генпрокуратура.
Перепрошить колею
Железная дорога досталась Латвии, Литве и Эстонии от Советского Союза: ее колея составляет наши стандартные 1520 мм. Однако европейская колея меньше – 1435 мм.
Идея соединить страны Балтии по железной дороге с остальной Европой родилась еще в 1991 году, сразу же после выхода трех балтийских стран из состава Советского Союза. Идею озвучили во время общеевропейской транспортной конференции в Праге. И на долгие годы забыли.
Реальные очертания проект обрел в 2004 году: тогда Евросоюз включил Rail Baltica в список общеевропейских транспортных коридоров.
Rail Baltica должна соединить страны Балтии, Польшу и Западную Европу железной дорогой. Маршрут Таллинн – Пярну – Рига – Паневежис – Каунас должен пройти до литовско-польской границы, с пересадкой в Вильнюсе на Каунас. Планируется также строительство подводного железнодорожного тоннеля между Таллинном и Хельсинки.
Протяженность Rail Baltica должна составить 870 км. Из них 213 км полотна пройдет по территории Эстонии, 265 км – по территории Латвии, 392 – по территории Литвы. Линия должна быть двухпутной, электрифицированной и скоростной. Максимальная расчетная скорость, заложенная в проект, – 249 км / ч, максимальная эксплуатационная скорость – 234 км/ч.
Рекламируя проект, его создатели приводят в пример такое сравнение: сейчас поездка из Таллинна в Ригу на машине занимает 4 часа, а с Rail Baltica займет всего 1 час 42 минуты.
И все бы хорошо, однако строительство съело уже огромные деньги и при этом почти не движется.
«Черная дыра» Балтии
Строительство магистрали началось в 2013 году в Литве: к 2016 году там построили большой участок дороги с европейской колеей от Каунаса до границы Польши (Белосток) и даже запустили на нем пассажирское сообщение. Но в Эстонии и Латвии сделано очень мало.
Министр транспорта Литвы Марюс Скуодис обвинил главного координатора – совместное предприятие стран Балтии RB Rail – в том, что оно два года вообще не предоставляло никаких проектов. Причина в том, что участники проекта, как лебедь, рак и щука из басни Крылова, никак не могли прийти к согласию по поводу того, кто за что отвечает, писала «Комсомольская правда».
За это время Rail Baltica подорожал в несколько раз. Первоначально проект оценивался в 5,8 млрд евро. К осени 2020 года эта сумма выросла до 7 млрд. По последним расчетам, общая стоимость проекта cоставила уже 13,9 миллиардов евро, пишет «Коммерсантъ».
В декабре 2022 года координатор проекта от Еврокомиссии (ЕК) Катрин Траутманн заявила, что ЕК готова профинансировать проект строительства на 85% в связи с его « геополитической важностью», передает ее слова ТАСС. Чиновница отметила, что с учетом событий на Украине проект Rail Baltica стал важным не только для экономики региона, но и с военной точки зрения.
Однако дефицит, который обнаружился в бюджете проекта только что, европейцев поразил: в Эстонии на строительство не хватает 2,7 млрд евро, в Латвии — 7,6 млрд евро, в Литве — 8,7 млрд евро. Итого требуется найти дополнительно 19 млрд евро для полного завершения проекта. Об этом говорится в совместном отчёте органов государственного контроля Эстонии, Латвии и Литвы, сообщает «Деловой Петербург».
Балтийские оппозиционные СМИ пишут, что за счет Rail Baltica уже который год кормится целая армия причастных к проекту чиновников. В Латвии большинство депутатов Сейма на прошлой неделе проголосовало за создание парламентской комиссии по расследованию ситуации с Rail Baltica. Проектом, который напоминает «черную дыру», заинтересовалась и генпрокуратура страны.
«Медовый месяц закончился», – так саркастически описало конец доброжелательного отношения ЕС к странам Балтии издание Rubaltic.ru.
«Для прибалтийских элит прозвучал тревожный звонок, – пишет оно. – В Еврокомиссии настоятельно порекомендовали Латвии, Литве и Эстонии начать самим искать средства на возведение железной дороги Rail Baltica. Происходящее свидетельствует о том, что подход ЕС к сотрудничеству с прибалтийскими странами начинает кардинально меняться».
Сувениры в виде свай
Тем временем 22% транспортного бюджета Латвии в 2024 году выделено на Rail Baltica. Но пока что движется лишь строительство рижского центрального узла. Самая оживленная часть Риги с 2020 года превращена в большую стройплощадку, что вызывает естественное недовольство рижан.
Латвийский публицист Лато Лапса изучил годовой отчет RB Rail и пришел в недоумение: в 2023 году в Латвии завершилось лишь проектирование (!) инфраструктуры трассы длиной более 110 км, в том числе – депо подвижного состава и железнодорожный мост через Даугаву. При этом под строительство готовы всего 14% необходимых земельных участков, в 31% случае процесс экспроприации участков до сих пор не завершен.
«Весьма вероятно, от этого прекрасного проекта у нас останутся сувенирами какие-то сваи в Даугаве стоимостью в десятки миллионов евро, странное сооружение в Рижском аэропорту и еще более странный, никому ненужный павильон в центре Риги», – саркастически прокомментировал Лапса ход строительства железнодорожной трассы.
Громкие разговоры вокруг проекта, изъятие территорий под строительство и огромные деньги, которые уже потрачены и еще будут потрачены на Rail Baltica, очень напоминают нынешнюю суету и пиар вокруг строительства ВСМ Москва – Петербург. При этом и в России, и в Балтии железнодорожные мегапроекты пока остаются под большим вопросом.
Даже если Rail Baltica будет построен, у многих экспертов есть сомнения в том, что магистраль будет на 100 процентов востребована. При стремительно сокращающемся населении трех балтийских стран, при наличии развитого автобусного сообщения, регулярных авиарейсов дискаунтеров в основные европейские столицы даже минимальная пассажирская загрузка для проекта Rail Baltica не просматривается, еще в 2015 году пиcало агентство Regnum.
Именно поэтому Финляндия, у которой железные дороги сохранили имперскую ширину колеи, дистанцировалась от проекта, никак не поддерживая его ни политически, ни на уровне выступлений экспертов. К слову, о колее: тем, что у стран Балтии до сих пор есть железнодорожное сообщение, они обязаны исключительно колее 1520, от которой они так старательно, но пока безуспешно пытаются дистанцироваться.
Наталья АЛЯКРИНСКАЯ