Замена Ан-2 давно была необходима. Он сейчас осуществляет значительную часть всех внутрирегиональных пассажирских и грузовых перевозок, а также обеспечивает авиасообщение с удалёнными населёнными пунктами в Сибири и на Дальнем Востоке. Регулярный пассажирский рейс из омского аэропорта в посёлок Усть-Ишим впервые за 30 лет был выполнен на Ан-2 14 августа 2024 года. Это сократило время путешествия жителей посёлка в областной центр с 12 часов на автобусе до всего двух часов. Кто возьмёт на себя задачу вывезти лёгкую авиацию - Ан-2, ТВС-2МС или ЛМС-901?
В 2010 году в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск) начались работы по ремоторизации лёгкой пассажирской авиации и региональных авиакомпаний. Основная цель - переход с авиационного бензина на авиационный керосин, что позволило существенно снизить эксплуатационные расходы. Также было необходимо увеличить ресурс двигателя, обеспечить автономность при техническом обслуживании и улучшить температурные условия в салоне. Новые требования к воздушному судну должны были быть соблюдены, сохраняя при этом его основные качества.
Для осуществления проекта по модернизации самолета Ан-2 в Новосибирске было создано ООО "Русавиапром" в 2011 году. По решению Минпромторга и Минтранса России, предприятие было утверждено как производитель самолета ТВС-2МС на территории Российской Федерации.
В СибНИА было принято решение установить на Ан-2 турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. вместо поршневого АШ-62ИР из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого двигателя. Таким образом, самолет получил обозначение ТВС-2МС.
ООО «Русавиапром» приняло решение о запуске проекта по созданию отечественного турбовинтового двигателя с использованием метода реверс-инжиниринга.
Эта инициатива возникла из-за проблемы с поставками импортных авиационных компонентов для гражданской авиации в России, начиная с весны 2022 года. На самолете ТВС-2МС пилоты отмечают, что американский двигатель ТРЕ-331-12 работает стабильно в жаркие дни, в отличие от двигателя АШ-62ИР на Ан-2, который теряет мощность при высоких температурах. В условиях отсутствия подобного отечественного двигателя компания приняла решение о начале работы над новым проектом.
В России отмечается дефицит турбовинтовых двигателей, которые могли бы использоваться в широком спектре авиации - от пассажирских самолетов до военных и беспилотников. Это создает негативные последствия для отечественного авиационного промышленного комплекса. Однако, новый самолет ЛМС-901 "Байкал", разработанный на Уральском заводе гражданской авиации, мог бы стать важным шагом вперед в этом направлении.
Уже выпущен опытный лётный вариант данного самолета, но его оснащение импортным двигателем General Electric H80-200 ограничивает его возможности. Для того чтобы самолет начал использоваться локальными авиалиниями, необходимо развивать отечественное производство турбовинтовых двигателей, включая модель ВК-800СМ. Однако, помимо этого, проблемой являются высокие себестоимость и длительные сроки производства данной модели самолета, что осложняет его привлекательность для авиакомпаний.
Юрий Трутнев, полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе, выразил свои мысли о сроках создания самолетов. Самолет "Байкал" проектируется с 2018 года, и согласно коллегам, выпуск серийной продукции начнется не раньше начала 2024 года. В свое время, разработка самолета Ан-2 заняла два года - создание конструкторского бюро состоялось 6 марта 1946 года, первый полет состоялся 31 августа 1947 года, а вооружение авиации Советского Союза самолет был принят в августе 1948 года.
На совещании в Хабаровске 20 октября 2022 года Трутнев заявил, что в текущей ситуации работать нужно быстрее и интенсивнее, но мы за 75 лет научились работать хуже, чем в Советском Союзе в три раза.
Генеральный конструктор дивизиона "Двигатели" УЗГА Сергей Вакушин сообщил в начале апреля 2023 года, что до конца 2023 года ВК-800СМ должен пройти лётные испытания в составе летающей лаборатории Як-40ЛЛ в СибНИА, а первый полёт самолёта "Байкал" с двигателем ВК-800СМ запланирован на третий квартал 2024 года. В 2024 году самолёт в серию не пошёл, а УЗГА не предоставляет информацию ни о работах по двигателю ВК-800СМ, ни по самолёту ЛМС-901. Комплексная программа развития авиаотрасли от 17 мая 2024 года предусматривает выпуск пяти самолётов "Байкал" в 2025 году.
К концу 2025 года планируется завершить процесс сертификации ЛМС-901. УЗГА не испытывает сложностей с производством пяти планеров этого самолета, однако они останутся на заводе до тех пор, пока ВК-800СМ не будет готов для безопасной эксплуатации на борту с пассажирами. Из-за задержек в передаче двигателя на сертификационные испытания, начало коммерческой эксплуатации "Байкалов" опять будет отложено.
В 2019 году Минпромторг поставил перед УЗГА задачу соблюсти бюджет в 120 млн рублей. Этот же ценовой лимит был установлен в техническом задании на разработку самолета и не должен превышать 120 млн рублей в 2020 году, а стоимость часа полета, не учитывая лизинг, составит 40 тысяч рублей.
В 2023 году на выставке-форуме «Россия» глава Минвостокразвития Алексей Чекунков сообщил ТАСС, что стоимость самолёта ЛМС-901 «Байкал» превысит 200 млн рублей с учётом лизинговых платежей. В августе того же года было объявлено, что базовая цена самолёта составит 178 млн рублей.
Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров уточнил в интервью «Российской газете» 10 января 2021 года, что себестоимость лётного часа у самолёта «Байкал» составляет 30 тыс. рублей. Согласно контракту, самолёт должен быть дешевле, чем Cessna Caravan и Kodiak, стоимостью 100-120 млн рублей по сравнению с 170 млн и 165 млн рублей соответственно. Однако цены не укладываются в эти рамки.
В последнем издании РБК опубликован материал, из которого следует, что цена нового самолета в первый год его предполагаемой поставки в 2025 году составит 455 миллионов рублей. Эта цена превышает требования технического задания и контракта на разработку более чем в 3,8 раза.
Согласно информации от Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), с 2025 года стоимость самолетов будет увеличиваться на 4% ежегодно, и к 2032 году достигнет 587 миллионов рублей. ГТЛК рекомендует потенциальным покупателям лизинговать самолеты на 10 лет, с ежемесячной ставкой в 5,4 миллиона рублей за один «Байкал».
Инвестиционный проект ГТЛК поставки отечественной авиатехники для авиакомпании «Аврора» был утвержден в 2023 году. Согласно этому проекту, первые пять «Байкалов» оценивались для «Авроры» в 1,4 млрд или 275,8 млн рублей.
Лизингодатель запросил у авиакомпаний информацию о заинтересованности в заказе самолета с определенными финансовыми параметрами. В случае нежелания из-за высокого размера лизингового платежа, им было предложено сообщить, какая ставка была бы экономически эффективной. Эту информацию предоставил журнал РБК.
Маленьким региональным авиакомпаниям не удастся заменить свои воздушные суда для перевозки грузов и пассажиров на местах, так как такая высокая стоимость одного самолёта для них неприемлима. В 2026–2030 годах УЗГА, ГТЛК и «Аврора» договорились о предварительной поставке 95 "Байкалов" на Восточном экономическом форуме в 2023 году. ЛМС-901 оценивался уже по 286,9 млн рублей во второй партии поставки в 2026 году. УЗГА заявили, что не рассматривается изменение цены по уже заключенному контракту.
Финансовая поддержка ООО «АвиаСфера» в Республике Башкортостан составляет 30 миллионов рублей и предоставляется региональной лизинговой компанией. Эти средства будут использованы на покупку самолета ТВС-2МС для авиакомпании «РусАвиа», которая является частью группы компаний «Лайт Эйр». Компания «РусАвиа» уже имеет в своем арсенале 10 самолетов Ан-2 и шесть вертолетов Robinson R-44. Лизинговая поддержка вписывается в стратегию национального проекта по развитию малого и среднего бизнеса в авиационной отрасли.
Компания занимается основным видом деятельности - проведением геомагнитных съемок и авиационно-химических работ, включая аэрофотосъемку. Для расширения операций и увеличения доступности авиационных услуг перевозчик решил модернизировать самолет Ан-2 в стартовал восемь лет назад и уже прошли выпуск 26 самолетов.
Сейчас активно работают над производством еще трех ТВС-2МС, количество которых определяется использованием высокоэффективного двигателя, что делает их стоимость несколько выше, чем у самолетов Ан-2. Весь процесс - от разработки до эксплуатации - осуществляется именно здесь. Этот самолет, одобренный для коммерческих перевозок, выпускается в серийном порядке и является единственным в своем роде в стране.
Компания обладает широким спектром навыков и опыта в области создания, испытаний, сертификации и производства воздушных судов небольшого размера. Она также обеспечивает поддержку в эксплуатации, а также создает наземную инфраструктуру для самолетов весом до 5700 кг.
Таким образом, компания решает важную потребность в надежных и удобных воздушных судах для работы в удаленных районах, куда не могут добраться крупные магистральные самолеты. Информацию об этом сообщили в компании "Русавиапром" порталу "Авиация России".
Новый самолёт ТВС-2МС, как сообщили в компании, объединил в себе все лучшие характеристики, которые имеет Ан-2. Это включает в себя устойчивость к различным условиям эксплуатации, надежность и простоту обслуживания, возможность совершения полётов с небольших площадок и доступность для пилотов любого уровня.
После модернизации в ТВС-2МС улучшились лётно-технические характеристики Ан-2, заменили дорогостоящий авиационный бензин на более дешёвый керосин, уменьшили шум и вибрацию, улучшили комфорт для экипажа и пассажиров. Кроме того, по словам представителей компании, сохранена возможность использования существующей инфраструктуры и опытного персонала, работавшего на самолётах Ан-2.
На ремонт и модернизацию самолётов Ан-2 в «Русавиапроме» обращаются авиакомпании из разных регионов: уфимская «Лайт Эйр», ОГУП «Авиация Колымы», ГАУ «Амурская авиабаза», «СиЛа», «Аэросервис», «Нимбус», Минский аэроклуб ДОСААФ Республики Беларусь, Саратовский АСК ДОСААФ России, и компания из Томска СибАэроКрафт. Самолёты Ан-2 принимаются на модернизацию после достижения 20 тысяч часов лётной годности, хотя многие из них имеют всего 3-5 тысяч часов налёта на сегодняшний день.
Генеральный директор ООО "Русавиапром" Алексей Крюков оценивает, что в России самолеты Ан-2 смогут оставаться в эксплуатации еще 10–15 лет. Модернизации подлежат более 500 самолетов Ан-2 с значительным запасом ресурса. Процесс модернизации включает несколько этапов, начиная с капитального ремонта планера на одном из авиаремонтных предприятий, таких как "АВИАСПЕКТР", "МАРЗ" или "ШАРЗ".
В рамках модернизации в "Русавиапроме" осуществляется замена моторамы, топливной, воздушной, масляной, электрической и противопожарной систем, а также установка нового двигателя, капотов и воздушного винта. Кроме того, в кабине пилота устанавливаются новые приборы контроля двигателя.
После проведения наземных испытаний самолета, летчики-испытатели собственного летно-испытательного комплекса выполняют контрольные полеты в соответствии с лицензией Минпромторга. Возможно оснащение самолета тепло- и звукоизоляционными панелями для пассажирского салона, люком для аэрофотосъемки и воздушным лазерным сканированием, медицинским модулей и оборудованием для выполнения санитарных задач, а также специальным оборудованием для выброски парашютистов.
Возможность использования самолёта ТВС-2МС в регионах с проблемами доступности транспорта подтверждает его важность и необходимость. Восьмилетний опыт полетов и более 25000 часов налета являются яркими свидетельствами надежности и экономичности этого воздушного средства. Президент страны, Владимир Путин, считает проект модификации Ан-2 в ТВС-2МС приоритетным, что подтверждается двумя поручениями, которые он дал в 2014 и 2021 годах.
Согласно постановлениям Правительства №1212 и №1242, самолёт внесён в программы субсидирования для максимальной экономической эффективности. Но в комплексной программе развития авиаотрасли до 2030 года не предусмотрено производство ТВС-2МС. По словам представителей "Русавиапрома", это обусловлено недостаточной поддержкой со стороны завода-изготовителя и профильных министерств.
Министерство промышленности и торговли придает приоритет проекту ЛМС-901, не оказывая поддержки частным компаниям. Проблемы с нормативно-правовым статусом типовой конструкции Ан-2 и его модификаций остаются нерешенными. Второе поручение президента о сертификации ТВС-2МС до сих пор не выполнено.
Аналитик Алексей Крюков утверждает, что пренебрежение правительства самолетом ТВС-2МС является стратегической ошибкой в развитии авиационной индустрии. Он высказывает надежду на исправление этой ситуации, отмечая отсутствие обещанной новой техники. Считается, что использование ТВС-2МС позволит открывать новые маршруты и аэродромы с минимальными затратами. Однако, вопрос о том, какой самолет лучше всего подходит для местных и региональных перевозок, остается открытым и без явного ответа.
Ан-2, находящийся в эксплуатации уже более 70 лет, требует немедленной замены, однако Минпромторг не считает необходимым обеспечить полноценное финансирование и интенсификацию ремоторизации в ТВС-2МС. В ближайшие 10 лет ожидается появление достаточного количества ЛМС-901 для замены антоновских машин, что представляет собой смелое и не вполне оправданное оптимистичное прогнозирование.
Несмотря на выделение существенных средств из госбюджета на этот проект, Минпромторг не поддерживает его. В то же время, ТВС-2МС, содержащий иностранные компоненты в конструкции, продолжает производиться серийно, а новосибирское предприятие активно развивается в различных направлениях.
В центре авиационного обучения открывается возможность подготовки специалистов для профильных направлений. Компания «Русавиапром» разрабатывает новый концепт лётного испытательного комплекса, который будет использоваться для тестирования модификаций ТВС-2МС. Важно отметить, что в рамках создания конструкторского бюро происходит активная работа по модернизации самолёта. В компании уверены в потенциал самолёта, и поэтому специалисты занимаются подготовкой отечественной стеклянной кабины для интеграции на борту.