КТМ-5 (71-605) — советский высокопольный четырёхосный односторонний трамвайный вагон. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в 1963 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ), а серийный выпуск продолжался с 1969 по 1992 год.
Всего было построено почти 15 000 вагонов КТМ-5М, КТМ-5М3, 71-605, 71-605У и 71-605А всех модификаций, что позволило им стать самой массовой моделью трамвайного вагона в мире. Начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах России, Украины, Белоруссии, Казахстана, а также в Латвии (Даугавпилс) и являются единственным типом подвижного состава в некоторых из городов (например, в Мозыре). Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, например высокие ступеньки и довольно сильный шум. в салоне.
История
В начале 60-х годов ситуация для трамвайных хозяйств СССР была протиречивой: во многих городах шло массовое снятие рельс в центральных районах, тем временем как на окраинах трамвайная сеть бурно росла в связи с ростом городов. Более того, в 60-е многие города стали обладателями своих трамвайных сетей. Из-за этого не хватало подвижного состава для обслуживания, поэтому начали использовать довоенные вагоны. Рост пассажиропотоков сильно начал влиять и трамваи перестали справляться с данной проблемой. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава: сочленённых и способных работать по системе многих единиц (СМЕ) четырёхосных трамвайных вагонов.
В 1963 году массово выпускались только два вагона: ЛМ-57 в Ленинграде и РВЗ-6 в Риге. Также массово поставлялись в крупные города СССР чехословацкие вагоны «Татра». Только "Татры" могли сцепляться по системе СМЕ, отечественные не имели такой возможности. В Горькове и Харькове местные работники пытались импровизировать, сцепляя свои вагоны, но это было нетехнологично. Ленинградский завод ориентировался на нужды своего города, так как производству не хватало мощности для поставки в другие города, а Рижский завод не базировался на конструировании трамваев. Его главной задачей были железнодорожные поезда. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ), который в то время выпускал более простые по своей конструкции двухосные моторные и прицепные вагоны КТМ-1 + КТП-1 и КТМ-2 + КТП-2.
Для массового обновления вагонного парка трамвая в провинциальных городах страны решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ.
И вот, в 1963 году на свет появился первый вагон, который получил обозначение «Кировский трамвай моторный 5-й модели» (КТМ-5). Главным конструктором вагона был В. Д. Леонидов. Внешне вагон выглядел как "слияние" ЛМ-57 и "Татры" Т-3. Два прототипа были направлены в Челябинск, но, проработав там в депо № 2 какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод. В это время в связи с утверждением новой концепции дизайна транспортных средств завод обязали сконструировать трамвайный вагон с прямоугольными формами.
В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных прямоугольных. Поэтому УКВЗ на следующих модификациях под названием КТМ-5М начал использовать "гранёную" форму кузова, который был уже похож на окончательный вариант будущего КТМ-5М3. Опять-таки по образцу чехословацких «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик (первые два КТМ-5 имели цельнометаллический кузов). При этом чехов даже «превзошли» — у «Татры» T-3 пластиковыми являются только оконечности, а КТМ-5М имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Это «достижение» было вызвано тем, что общая масса вагона «КТМ» превышала «Татру». Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а вентиляция салона была принудительной; традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В 1966 году два опытных КТМ-5М «Урал» испытывались в московском депо имени Апакова, а позднее демонстрировались на выставке «Интербытмаш-69». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова, остеклением и расположением вентиляции на крыше. В декабре 1968 года на УКВЗ закончилось строительство цеха по конвейерной сборке четырёхосных трамвайных вагонов и вскоре началось серийное производство упрощённых вагонов КТМ-5М: от системы принудительной вентиляции пассажирского салона отказались, вернувшись к форточкам в уменьшенных по площади бортовых стёклах, а для вентиляции кабины водителя у вагона появилась надстройка над лобовым стеклом. Первые серийные КТМ-5М «Урал» поступили в Омск и Томск.
В 1970 году Московский энергетический институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне КТМ-5М в депо имени С. М. Кирова в Москве. Этот вагон с пассажирами не работал и после окончания тестовых испытаний был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции.
После выпуска около восьмисот вагонов КТМ-5М в ряде городов страны произошли возгорания, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла, пострадало большое число людей. Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. Но самым опасным оказалось расположение в пластмассовых кожухах контакторных высоковольтных панелей. В результате в 1971 году совместным приказом Минкомхоза РСФСР и Министерства общего машиностроения СССР заводу было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Около 60 % вагонов вернули на завод и переоборудовали по наскоро разработанному проекту в вагоны КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.
Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года более 20 лет выпускался без значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой КТМ-5М3 получил новое наименование 71-605. План выпуска КТМ-5М3 был определён в 500 вагонов в год, но реально выпуск составил более 700 вагонов в год.
К концу 1980-х годов УКВЗ в целях повышения прибыльности продукции и продления серийного выпуска вагонов КТМ-5М3 (71-605) предложил «начать» выпуск вагонов «новой» модели 71-605А. Однако ряд шагов по модернизации вагона всё же сделали: заменили шумный мотор-генератор (в Рязань КТМ-5А тем не менее поставлялись с мотор-генераторами и проработали с ними до списания, тогда как у большинства КТМ-5М3 силами депо мотор-генераторы были заменены на статику), обеспечивавший напряжением 24 В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; усовершенствовали сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же 71-605 новую модификацию «А» и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый 71-605А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона 71-608, в пользу которого производство 71-605А было завершено в 1992 году.
Для «европейской» колеи Ростовского трамвая 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию КТМ-5У с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером.
Эксплуатация
Трамваи КТМ-5 изначально разрабатывались только для эксплуатации в СССР, на экспорт, даже в страны социалистического лагеря никогда не поставлялись. Поэтому вагон в полной мере использовали принятый в СССР габарит подвижного состава трамвая, что в некоторых городах со старыми трамвайными системами потребовало реконструкции зданий депо или сноса отдельных строений вдоль путей. В связи с тем, что для столиц союзных республик и крупных городов поставляли вагоны РВЗ-6 и «Татры», для трамваев КТМ-5М3 оставили средние и небольшие провинциальные города. Но в этой системе существовало не одно исключение. В частности, в конце 1970-х — начале 1980-х годов в Ленинграде обозначилась нехватка подвижного состава в трамвайном хозяйстве города, и туда была поставлена большая партия КТМ-5М3, которые работали на линиях города вплоть до осени 2007 года. Это было весьма необычно, поскольку город имел полностью подчинённый ему завод по постройке трамвайных вагонов. Однако, в связи с открытием в 1981 году СТТП (совмещённого трамвайно-троллейбусного парка) для обслуживания северных районов Ленинграда пришлось срочно направить партию КТМ-5М3 в Ленинград, так как местный завод ЗРГЭТ не успевал построить необходимое количество вагонов для обслуживания парка. Поэтому в 1982 году было закуплено 250 вагонов КТМ-5М3.
В первой половине 1970-х годов у УКВЗ сложились весьма напряжённые отношения с потребителями его продукции — эксплуатационники жаловались на низкое качество и надёжность вагонов, а заводчане — на низкую квалификацию самих эксплуатационников. Часто ломались тормозные соленоиды (в Орле в мае 1974 г. вагон с отказавшими тормозами протаранил похоронную процессию, убив 11 человек, после этого весь вагонный парк в Орле был заменён на T-3), ломались дверные приводы, не раз случались возгорания в контакторном шкафу. Однако и заводчане, и водители с ремонтниками постепенно учились на этом негативном опыте — первые совершенствовали конструкцию с целью повышения надёжности, вторые стали технически более подкованными в работе с усложнившейся техникой. К концу десятилетия надёжность КТМ-5М3 особых нареканий уже не вызывала. В начале 1990-х годов произошло падение качества сборки самых последних 71-605А из-за общего ухудшения положения в промышленности страны и УКВЗ в частности.
КТМ-5М3 открывали движение в ряде новых трамвайных систем страны, например, в скоростном трамвае Старого Оскола и Усть-Илимска, а также обычном в Набережных Челнах. В руках грамотных водителей и ремонтников этих предприятий некоторые из вагонов первых поставок надолго пережили свои плановые 16 лет. Когда рижане прервали выпуск трамваев РВЗ-6М2, вагоны КТМ-5М3 стали поставлять в некоторые города, которые ранее были безраздельной вотчиной РВЗ-6: в Коломну и Казань. Старожилы-трамвайщики этих городов ещё помнят шутки привыкших к двухдверным РВЗ-6 пассажиров о том, нужна ли в трамвае третья (то есть средняя) дверь. Во многих городах КТМ-5М3 работали в составе двухвагонных поездов по системе многих единиц, а в ряде случаев очень напряжённых пассажиропотоков (например, в Горьком, Казани и Магнитогорске) применялись и трёхвагонные поезда.
Несмотря на широкое распространение в пределах бывшего СССР, за границу КТМ-5М3 не поставлялся. Также серийные КТМ-5М3 не работали в Риге, Москве, Минске и ряде крупных городов страны. После распада СССР и прекращения выпуска КТМ-5М3 отдельные трамвайные хозяйства на базе вагоноремонтных заводов попытались модернизировать оставшиеся в строю вагоны этой марки. Однако, несовершенство конструкции рамы и кузова вагона, бедственное положение с финансами привело к тому, что были модернизированы считанные единицы КТМ-5М3. Первым таким вагоном стал воронежский 71-605РМ, переделанный из старого КТМ-5М3 на местном вагоноремонтном заводе. Этот вариант предлагался какое-то время самим УКВЗ на своём сайте в качестве возможной альтернативы покупке новых 71-608 или 71-619.
Было изготовлено всего 5 вагонов данного типа: один в Воронеже на ВРТТЗ, два — в Усть-Катаве для Кемерово и два в Усолье-Сибирском. По состоянию на 2017 год существует только 2 таких вагона: один в Кемерово и один в Усолье-Сибирском. Воронежский 71-605РМ под номером 311 был списан и утилизирован через непродолжительное время после закрытия трамвайного движения в 2009 году. Вагон 034 Усолья-Сибирского после отсутствия в эксплуатации с августа 2011 года был списан в конце 2015 года, но на 2019 год продолжает находиться в депо. Кемеровский вагон под номером 222 сгорел в феврале 2018 года и был списан в июле того же года в связи с нецелесообразностью восстановления.
В начале 2008 года Бийское трамвайное управление на своей производственной базе выполнило опытную модернизацию одного вагона, заменив сдвижные двери поворотно-лавирующими, заменив реостатно-контакторную систему управления транзисторно-импульсной, оборудовав вагон современными сиденьями и установив бортовую информационно-измерительно-вычислительную систему. В случае получения положительных результатов от опытной эксплуатации планировалось проводить аналогичную модернизацию 2—3 вагонов в год, но после аварии в силовой электрической цепи в апреле 2009 года законсервирован. Подобные модернизации, изменявшие внешний вид вагона, предпринимались в Кемерово и в Иваново. Единственный прошедший модернизацию ивановский вагон после закрытия трамвая в Иванове 2 июня 2008 года передали в город Дзержинск Нижегородской области, где из-за специфики местной контактной сети его оснастили бугелем вместо пантографа, совместив модерновый облик вагона с архаичным токосъёмом. Вагон был списан после закрытия трамвайного движения в Дзержинске в декабре 2015 года.
В 2010 году началась программа модернизации краснодарских вагонов 71-605, предусматривающая, в частности, оснащение вагона передней и задней пластиковыми масками по образцу вагона типа 71-623.
В Челябинске с 2011 проводится «модернизация» (капитально-восстановительный ремонт) трамваев 71-605. Усовершенствованные вагоны имеют оборудование с меньшим энергопотреблением, оснащены навигационной системой, способной контролировать скорость движения и соблюдение расписания, автоинформатором для объявления остановок, ориентирующемуся по положению вагона, светодиодными маршрутоуказателями, системой безопасности пассажиров и «чёрным ящиком». Салон оборудован аварийной и основной системой освещения из люминесцентных и светодиодных светильников в виде световых линий, стекла тонированы, двери имеют тепловую завесу климат-контроля, позволяющую уменьшить потребление энергии на обогрев вагона. Корпус модернизированного трамвая имеет гладкую поверхность и окрашивается в цвета, используемые челябинским пассажирским транспортом — вишнёвый с песочным. Кроме того, фары и задние отличаются от установленных в 71-605. По состоянию на ноябрь 2012 было модернизировано 14 вагонов, первый из модернизированных трамваев сгорел. Стоимость модернизации одного вагона составляет 3,5 млн рублей.
Также компания НПП ООО "Горизонт" разработала свою модификацию трамвая 71-605РМ13 "Горизонт". Он экусплуатируется в Магнитогорске, Златоусте и Саратове.
На этом всё! Спасибо за прочтение) Если понравилось — подпишись!
Другие статьи от автора:
- Подборка "Нереализованные транспортные проекты"
- Трамвайная сеть Рязани: история одной линии