Вот чего-то вспомнилось, хоть и давно это было. Конец февраля или самое начала марта 1980 года. Точно, год московской олимпиады. Я уже десять месяцев летаю вторым пилотом в составе экипажа вертолёта МИ-6. Как пришёл в эскадрилью после переучивания на этот тип вертолёта, так и летаю. Работа мне нравится, я в неё втянулся, вроде всё получается. Мой комэск, Михаил Сергеевич Гошко время от времени переводит меня из одного экипажа в другой, чтобы я не остался без налёта. Нас, после переучивания, пришло в эскадрилью шесть вторых пилотов, а свободных командиров было только пять. Поэтому я оказался этаким, блуждающим вторым пилотом. То в одном экипаже полетаю месяца два, то в другом, три месяца. С одной стороны надо привыкать и к командиру, и к экипажу. Ведь в каждом экипаже своя обстановка, и стиль пилотирования, так называемый лётный подчерк, у каждого командира свой. А с другой стороны, я уже перезнакомился с множеством народу, на них посмотрел, набрался ума-разума, да и они ко мне присмотрелись, что я за «кот в мешке». Как говорил комэск Титаренко в моём любимом фильме «В бой идут одни старики»: «Сработаемся!». Сработались. Мне нравится летать, эту работу я сам выбирал, а главное – мужики в экипажах нормальные. Всегда всё покажут, расскажут, где надо, подскажут. А командир может и втык организовать, если полез не в ту степь, или чего-нибудь не знаешь. Идёт нормальная будничная работа – из выпускника Кременчугского лётного училища, молодого зелёного стручка, делают нормального пилота, а в будущем, может и командира того самого вертолёта МИ-6.
Что в дальнейшем и произошло. Через четыре с половиной года я занял левое, командирское, кресло в кабине вертолёта. Но вернёмся к концу февраля 1980 года.
Я тогда ещё не был женат даже первый раз. Жил в своей общаге по адресу улица Западная дом 47 в холостяцкой комнате под номером 133, беззаботной жизнью молодого лётчика. Комната на самом верхнем, пятом этаже общежития, из окна видна заснеженная Печора, по крайней мере, её речная часть. За комнату платишь три рубля в месяц, при зарплате более пятисот рублей. Постельное бельё меняют в общаге раз в неделю, обмундирование всё бесплатное. Питаешься в лётном зале, на рубль можно набрать столько еды, что и не съешь. Если не хочется идти в лётный зал, что на первом этаже гостиницы аэропорта, в ста метрах от общаги, то можно сходить в «Пельменную», которая видна из окна комнаты. До неё тоже сто метров. Или сходить, перекусить, в буфет на первом этаже общежития. У меня в комнате есть электрочайник, да и общая кухня в десяти метрах от комнаты. Но я туда не хожу. Что мне там делать, если у меня нет никакой кухонной посуды. А зачем мне она? Холостяк.
Уже месяца три я летаю в составе экипажа командира Бориса Михайловича Авдонькина. Лётчик классный, командир толковый. Всё знает и умеет, а главное – не «жадничает». То есть разрешает мне садиться и взлетать, если, конечно, условия простые и вес вертолёта не предельный. При этом, конечно, мягко держится за управление, чтобы вмешаться, в случае чего. Но пока бог миловал, «в случае чего» не наступало, я стараюсь ошибок не совершать. Борис Михайлович в полёте замечаний не делает. А после полётов или на кратковременной стоянке, на заправке спрашивает меня, какие отклонения я сам заметил, почему они произошли, на что надо обратить внимание, чтобы полёт получался ещё чище и красивее. Главное, всё это высказывается благожелательным тоном, без воплей. Командир любит задавать каверзные вопросы по материальной части, по аэродинамике, по самолётовождению, по руководящим документам. Никогда не знаешь, что он может спросить. Я вроде нормально учился и переучивался, не тупой, но иногда плаваю с ответом. Тогда, Борис Михайлович мне терпеливо объясняет, что и как. Я же говорю, климат в экипаже нормальный, только работай в своё удовольствие. Вот и работаю.
Проснулся я рано. В конце февраля, в семь утра, в Печоре уже светло. Моих двух соседей по комнате сейчас нет. Один в командировке, другой в отпуске. Оба работают авиатехниками на самолётах АН-2. Глянул в окно – градусник за окном показывает минус двадцать пять. Ага, одеваться надо соответственно. Умылся, побрился, зубы почистил. В общем, провёл все санитарно-гигиенические процедуры. Пора одеваться. Начинается процесс облачения. Поверх трусов и майки, толстое шерстяное бельё, толстые тёплые носки на ноги, потом толстый вязаный свитер из верблюжьей шерсти поверх рубахи и белья, теперь залезаю в «ползунки», позастёгивал все молнии и кнопки, на ноги надел меховые унты, за голенища сунул меховые рукавицы. Поверх свитера и «ползунков» надел демисезонную куртку с утеплителем под саржевой подкладкой. Проверил документы – пропуск и пилотское свидетельство. В карман куртки сунул лыжную шапочку (в кабине вертолёта МИ-6, когда за бортом минус тридцать и ниже, не жарко). На голову напялил зимнюю шапку с кокардой, взял тёплые перчатки и выкатился из комнаты общежития, закрыв её на ключ.
Спускаюсь вниз со своего пятого этажа на первый, бухая унтами по ступенькам лестницы. Тогда стартовый медпункт, где мы проходим предполётный осмотр, был на первом этаже общежития, прямо рядом с кабинетом коменданта общаги и библиотекой. Сегодня смена фельдшера – бабы Иры. Строгая такая старушка, с непростым характером. Я из нашего экипажа припёрся на предполётный осмотр первым, поскольку живу в этой же пятиэтажной общаге. Поздоровался, снял шапку, куртку. Баба Ира строго осматривает меня. Потом находит наше полётное задание, смотрит в свой журнал. Сел на стул, протянул руку. Фельдшер задаёт дежурные вопросы: «Как отдыхал? Как самочувствие? Ты завтракал?». Говорю, что сейчас, после медосмотра, как раз и пойду в лётный зал завтракать, чтобы не ходить туда-сюда. Баба Ира поджала губы, померяла пульс, считая толчки крови на запястье, посмотрела, не красные ли у меня глаза, повела носом, принюхиваясь, а то вдруг я чего-нибудь употреблял, этакое, накануне вылета. Ещё чего не хватало, перед вылетом! У нас для этого свободные дни имеются. Тем более, в те годы, я почти не употреблял. Особенно, после случая, который я описал в рассказе «Бычки в томате». Расписался в журнале, напялил куртку и шапку, сказал: «До свидания», и услышал ещё раз: «Пойди, поешь!».
Пошёл. А чего тут идти? Гостиница через одно здание от моей общаги. А перед ней, только по дорожке пройти и повернуть направо, сам аэропорт Печора, с двухэтажным зданием аэровокзала.
В лётном зале, чистеньком, тёплом и уютном, никого нет, кроме меня и дежурной официантки. Да в раздаточном окне виднеется розовощёкая повариха. Подошла знакомая официантка Вера. Заказал овсяную кашу с маслом, пару толстеньких, румяных оладий с ложкой сметаны и стакан крепкого горячего чая. По утреннему времени есть вроде и не хочется, но надо. Неизвестно, когда и где будет следующая трапеза. Поэтому, когда Вера принесла всё, что просил, я это быстренько съел и рассчитался. Во времена были! Наел на пятьдесят копеек. Поблагодарил за угощение, оделся и почапал, не торопясь, в аэропорт, с наслаждением вдыхая морозный воздух. Под унтами на морозце скрипит снежок. Идёшь, смотришь по сторонам, предвкушаешь предстоящие полёты. В аэропорт через некоторое время подошёл и экипаж. Они живут в своих квартирах в городе. Их жёны завтраком кормили. Хотя тоже могли бы сходить в лётный зал. Ну, это уж кому, как хочется.
Начинаются обычные процедуры, которые я уже описывал в своих рассказах. Консультация на метео, штурманская подготовка, потом контроль, подписи, штампы в задании, разговоры по телефону с конторой ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), разговоры в ПДСП, мол, как там греют вертолёт перед первым запуском, когда подгонят топливозаправщик, и так далее. Обычный слаженный ритм работы. Все знают, что им делать. Никто, никого не подгоняет, но все помнят, что вылет у нас по плану в 9-16 (мск), а сейчас на часах без двадцати восемь. То есть до вылета чуть более полутора часов. Командир со штурманом остаются в аэропорту подписывать бумаги, а мы втроём – механик, радист и я, второй пилот, пошли на вертолёт. Только эти двое пошли напрямки, через лесочек, прямо на стоянку, где механик с помощью техников будет дозаправлять вертолёт, бортрадист проверять такелажное оборудование, а я шустренько в контору ПАНХ, забрать документы (заявки, справки на груз и список сопровождающих), и поторопить, чтобы к вертолёту везли груз. Ведь нам же его ещё загрузить и закрепить нужно. Поскольку я в экипаже второй пилот, то заниматься загрузкой, размещением груза, центровкой вертолёта, закреплением груза, предстоит мне. Конечно, не одному. Грузить будут грузчики, а экипаж, в лице бортрадиста, поможет мне.
Рейс у нас сегодня несколько необычный. Правда, работа предстоит привычная. Загрузить, отвезти груз, выгрузить и вернуться обратно. Но груз у нас несколько отличается от того, что мы обычно возим. Во-первых, груз принадлежит военным. Они как-то договорились с нашим гражданским «Заказчиком» (вам без разницы его наименование), он даёт заявки, оформляет бумаги, он же и подпишет заявки после выполнения полёта. А везти груз надо на самое побережье Баренцева моря, километров за 440 от Печоры, на северо-северо-запад, аж за Нарьян-Мар и дальше.
Пришёл я в контору, посмотрел бумаги, сказал, чтобы подвозили вместе с грузом, и поторопил, типа: «Цигель, цигель, ай лю-лю! Пароход «Михаил Светлов»! Ту-ту!!!», и пошёл к вертолёту. Там работа кипит. Топливозаправщик стоит под бортом. Техник-заправщик ГСМ заправляет вертолёт под руководством бортмеханика. Заправка полная – 9,5 тонн во все группы баков. Груза по бумагам будет 4,5 тонны, и того в сумме 14 тонн, плюс вес снаряжённого вертолёта с экипажем.
Получается полный полётный вес все 42 с половиной тонны. Как раз, предел для взлёта по-самолётному. Вот и груз подвезли. На трёхосном грузовике с длинным кузовом-прицепом. А в нём полно зелёных металлических деревянных ящиков разного размера и веса. По бумагам написано – «техгруз». Пока эту длинную машину подогнали под балку вертолёта к открытым створкам грузовой кабины. Я командовал, шофёр по моим командам тихонько сдавал назад, чтобы мы могли трап опустить на край кузова. Подогнали. Кабина грузовика почти рядом с хвостовой пятой вертолёта. Поставили колодки под колёса грузовика, чтобы он не двинулся ни взад, ни вперёд, иначе трап соскользнёт с края кузова. Хорошо, что в автобусе привезли ещё кучу солдатиков. Вот они и будут грузить всё это добро по моим командам. Ящики разного веса. Одни могу приподнять, другие только сдвинуть чуть-чуть.
Начали погрузку. Поскольку я отвечаю за правильную продольную центровку вертолёта при погрузке, то велел начинать грузить от передней входной двери, и аж до задних дверей грузовой кабины. Что потяжелее, то тащить под главный редуктор, ближе к центру тяжести вертолёта, и стараться размещать ящики симметрично, под левый и правый борт. Солдатики таскают груз шустро, размещают ящики, где я и сказал. Поглядываю на часы, время ещё есть. Погрузку закончили, машину отогнали, солдатики сели в автобус, и вся эта кавалькада укатила в аэропорт, в сопровождении девчат из СОП («перевозок»). С нами остался только молоденький лейтенант, сопровождающий груз. Ну и все документы у меня. Заявки, справки на груз и список пассажиров, где этот лейтенант и записан. Теперь надо весь этот груз закрепить надёжно, чтобы он не пополз вперёд или назад при маневрировании вертолёта в воздухе или заходе на посадку. Мы с бортрадистом накинули спереди мощную такую сетку, закрепив её карабины за специальные рымы в полу грузовой кабины и кронштейны по бортам, хорошо натянув ремни. Эта сетка не даст грузу сдвинуться вперёд. Затем такую же сетку закрепили сзади груза, зацепив карабины и натянув ремни. Теперь груз не сможет сдвинуться и назад.
Закрыли двери грузовой кабины с обоих бортов, бортмеханик начинает поднимать грузовой трап и закрывает створки грузовой кабины. Взгляд на часы: «Всё путём! До вылета ещё 15 минут!». Как раз есть время отдышаться, запустить и прогреть вертолёт и его системы до нужных температур, и можно выруливать. Командир и штурман уже давно подошли, а вот и АПА (аэродромный пускач) подъезжает. Значит можно занимать пилотское кресло, пристёгиваться, и начинать обычные процедуры: тренаж в кабине по особым случаям в полёте, читка контрольных карт перед запуском двигателей, запуск, прогрев, контрольные карты перед выруливанием, поехали со стоянки по рулёжной дорожке на взлётную полосу, контрольная карта перед взлётом, контрольное висение, и сам взлёт. В плане мы стояли на 9-16 и очень приятно после контрольного висения, на разбеге, услышать в наушниках голос диспетчера: «21031-й, взлёт в 16 минут!». Штурман показал большой палец из своей кабины внизу. Мы молодцы, уложились «чика в чику»! Машина с большим весом, поэтому командир Борис Михайлович летал сам, а я мягко держался за управление. После взлёта и набора высоты развернулись на курс отхода. Пойдём напрямую, через Соколово, Денисовку, поворот на Юрьяха, а там и курс на Нарьян-Мар, но перед ним мы пойдём чуть правее, восточнее, в нужную нам точку. А точка эта называется – Фариха.
Лейтенанта, сопровождающего груз, мы посадили к нам, в пилотскую кабину, на стул между мной и командиром. Чего ему там два часа сидеть в грузовой кабине, в холодрыге. У нас в кабине всё-таки теплее. Бортмеханик прицепил рукав от подогревателя к крючку в потолке грузовой кабины под правым двигателем, открыл ленты перепуска, и теперь через второй конец рукава, сунутого между приоткрытыми дверцами в пилотскую кабину, идёт горячий воздух. Да, шумит и свистит, немного воняет керосином, зато не холодно. За бортом всё-таки минус тридцать два градуса. А то, электрические печки, стоящие за спинкой моего пилотского кресла, греют только правый бок командира Бориса Михайловича. Вот командир, немного погодя после взлёта, когда мы уже набрали высоту по приведённому давлению и перешли на связь с диспетчером района, говорит шутя: «Саня, ты же любишь летать, вот и бери управление и крути баранку, пока не надоест, или пока не устанешь. Тогда скажешь мне. Передал управление!». А чего там уставать: «Взял управление!». Вертолёт идёт ровно в морозном воздухе, как утюг, болтанки зимой нет никакой, воздух плотный, топлива на борту ещё на три с половиной часа полёта, связь есть, погода миллион на миллион. Сиди себе, пилотируй, любуйся красотой земли, плывущей внизу, слушай эфир, посматривай на приборы, выдерживай курс, заданный штурманом, скорость и высоту. Красота! Еду, смотрю по сторонам, поглядываю на указатели курса, скорости, высотомер, да на табло гидросистем.
Температура в кабине более-менее нормальная, да и я одет тепло. Пока возился с погрузкой, малость остыл, а сейчас уже ничего. Пальцы на ногах в тёплых носках и меховых унтах уже согрелись, на голове лыжная шапочка, прижатая наушниками авиагарнитуры. Руки в перчатках. Что ещё надо для нормального полёта? Летим!
Фариха, Фариха. Вообще, она называется фактория Фариха. Факториями раньше называли колонии-поселения иностранных купцов, где они торговали своими товарами, привезёнными из-за рубежа, скупали у нас пушнину, рыбу или ещё чего-нибудь. Потом такие фактории стали называть торгово-забойный пункт, если рядом был кораль, куда загоняли оленей, а потом их забивали и разделывали на туши, мех и рога. А сейчас там уже и не фактория, а маленький посёлочек из нескольких домиков. Стоит этот посёлочек на восточном берегу Печорской губы, между посёлками Носовая и Вангурей. В этой губе смешивается пресная вода реки Печоры и солёная вода Баренцева моря. Берег там низкий, ровный. Раз побережье, значит погранзона. Но у нас есть разрешение на одну посадку на этом берегу. Почему название такое странно – Фариха? А был такой полярный лётчик – Фабио Брунович Фарих. Родился он в 1986 году, а умер в 1985, в Москве. Знаменитый лётчик, осваивал север в 20-30 годы двадцатого века. Осуществил первый полёт из Архангельска в Усть-Цильму, летал на остров Вайгач и дальше на восток по побережью. Должен был участвовать в спасении челюскинцев, но из-за конфликта с командиром лётного отряды был отстранён от полётов. То есть он летал ещё до войны в тех местах, куда я сейчас и веду свой вертолёт. Бывал он и на этой фактории. В его честь её и назвали. Ещё школьником я читал об этом героическом лётчике, восхищался его полётами, мечтал, вот и мне бы побывать в тех местах. Всё сбылось. Я веду свой тяжёлый вертолёт в ту точку, в те места, где когда-то летал и садился Фабио Брунович. Кто мог знать, что я только ещё начинаю свои полёты на Севере, а Фариха не станет через пять лет. Как всё-таки интересно пересекаются судьбы и трассы полётов, в этой заснеженной пустыне, в этом белом безмолвии.
Правда, нам нужно не на саму факторию, там сейчас делать нечего, а на несколько километров дальше по берегу, на северо-восток от фактории. Там и находится конечная цель нашего маршрута. Нам точно указали координаты, штурман указал точку на карте. В этой точке находится какая-то береговая станция военных. Там какие-то локаторы, антенны, бараки в снегу. Это я потом увидел, когда стали заходить на посадку. Долго ли, коротко ли, но за два с гаком часа мы долетели до этой Фарихи. В конце февраля, в начале марта, в ясную погоду солнце стоит над заснеженной тундрой высоко. Его свет, отражённый от белых снегов очень слепит глаза. Летать в тёмных очках пробовал, но от вибрации они постоянно сползают на нос, а на посадке, когда на переходном режиме наш МИ-6 трясёт не слабо, очки вообще могут слететь с носа под ноги, на педали. Ищи их потом, отвлекайся, да можно и ненароком раздавить унтами. Поэтому мне удобнее летать без очков. Я потом так и привык, только щуришься, как китаец. И лицо загорает в кабине быстрее, через блистер и боковые стёкла в кабину попадает много солнечного света. Мордуленция загорела, уши белые, когда снимаешь наушники, и глаза узенькие, как у китайца.
Вышли точно на Фариху, и вовремя. Я успел рассмотреть с высоты несколько тёмных домиков, почти заметённых снегом. Штурман дал команду чуть довернуть вправо и начинать снижение, чтобы осмотреть площадку. Читаем карту контрольных проверок перед посадкой на не радиофицированную площадку, доложили Нарьян-Мару, что заходим на точку, стоянка два часа, взлёт доложим. Выставили давление площадки. Борис Михайлович взял управление на себя. Машина уже почти на пять тонн легче, но площадка незнакомая, поэтому командир заходить будет сам. Осмотрели площадку. Довольно большое, хорошо укатанное место, по краям небольшие снежные брустверы, на снегу видны следы от гусениц трактора. Аккуратно, выполнив стандартный разворот, зашли против ветра на посадку, точно в расчищенный и укатанный квадрат. В каждом углу которого лежат четыре чёрные здоровенные покрышки от какого-то армейского вездехода или трактора. За ними, по диагонали, ещё и красные флажки.
Командир аккуратно посадил вертолёт в центр этой площадки, чуть прокатил машину вперёд и движки перевели на малый газ, будем охлаждаться две минуты. Бортмеханик перед посадкой нагнал температуру масла в главном редукторе Р-7 побольше. Кто его знает, сколько мы тут будем разгружаться по времени, но надеюсь, что в два часа стоянки, заявленной Нарьян-Мару, уложимся. Температура на улице минус 32 и ветерок пять метров, одеты мы тепло, но всё равно, побережье Баренцева моря не Сочи, однако. Бортмеханик, перед выключением двигателей, запустил ВСУ (вспомогательную силовую установку) на левой створке грузовой кабины. Это такой маленький реактивный движок АИ-8. Он даёт питание на наши электропечки. От его генератора мы будем запускать наши основные двигатели Д-25В после стоянки.
«АИшка», это хоть и маленькая, но свиста и шума от неё предостаточно. Хорошо, что она установлена далеко от пилотской кабины, на том конце фюзеляжа.
Бортрадист открыл левую переднюю входную дверь, установил трап-лесенку, и мы вдвоём начали отстёгивать переднюю и заднюю грузовые сетки. Пока ползали по ящикам, со стороны заметённых по самую крышу бараков, подполз гусеничный трактор с большими санями, у которых полозья сделаны из труб, и по краям площадки есть невысокие борта. Я начал командовать, как поточнее подогнать эти сани задним ходом под хвостовую балку и створки вертолёта. Подогнали, трактор с санями замер. К вертолёту подошли человек пять солдатиков в бушлатах и валенках, и лейтенант, сопровождавший груз, начал командовать ими, что и за чем таскать из вертолёта и куда укладывать на сани. А мы уселись в кабине вертолёта, посматривая через окошки дверей пилотской кабины за процессом разгрузки. Штурман вылез из своей кабины, встал между нашими креслами, разминая ноги, и весело сказал командиру: «Часа за полтора, наверное, управятся!». Минут через пятнадцать в кабину зашёл лейтенант и сказал улыбаясь: «А вы чего сидите? Если хотите, можете сходить в столовую, перекусить, там поварихи, добрые хозяйки, обязательно попотчуют». И показал через блистер вертолёта на продолговатый сугроб, из которого торчала пара труб. Из них вился дымок. Мол, это и есть столовая. Вход сбоку, в сугробе, там, в снегу вырублены ступеньки.
А я чего-то уже проголодался. Овсяная каша с чаем и оладьи со сметаной уже давно сгорели в организме. Пока, туда-сюда ходил по аэропорту на морозе, занимался погрузкой и швартовкой груза, пока два часа с гаком летели сюда, и здесь уже стоим около получаса. Посовещались с экипажем. Бортмеханик сказал, что дома плотно позавтракал и есть не хочет, до дома дотянет. В крайнем разе сходит в котлобак поесть на подбазе Денисовка, где мы будем садиться на дозаправку по пути в Печору. Бортмеханик остался на борту, присматривать за ВСУ и разгрузкой, а мы, вчетвером – командир, штурман, радист и я, пошагали по скрипучему под унтами снегу, в сторону столовой. На улице свежо. Мороз и солнце, день чудесный, да ещё и ветер.
Перед самой столовой, откуда-то из-за сугроба вынырнул бравый вояка, как оказалось в чине майора, не последнее должностное лицо в этой точке, и взял нас в оборот: «Кто такие? Почему посторонние на территории подразделения, и вообще, что вы тут делаете?». Борис Михайлович с улыбкой урезонил товарища майора: «А вы не слышали рёва и свиста двигателя лопастей вон того маленького вертолёта, что привёз вам груз?». Майор ошалело посмотрел в сторону нашей «шестёрки», посопел и спросил: «А куда это вы направляетесь?». Мы ответили, что хотели, мол, посетить местную точку общепита. Майор молча обошёл нас, махнув рукой, и пошёл к вертолёту, придать ускорение разгрузке.
А мы подошли к этому сугробу-столовой и по снежным ступенькам, идущим вниз, добрались до первой входной двери тамбура. За ней была вторая, и через неё мы уже попали в довольно приличных размеров обеденный зал. Потолок подпирали несколько деревянных опор, аккуратными рядами стояли столики, а рядом с ними стулья на алюминевых ножках, со спинками и сидушками из фанеры. Всё, как в обычных столовых. Сбоку раздаточное окно, за ним слышны весёлые голоса поварих, виден парок над кастрюлями и плитами. Доносится аппетитный запах жареной рыбы. Мы сняли куртки, шапки, помыли руки у рукомойника, вытерли их полотенцами, висящими рядом на стене, на крючках. И сели за два стола, составленных вместе.
Тут же подошла улыбчивая официантка, розовощёкая такая и сказала: «Здравствуйте, чем вас покормить? У нас есть сейчас навага свежая, только пожарили, хотите?». Мы согласились. Вскоре на столе появился целый противень ароматной, свежеподжаренной, с пылу, с жару, рыбки, тарелки, кружки, вилки, хлеб и большой чайник с горячим чаем. Мы поблагодарили и принялись за трапезу. Навага – небольшая такая промысловая рыба Баренцева моря. Длиной 15-23 сантиметра, со светлым брюшком, серой, пятнистой спинкой. Видать, её где-то здесь, на точке, ловят сами вояки или только у рыбаков купили снабженцы. Рыбка эта спокойно заходит в опреснённые воды побережья, где в море впадают реки. А место, где мы трапезничаем, как раз и находится на берегу Печорской губы, где река впадает в Баренцево море.
Но сейчас, на противне, рыбка золотилась поджаристой корочкой и неимоверно вкусно пахла. Я как-то оказался поближе к противню. Командир, штурман и радист положили себе на тарелки по три рыбёшки и начали, не торопясь, есть. Я, вроде, тоже не очень торопился, но то ли с голодухи, то ли, потому, что молодой организм быстро всё переваривает, но я и не заметил, как рыбку за рыбкой стал перемещать с противня на свою тарелку и поглощать эту рыбку с завидной скоростью. Только рыбные хребты оставались на тарелке. Ей богу, как кот, дорвавшийся до дармовой рыбы. Когда я «очистил» уже половину противня, Борис Михайлович с улыбкой заметил: «Саня, а тебе плохо не будет?». Я ответил, не прекращая трапезы: «Не будет, рыбка какая-то небольшая, я такой ещё никогда не пробовал!». А я, действительно, до этого в своей жизни ни разу не пробовал наваги. Короче, мы вчетвером этот противень приговорили, причём, бОльшую часть рыбы слопал именно я, добавляя к рыбе немного хлеба. Затем мы прикончили чайник горячего сладкого чая и закончили обед. Официантка подошла к столу убрать посуду и спросила: «Ну как, наелись? Понравилось? А то наши поварихи, поглядывая из окошка, заметили, что вы трое (она кивнула на радиста, штурмана и командира) ели не очень. А вот мальчик ваш (она с улыбкой посмотрела на меня), очень хорошо кушает! Худенький такой!». Эти трое в ответ заржали: «Какой, нафиг, мальчик? Это наш второй пилот! Мы его всем экипажем прокормить не можем!». Официантка засмеялась: «А нам понравилось, как он всё съел, значит, не зря мы старались!». Борис Михайлович ехидно спросил, глядя на меня: «Саня, ты сам до вертолёта дойдёшь, или тебя тащить?». «Сам дойду!», - буркнул я. Мы хотели рассчитаться за обед, но с нас ни копейки не взяли. Сказали, что за угощение денег не берут. Когда мы выходили из столовой, нам пожелали счастливого полёта и приглашали прилетать ещё.
Вышли на свежий, морозный воздух. После обильного угощения мне показалось, что на улице не так уж и холодно. Пока шли к вертолёту, экипаж посмеивался: «Ну, Саня, ты и проглот! Куда только в тебя еда влезает? Вроде, сам худой». На что я ответил: «У меня топливные баки расположены по всему фюзеляжу!».
Подошли к вертолёту. Разгрузка уже закончена. По моим командам отогнали трактор с санями от вертолёта. Попыхивая синим дымком, под скрип полозьев саней по снегу, трактор потащился всё дальше от вертолёта, пока не скрылся за сугробами и домиками. Мы попрощались с лейтенантом и солдатиками, бортмеханик закрыл грузовые створки, бортрадист убрал трап и закрыл все двери грузовой кабины. Мы заняли свои кресла, пристегнули ремни и начали читать карту перед запуском. С момента посадки прошёл один час сорок пять минут, машина ещё не успела застыть. Запуск двигателей, прогрев и проверка всех систем, к взлёту готовы. Командир, улыбаясь, говорит по СПУ: «Пилотирует справа, контроль слева, взлетаем! Саня, давай, взлетай потихоньку, отрабатывай рыбку!!!». Экипаж сидит, ухмыляется. Завис, подержал машину на одной высоте, повернул нос чуть вправо, чуть влево. Запас мощности есть, управление в норме, взлёт против ветра. Движкам плавно добавляю мощности, «ручку» от себя, режим, вплоть до взлётного. Земля резво уходит назад и вниз. Взлетели, набрали в развороте высоту пятьсот метров, доложили Нарьян-Мару: «21031-ый, взлёт с точки по нолям, 500 приведённого, следуем на Денисовку, выход из зоны во столько-то!». Нарьян-Мар подтвердил сообщение, дав «квитанцию».
Летим, внизу бескрайняя заснеженная тундра, мы уходим от побережья, Нарьян-Мар пройдём траверзом. Он останется далеко по правому борту. Впереди, перед нами, уже довольно высоко над горизонтом, висит солнце, освещая кабину своими лучами. Всё-таки дело идёт к весне. Правда, она придёт в эти места в конце апреля, в начале мая. Борис Михайлович, посматривая на меня, замечает по СПУ: «Не усни до Денисовки, трескоед!». Не боись, командир, не засну.
Дошли до Денисовки, зашли на посадку. На подбазе дозаправились немного, чтобы хватило топлива до Печоры. Пока техбригада базировочного МИ-6 дозаправляла наш вертолёт, бортмеханик сходил пообедать в котлобак. После заправки запустились, взлетели и пошли к себе на базу, в Печору. Пришли домой. Рейс благополучно завершён. Со всеми заходами, взлётами и посадками, наработкой на земле, рейс занял пять часов. Плюс загрузка, разгрузка, дозаправка в Денисовке. Нормальный такой рабочий день получился.
Теперь, когда я с женой захожу на рынок, что напротив нашего дома, то мы всегда проходим через рыбный отдел. Посреди того, разнообразного ассортимента рыб, что есть на прилавках и витринах-холодильниках, я часто вижу и навагу. Небольшую рыбку с белым брюшком и серой спинкой. Иногда жена говорит: «А давай куплю навагу и пожарю её на ужин?». Я всегда соглашаюсь и вспоминаю тот, мой первый обед из наваги, самой свежей, только недавно выловленной.
С тех пор прошло сорок четыре года. Кажется, будто вчера это было. Этот рейс, эта фактория Фариха. Из всего моего экипажа тех лет, на свете остался только я один. Ушли командир, штурман, бортмеханик и бортрадист. В списке «живых и мёртвых» пополняется печальная часть. Их уже больше половины, и намного. Нет и техников и вертолётов наших. Остаётся только память. Вот она порой и выносит из далёкого прошлого такие воспоминания. А что делать? Это моя жизнь, и она пока продолжается. Чему я очень рад.