Москвичи постарше помнят огромную трехлучевую звезду над «Домом правительства», напротив Кремля. 6,5‑тонный символ диаметром 8 метров установили на крыше легендарного дома в 2001 году. Шутили, мол, по этому символу-флюгеру тогдашнее руководство страны, выглядывая из кремлевских окон, сверялось, откуда ныне веют ветры перемен. Демонтировали звезду только в ночь на 2 ноября 2011 года.
Для граждан шестой части суши слова «Мерседес-Бенц» всегда значили много больше, чем просто название иностранных автомобилей. Символ, чуть ли не икона! Олег Табаков в роли Шелленберга произносил прям-таки с мхатовской интонацией: «Какой марки у Вас автомобиль? Мерседес-БЕНЦ!» Думал ли он тогда, что делает прекрасную рекламу германской фирме? Создав свои бессмертные «17 мгновений…», режиссер Татьяна Лиознова непроизвольно ввела в советском кино моду на «Мерседес-Бенц». В 1986 году режиссер Георгий Николаенко на киностудии им. Горького снимет «Досье человека в «Мерседесе»», где главный герой (его играл Регимантас Адомайтис) ездил даже не на «мерседесе», а на Chrysler 300 hardtop 1966 года выпуска. Главное — броское название! Именно «мерседес» в представлении советского человека олицетворял настоящий западный автомобиль.
Mercedes-Benz — старейшая автомобильная фирма. Не будем формалистами и закроем глаза на то, что слияние двух предприятий, Benz und Cie и Daimler-Motoren Gesellschaft состоялось только в 1926 году. Верно, однако, что отцы-основатели этих фирм, Карл Бенц и Готлиб Даймлер, свои первые самодвижущиеся экипажи создали еще в период с 1885 по 1888 годы. Сей факт Mercedes-Benz сполна отыграла в пропаганде, так что к рубежу нулевых наши граждане подошли, пребывая в уверенности, что Benz Motorwagen является первым автомобилем, а Daimler Reitwagen — первым мотоциклом в мире. Что, конечно, не истина, а лишь приближение к оной, поскольку еще 12 февраля 1884 года француз Эдуар Делямар-Дебутвиль закрепил патентом № 160267 свое право на самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Но какое дело россиянам до забытого всеми французишки?
Сведения о том, когда в Россию ввезли первый Benz, тоже разнятся. Одни утверждают, что господин Навроцкий в 1891 году доставил в Одессу автомобиль этой марки. Другие, что Benz впервые появился в Москве в 1894 году. Наконец, известно, что 22 апреля 1895 года Benz замечен в Санкт-Петербурге.
Там, на Фонтанке, в доме № 52 при «Технической конторе Карла Шпана» открылось и первое официальное агентство по торговле самодвижущимися экипажами с бензиновыми двигателями «Бенцъ и Комп.». Филиал конторы Шпана действовал также и в Москве, в доме Дольника в Кисельном переулке. Конструкция экипажа Бенца пользовалась успехом. На нее как две капли воды похож первый русский автомобиль Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе, показанный 1 (14 июля) 1896 года на XVI-й Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде. И есть предположение, что первый русский автомобиль на самом деле являлся «Бенцем». Якобы, Карлу Шпану что-то помешало самому участвовать в выставке, а у каретной мастерской Фрезе на выставке был стенд. Вот и прибег Карл Иванович к такому хитрому приему. Впрочем, «за недостаточностью улик» утверждать такое наверняка нельзя.
События развивались по нарастающей. Вспомним Бориса Григорьевича Луцкого — российского конструктора, сотрудничавшего с берлинским отделением Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), располагавшимся в берлинском пригороде Мариенфельде. Луцкий энергично продвигал на российский рынок «моторы Луцкого» (автомобили системы Daimler-Loutzky). Не без участия Луцкого на них обратил внимание Государь. 20 сентября 1912 года «Германскому заводу Даймлера близ Штутгарта» было пожаловано звание поставщика Двора его Императорского Величества.
Февральская революция и Октябрьский переворот 1917 года нарушили планы императора, однако не смогли поколебать намерений заводов Benz и DMG торговать с Россией. Во Всероссийском испытательном пробеге 16 — 23 сентября 1923 года участвовала заводская команда на четырех новеньких «мерседесах»: Зайлер, Крацер, Кюнле, Мерц. В Москве открывается представительство фирмы. Новая экономическая политика и острая нехватка транспорта способствовали гешефту. В очередном, Большом всероссийском испытательном пробеге 18 августа — 12 сентября 1925 года легковой Mercedes и грузовой 3,5‑тонный Daimler заняли первые места в абсолютном зачете.
В концерне Daimler-Benz AG дотошно подсчитали, что в период с 1927 по 1940 год продали СССР 56 легковых автомобилей, 85 грузовиков и автобусов, 89 моторов. Исследователь Дмитрий Дашко в книге «Советские грузовики, 1919 — 1945» приводит удивительные подробности закупки делегацией «Автотреста» 59‑ти машинокомплектов трехтонок Mercedes-Benz L2 и отдельно 138 комплектов силовых агрегатов M26 для сборки на 1‑м ГАРЗе (Государственном автомобильном заводе) в Ярославле. Договор об этом был подписан в апреле 1928 года. То есть, за 80 лет до того, как Daimler Trucks приобретет 10 %, а затем еще 5 % акций ОАО «КамАЗ» и развернет в Набережных Челнах сборку своих грузовиков и выпуск кабин. История повторилась: в 1928 году на 1‑м ГАРЗе (будущем Ярославском автозаводе) тоже собирали «мерседесы» из машинокомплектов, так и выпускали 3,5‑тонные грузовики Я-4 собственной конструкции с силовыми агрегатами Mercedes-Benz.
К подсчетам Daimler-Benz AG следует добавить три средних полугусеничных тягача Sd.Kfz. 7 и «средний 20‑тонный танк «Даймлер-Бенц»». Их Советский Союз приобрел у Германии весной-летом 1940 года в рамках торгово-кредитного соглашения между нашими странами (к слову, уже пятого, начиная с 1925 года). На этот раз немцы выделили нам кредит в размере 200 млн марок сроком на 7 лет, под 5 % годовых. По статье «Предметы вооружения» разрешалась закупка любых образцов военной техники и вооружения на сумму (в целом) 58,4 млн марок. Танк PzKpfw III, что у нас назвали «средним 20‑тонным», стоил RM 96 200, тягач — RM 36 000. Пока, правда, не удалось установить, посещали ли харьковские танкостроители заводы Daimler-Benz? Авиационные конструкторы, так те побывали в гостях у Хейнкеля и Мессермитта, о чем вспоминал авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев. Зато, благодаря мемуарам генерал-майора танковых войск Александра Васильевича Егорова «С верой в победу. Записки командира танкового полка», известна курьезная история обретения такого же танка Daimler-Benz еще в ходе Польского похода 1939 года. Тогда между германскими и нашими военными устраивались многочисленные «дружеские встречи». Похвастав своей техникой перед командирами 24‑й легкотанковой бригады полковника Фотченкова, немцы повели гостей на банкет. Старший лейтенант-разведчик Ткаченко приотстал, незаметно забрался в танк, запустил мотор и угнал танк в расположение нашей части. Скандал раздувать не стали. Боевую машину вернули с извинениями. А не в меру инициативный разведчик и его командир (автор мемуаров) заработали по строгачу. (К слову, это был уже не первый случай. Бойцы бригады похожим способом увели из-под носа у немцев несколько трофейных польских танков и танкеток.)
Великая отечественная война оставила глубокий шрам в отношениях между нашими странами. Формально мы оставались в состоянии войны с Германией до 25 января 1955 года. В сентябре в СССР прибыл с официальным визитом федеральный канцлер Конрад Аденауэр. А 25 апреля 1958 года Федеративная Республика Германии принимала заместителя председателя Совета министров СССР Анастаса Ивановича Микояна. Особой пользы это посещение немцам не принесло, хотя первые закупки начались. Опять же, если верить подсчетам германской стороны, в период до 1969 года нашей стране поставили 604 легковых и 20 грузовых автомобилей, 7 автобусов и 14 «унимогов». 604 — не опечатка! Сосчитаны автомобили для дипломатов и иностранных торговых представителей, этими поставками ведало Управление делами дипломатического корпуса (УпДК). Так, с 1968 по 1972 год было ввезено 334 легковых «мерседеса».
Многое закупалось для изучения и сравнительных испытаний. Спортивный Mercedes-Benz 300 SL (W 198) с системой механического впрыска Bosch ждали в только что образованном в Ленинграде (постановление Совета министров СССР № 863 от 4 мая 1955 года) Центральном конструкторском бюро топливной аппаратуры (ЦКБТА) Главного управления автомобильных и электрических приборов Минавтопрома (будущем ЦНИТА). В 1968 году Савва Кулиш на «Ленфильме» даже снимет автомобиль в шпионской ленте «Мертвый сезон». Сегодня 300 SL назвали бы суперкаром. Судьба того, единственного на весь Союз экземпляра, будет будоражить умы автомобилистов страны долгие годы, пока, наконец, он не «всплывет» в Великобритании в отреставрированном виде, в собственности одного русскоговорящего господина.
Московский НАМИ, 21‑й НИИ в Бронницах, Центральный научно-исследовательский институт противопожарной обороны в Балашихе, автомобильные заводы и даже Государственный краснознаменный НИИ ВВС в Чкаловском — все испытывали технику на шасси Mercedes-Benz.
Но делиться технологиями и тем более — создавать в СССР свой завод концерн не спешил. Хотя именно это интересовало советскую сторону в первую очередь. В сентябре 1969 года в ФРГ на переговоры о научно-техническом сотрудничестве полетела внушительная делегация Минавтопрома во главе с министром Александром Михайловичем Тарасовым. Он вез председателю правления Daimler-Benz AG профессору Иоахиму Цану приглашение к большому танцу: начиналось возведение Камского комплекса автомобильных заводов, на что государство отпускало 3 млрд рублей – в полтора раза больше, чем на АвтоВАЗ! Мы желали получить от швабов консультационную помощь в проектировании грузовых автомобилей и дизелей, по организации производства. Однако заманчивое предложение было вежливо отклонено.
В концерне очень быстро сообразили, как правильно забрасывать наживку в СССР. Русских интересовала специализированная техника. Поэтому Daimler-Benz AG участвовал в подавляющем большинстве торгово-промышленных выставок, начиная с открывшейся в апреле 1960 года на ВДНХ в Москве международной выставки по градостроительству и 1‑й выставки «Строительные и дорожные машины и средства механизации строительно-монтажных работ» («Стройдормаш-64»), прошедшей в августе 1964 года на территории московского спорткомплекса «Лужники». Подчас это были форумы, казалось, бесконечно далекие от автомобильной тематики: «Инрыбпром-68», «Химия-77», «Холод-78», «Аэропорт-79»…
Впрочем, одна выставка особенно запомнилась: специализированная экспозиция концерна Daimler-Benz AG. Она открылась 26 февраля 1973 года в московском парке Сокольники. Три десятка легковых и грузовых автомобилей, автобусы, дизельные силовые установки, экспериментальный суперкар С-111, три экспоната из заводского музея и даже… ресторан традиционной швабской кухни Schwäbische Stube, где гостей потчевали традиционными Maultaschen mit Spätzle под русскую водку. Сенсация! 8 марта очередь на выставку выстроилась от станции метро «Сокольники». Толпу сдерживала конная милиция. А вот экономический эффект от показа был невелик: взаимные реверансы, декларация намерений. Да и советская печать оказалась практически глуха к событию, так взволновавшему весь столичный автомобильный бомонд. Однако вскоре на наших дорогах появились первые магистральные автопоезда с тягачами Mercedes-Benz, «реанимобили», «унимоги», различные коммунальные машины, патрульные машины ГАИ швабской марки.
Пожалуй, наиболее ощутимым итогом нашумевшей выставки 1973 года стала аккредитация представительства концерна Daimler-Benz в Москве (с 28 февраля 1974 года). Неожиданную активность проявил министр сельскохозяйственного и тракторного машиностроения А. А. Ежевский, уже известный читателю.
В СССР работало около 50 000 колхозов, потенциальных покупателей от 200 до 350 тысяч «унимогов». В сентябре 1973‑го, когда в Украинской ССР начался сбор сахарной свеклы, провели сравнительные испытания с главной нашей сельской рабочей «лошадкой», МТЗ-82. И ЭмТэЗешка побила «Унимог» почти по всем статьям. Но немцев упорно, как в 1942 году, тянуло в южное подбрюшье России. С 3 мая 1977 года по 24 января 1978 года на опытовом поле Кубанского научно-исследовательского института по испытанию тракторов и сельскохозяйственных машин (КубНИИТиМ) изучали Mercedes-Benz Trac 1300. Это созданный на базе UNIMOG практически полноценный трактор, аналог нашего Т-150К. Но и здесь результат оказался схожим! Так, германская машина не могла агрегатироваться со шлейфом советских сельскохозяйственных орудий.
Швабы были смертельно разочарованы: хотели впарить такую прекрасную вещь (от которой из-за дороговизны отказывались фермеры во всем мире), а эти русские умеют считать деньги! И это несмотря на то, что их генеральному секретарю как раз подарили очередной легковой «мерседес»! (Ответственный за восточный рынок член правления Daimler-Benz AG Хейнц Хоппе вспоминал, как в январе 1978 года передавал ключи от машины для Л. И. Брежнева министру внутренних дел СССР. Николай Анисимович Щелоков, увидев на брелоке профили Карла Бенца и Готлиба Даймлера, пошутил: «Это не Маркс и Энгельс?».)
История с «унимогами» получит неожиданное продолжение. 23 ноября 1991 года состоялся визит президента Российской федерации Ельцина в штаб-квартиру Daimler-Benz AG в Штутгарт-Мерингене. Борис Николаевич огорошил председателя правления Daimler-Benz AG Эдзарта Ройтера намерением выпускать в России 100 тысяч (!) «унимогов». Незадолго до этого (5 ноября) Ельцин подписал указ № 170 «Об организации производства в РСФСР автотракторной и сельскохозяйственной техники для крестьянских (фермерских) хозяйств».
Автомобилистов к проекту близко не подпустили. В компанию «Униросс» вошли предприятия и организации Госкомоборонпрома и Минсельхозмаша. А производственную площадку присмотрели на… Воронежском машиностроительном заводе, одном из ведущих предприятий СССР по производству фасовочно-упаковочного оборудования. Там, например, выпускали автоматические линии для лепки пельменей. Надо ли говорить, что вся эта авантюра закончилась ничем?
Интересно, что отец Эдзарта Ройтера состоял в ВКП(б), встречался с Лениным и Сталиным, создавал автономную советскую социалистическую республику немцев Поволжья. После возвращения в Германию, правда, стал больше тяготеть к социал-демократам, сидел в концлагере, потом избирался первым бургомистром Западного Берлина. А первый глава московского представительства Лотар Гляйце в одном из интервью признался, что танки под окнами его московской квартиры 19 августа 1991 года напомнили ему русские танки, что он ребенком видел в Берлине в 1945‑м и 1953‑м… Непростая у нас совместная история…
Отмотаем ее на десять лет назад. Сильным ходом со стороны концерна стало предложение стать официальным поставщиком Игр XXVI летней Олимпиады в Москве 1980 года. Инициативу обсуждали на самом верху, в ЦК КПСС, и 6 февраля 1978 года одобрили. Церемония подписания соглашения состоялась в ноябре. По такому поводу от лица председателя исполкома Моссовета Владимира Федоровича Промыслова и обер-бургомистра Штутгарта Манфреда Роммеля закатили грандиозный банкет в ресторане «Прага». Гостей подвозили исключительно на «мерседесах», в том числе на специально доставленных Москву бронированном лимузине Mercedes-Benz 600 и двух бронированных седанах Mercedes-Benz 380 SE. Более того, особо привилегированные гости могли совершить ознакомительную поездку по столице на историческом кабриолете Mercedes-Benz 770K, когда-то предназначавшемся персидскому шаху, но в годы Великой отечественной войны осевшем в СССР. Так, во всяком случае, вспоминает Хейнц Хоппе.
Всего концерн передал в собственность Олимпийского комитету СССР пять судейских микроавтобусов Mercedes-Benz O 309 (T2), шесть специализированных автомобилей (мусоровозов, илососов, карет «скорой помощи»), три легковых Mercedes-Benz 280 S (W 123) и один длиннобазный восьмиместный легковой Mercedes-Benz 250 lang (W 123), оснащенный телевизионным оборудованием Bosch-Fernseh.
На условиях бесплатной аренды сроком до 12 месяцев нам также сдали 10 микроавтобусов Mercedes-Benz 0 309, 6 легковых Mercedes-Benz 280 S, два легковых удлиненных Mercedes-Benz 250.
Концерн не дал заднего хода даже после ввода наших войск в Демократическую республику Афганистан, когда под мощным прессингом со стороны США Игры бойкотировали спортивные команды 68 стран, включая ФРГ. Не так сегодня.
Впрочем, кое-что в планах тогда все же пришлось изменить. Незадолго до начала Олимпиады-80 Daimler-Benz AG обзавелся полноценной московской штаб-квартирой, по адресу: проспект Вернадского, 9/10, кв. 602. Готовились принимать важных гостей в дни Игр, но решили не дразнить гусей и перенесли официальное открытие офиса на 14 октября 1980 года.
Пришли новые времена. Художественный руководитель БДТ Георгий Александрович Товстоногов на пару со свояком, актером Евгением Алексеевичем Лебедевым пригнали из Финляндии два подержанных дизельных «мерседеса» W 123. Оба зеленые, однако Товстоногова грело, когда цвет его машины называли фисташковым. Прекрасный актер Юрий Николаевич Стоянов, недооцененный в БДТ, рассказал эту историю и сочинил трогательные куплеты про «две поздние игрушки у двух немолодых уже, известных всем мужчин».
Концерн выбирал новую модель взаимоотношений с изменившейся страной. 15 апреля 1993 года, при поддержке Московского пресс-клуба в здании Российской академии наук, известном среди столичных старожилов как «золотые мозги», состоялся семинар «Отношения между прессой и промышленностью в сегодняшних условиях в Германии и России». Вероятно, именно тогда впервые прозвучал вопрос, которым потом журналисты будут донимать представителей концерна: когда, наконец, в России появится завод Mercedes-Benz?! На многочисленных пресс-конференциях журналистская братия с азартом ждала, когда кто-нибудь из коллег не удержится, и таки выступит с этим набившим оскомину вопросом. Спикеры Mercedes-Benz при этом рефлекторно вздрагивали.
Действительно, сказав «А», следовало говорить «Б». А то пытались установить мотор M 130 в «Волгу» — не вышло. С КамАЗом тоже не срослось. Безуспешно искали пути, чтобы делать у нас легковые Mercedes-Benz 190 (W 201). Может, с переходом на рыночные отношения срастется? Всемирный банк и Европейский банк реконструкции и развития готовы были приблизить надежды и чаяния российских журналистов к реальности. В августе 1994 года было достигнуто соглашение о намерениях выпускать в Ульяновске легковые вездеходы Mercedes-Benz G-Wagen (25 тыс. в год) и микроавтобусы Mercedes-Benz T 1 (28 тыс. в год). В совместном предприятии Ульяновскому заводу и Daimler-Benz AG принадлежало по 30 % акций, еще 25 % отводилось Всемирному банку и Европейскому банку реконструкции и развития, а остальные 15 % предполагалось разместить на бирже. Увы, и этому проекту не суждено сбыться. С переменным успехом удавалось собирать городские и туристические автобусы Mercedes-Benz в Уфе и подмосковном Голицыно.
Ну, а 8 декабря 1994 года правление акционерного общества закрытого типа (со 100‑процентным участием Daimler-Benz AG) «Мерседес-Бенц Автомобили» пригласило прессу на открытие московской штаб-квартиры в 1‑м Колобовском переулке (д. 23). Журналистам представили главу компании, Курта Ленига. В 1998 году компанию возглавил Франц Герхард Хильгерт, обаятельный и непривычно скромный для такой должности человек. Случайно откроется, что господин Хильгерт — ценитель русского искусства и не раз жертвовал храмам приобретенные в антикварных магазинах иконы. Ни в пресс-релизах, ни даже намеком российским автомобильным журналистом об этом не сообщали. Тем неожиданнее станет известие о назначении господина Хильгерта в мае 2018 года управляющим бренда Aurus. Ужиться в придворной синекуре такому человеку, как господин Хильгерт, не получилось.
В 2005 году фирма «Мерседес-Бенц Автомобили» переезжает в современный особняк на Ленинградском проспекте, д. 39. Звезда-флюгер теперь вращается по этому адресу. Mercedes-Benz — наше «все», начиная от анекдотов про «шестисотый» и «запорожец», и заканчивая Гаражом особого назначения ФСО РФ. Это время ждет своих летописцев. 22 марта 2010 года министерство юстиции США и комиссия по ценным бумагам и биржам (SEC) подает иск против концерна Daimler AG за нарушение положений закона США о коррупции за рубежом. За 10 лет было зафиксировано около 200 случаев подкупа в 22 странах на общую сумму около $56 млн (из них в России — более чем на $5 млн). Интересно, что пока Daimler AG состоял в альянсе с Chrysler, американскую фемиду взятки не интересовали. Дело открыли только после развода. Однако почему-то на это обстоятельство СМИ не обратили внимания.
Когда в погоне за жареными фактами журналисты кинулись в АО «Мерседес-Бенц РУС», пресс-секретарь Андрей Родионов не без юмора охладил их пыл:
– Что мы можем комментировать, если рассмотрение в суде еще не началось? Насколько мне известно, первые слушания назначены на 1 апреля.
Как в воду глядел: слушания и вовсе не начались! Как говорится, бессмысленно играть с государством в азартные игры. И Daimler AG пошел по единственно-возможному пути: согласился урегулировать дело в досудебном порядке и заплатить штраф в 185 млн долларов. Этим и закончилось.
Опять же, никто из журналистов почему-то не докопался до особенностей германского законодательства, долгое время допускавшего «де факто» ведение бизнеса с помощью подкупа. Только в 1999 году Уголовный кодекс ФРГ пополнился статьей, предусматривающей ответственность за списывание с налогов сумм, затраченных на взятки зарубежным должностным лицам и другим партнерам по бизнесу.
Люди, облеченные властью и по этой причине более осведомленные, сразу поняли, что к чему. Дело, по сути, в банальном государственном рэкете. Руководитель следственного управления СКП РФ по Москве Анатолий Михайлович Багмет заявил «Русской службе новостей», что Следственный комитет прокуратуры возбудит дело только в том случае, если поступит заявление о вымогательстве взятки либо о предложении взятки. Ведомства, упомянутые в слитых в прессу американцами данных — Гараж особого назначения, МВД РФ, Минобороны — отделались сообщениями о начатых проверках. Из общей суммы штрафа на Daimler AG московское отделение выплатило американцам $27,26 млн.
23 декабря 2010 года Daimler AG и «Группа ГАЗ» подписали соглашение об организации производства легких коммерческих автомобилей Mercedes-Benz Sprinter (серии W 901‑W 905) на Горьковском автозаводе. Стороны вложили в него 100 и 90 млн евро соответственно. Выпуск модели, названной Sprinter Classic, начался в 2013 году и продолжался до второй половины 2018 года. Приостановку и (в октябре 2020‑го) завершение производства обосновали санкциями, введенными американцами против фактического владельца «Группы ГАЗ» Олега Владимировича Дерипаски. На самом же деле, причиной стал успех собственной конструкции ГАЗа — «ГАЗели». Сколь хорош не был бы Sprinter, многие потенциальные покупатели не хотели переплачивать. Впрочем, проект нельзя назвать совсем уж провальным: в иные годы на ГАЗе собирали по 10 тысяч «шпринтеров», а их локализацию удалось довести до честных 50 %.
Вершиной истории марки Mercedes-Benz с нашей страной стало возведение завода «Московия» предприятия «Мерседес-Бенц Мануфэкчуринг Рус» в индустриальном парке «Есипово» (МБМР) поселения Пешковское Солнечногорского района Московской области. Первый камень в основание завода заложили 20 июня 2017 года. Завод готовился выпускать до 25 000 седанов E 200 (W 213), а в дальнейшем и кроссоверы GLC, GLE и GLS. 3 апреля 2019 на открытии завода президент Путин открыто признавался в любви к марке, а министр экономики и промышленности ФРГ г-н Альтмайер прямо говорил, что конфликты закончатся, а бизнес останется.
Этому кредо привержено и образованное уже после начала войны с Украиной акционерное общество «МБ Рус». Совместно с ГК «Автодом», оно расширило ассортимент предлагаемых товаров китайской техникой Forland, Foton, Seres. Можно с уверенностью сказать, что и завод под Солнечногорском долго простаивать не будет.
Денис Орлов, автомобильный историк
Что еще почитать:
Как турки пытались создать собственный автомобиль, и что из этого вышло
Почему советские граждане боялись покупать иномарки
Упущенный шанс: почему новая «Волга» ГАЗ-3111 оказалась никому не нужна