Ранее мы уже говорили об опасностях в круизе, в виде неких аномальных природных явлений: туманы, шторма и т.д. Но есть еще одна, самая страшная опасность – человеческий фактор. Судоводители, судомеханики, проводницы – они тоже люди, а значит Errare humanum est (лат. человеку свойственно ошибаться). Попадая на борт теплохода, вы доверяете им свои жизни и здоровье. Да, в абсолютном большинстве, экипажи судов собраны из профессионалов, которые отлично знают свою работу, но и на старуху бывает проруха. Вот об одном таком эпизоде, я и хотел бы сегодня напомнить. В статье речь пойдет о теплоходе «Александр Суворов». Сразу оговорюсь, после того случая теплоход был полностью восстановлен и продолжает совершать круизы по Волге и Дону. В программе круиза есть и заходы в город Ульяновск. Также хочу отметить, несмотря на случившееся, на теплоходе нет никакой черной ауры, двери по ночам в коридорах не хлопают, тени в полнолуние по палубам не рыщут, в поисках утраченных конечностей, никто не стонет в концертном зале и пр. паранормальных явлений. Я сам бывал на этом теплоходе в качестве туриста и могу сказать, все рассказы, связанные с теплоходом и потусторонним миром – не более чем психосоматика.
Версия, изложенная в статье, авторское видение истории, не претендующее на истину в последней инстанции.
Итак, еще раз, теплоход «Александр Суворов»
5 июня 1983 года теплоход следовал из Ростова-на-Дону в сторону Москвы. 5,5 часов назад теплоход вышел из шлюзов Куйбышевского гидроузла и на всех парах спешил к Казани. В 20:00 часов смена вахт. Те, кто уже отстоял свои законные 4 часа, спешат на ужин и отдыхать перед утренней вахтой. С 20:00 часов начинается вахта старшего помощника капитана – старпома.
Здесь надо немного отвлечься, и пояснить, как устроена вахтенная служба на таких судах.
Во главе экипажа стоит капитан. В те времена, капитаном на лайнере белом стать было очень не просто. После окончания техникума/училища/института нужно было начинать работу с должности третьего помощника капитана. Более того, случалось и так, что человек с дипломом третьего помощника работал простым рулевым, а то и матросом, в ожидании свободного места на белоснежном лайнере. Третьи помощники, по традиции, стояли вахту с капитаном. Делалось это для того, чтобы они могли впитать в себя опыт капитана, как следует изучить специальную лоцию района плавания, особенности движения и стоянки в различных портах и условиях, то есть наработать свой опыт. После нескольких навигаций в должности третьего помощника, можно было рассчитывать на получение документов второго помощника капитана, но получение разрешающего документа совсем не гарантировало продвижения по службе. Опять надо было ждать места второго помощника либо на своем судне, либо на любом другом. Основное отличие второго помощника капитана от третьего заключается в том, что третий помощник не имеет права нести самостоятельную вахту, а второй – сам является начальником вахтенной смены. То есть с момента прибытия на судно до момента, когда молодому специалисту доверят большой белый пароход, могло пройти довольно много времени: лет 5-10. Потом такая же история с переходом на следующую ступень – первого помощника капитана и потом последний шажок, до назначения капитаном. Вот его можно было сделать и лет в 50 (капитану «Суворова» на момент аварии было 52 года). Но перед этим, нужно было еще пройти несколько «утверждений». Сначала на уровне пароходства, разбирали по полочкам: образование, квалификацию, нарушения по службе, вредные привычки, верность жене и т.д. и т.п. После утверждения в пароходстве, кандидатура передавалась в Москву в Министерство речного флота РСФСР, где кандидату также устраивали полный разбор. И уже только после утверждения капитана в Москве, он мог получить под командование пассажирский теплоход. Особенно, если теплоход новый, как в случае с «Александром Суворовым».
Примерно аналогичная ситуация и с машинной командой: старшим механиком, его помощниками и мотористами. С матросами попроще, их не утверждали в Министерстве, но многие работали в этой должности не один год.
Все это я рассказал только для того, чтобы вы поняли – случайных людей на теплоходе в командной должности просто не могло быть. Все имели за плечами довольно большой опыт и знали реку как свою квартиру, а может даже и получше. То есть в их профессионализме сомневаться не приходиться.
Теперь давайте познакомимся с другим объектом – Ульяновский мост.
Вот уж на чью долю выпали практически все возможные напасти. Правильнее было бы именно ЕГО назвать «роковым». Начнем с того, что строительство этого моста началось в 1913 году, с которым так любили раньше сравнивать наши достижения. И уже в процессе строительства мост показал свой нрав: в 1914 году пожар. Конструкция моста клепаная, для того чтобы огромные заклепки можно было расплющивать их подогревали. И вот одна из таких раскаленных клепок упала в разбросанный строительный мусор, а дальше все элементарно – вспыхнул мусор, затем леса, а потом уже и сам мост занялся. В результате того пожара обрушилась одна из ферм, и повреждены еще две. Размер ущерба от пожара оценивался от восьмисот тысяч до полутора миллионов, тех рублей (боюсь даже представить, сколько это в нынешних деньгах). А потом оползень в 1915 году (Симбирск-Ульяновск стоит на высоком правом берегу Волги), разрушивший восемь опор аркады моста, железнодорожные пути и часть вокзала. И вот, в конце-концов, в 1916 году Императорский Его Величества Николая II мост, длиной более двух километров, был открыт. Его строительство обошлось в почти 29 миллионов золотых рублей. Но, и на этом злоключения моста не закончились. Во время Гражданской войны один из пролетов моста был взорван отступавшими белогвардейцами. Потом, уже в 50-е годы ХХ века, мост был перестроен. Происходило заполнение Куйбышевского водохранилища и высоты моста не хватало, пришлось его «наращивать», а заодно и расширить, для возможности проезда автотранспорта.
И вот тут, мы вновь должны вернуться к особенностям этого участка реки. Как мы уже ранее договорились, справа у нас горный берег, а слева луговой. Из-за этого мост имеет уклон: более высокие пролеты находятся у правого берега, постепенно снижаясь. Я очень хорошо помню, что в лоции этого участка сказано: «судоходные пролеты второй и третий от правого берега. Второй – для судов, идущих вниз. Третий – для судов, идущих вверх». А был еще, так называемый «нулевой» пролет (на самом деле первый) с самой максимальной высотой. Проходить под этим пролетом можно только с разрешения диспетчера движения Ульяновска, поскольку он значительно у́же всех остальных пролетов. Хотя, допускаю, что этот нулевой пролет появился уже после того рокового воскресенья.
Однако, вернемся на мостик т/х «Александр Суворов». Старпом уже час на вахте, время примерно 21:30. Солнце скрылось за горизонтом и наступили сумерки. Самое неприятное время суток. Еще не все навигационные огни зажглись, а тень высокого правого берега падает на реку, сам берег в той воде отражается и начинает казаться, что он значительно ближе, чем есть на самом деле. То есть, тень от высокого берега как-будто скрывает несколько пролетов моста.
И вот тут мы снова вспоминаем, кто в этот момент находился в рубке: старпом (старший помощник капитана) и рулевой. Рулевой был молодым парнем. А вот старпом уже не один раз проходил по этому участку. Но, в этот вечер он решил скоротать время за чтением. Как говорил один мой преподаватель, бесконечно мной уважаемый: "ладно если бы правила читал или другую какую умную книжку, а он детективчик решил полистать!". А рулевой был предоставлен самому себе. Он, в отличие от старпома, проходил этот мост всего в первый или второй раз. Я очень хорошо могу его понять: хочется показать себя с самой лучшей стороны, продемонстрировать свой опыт, которого кот наплакал, а может быть, ему было просто неудобно отвлекать командира. Это первые две ошибки: то, что вахтенный начальник не следил за движением судна, а читал книжку, и что рулевой по какой-то причине не решился отвлечь своего командира, особенно когда потерял ориентацию в пространстве. У меня был похожий случай и тоже в этом месте, когда я не захотел отвлечь своего командира и повел теплоход в несудоходный пролет. Хорошо, командир вовремя заметил это. Правда, в отличие от рулевого с «Суворова», я вел теплоход в третий пролет справа от меня. То есть в третий пролет от левого берега. И еще один неприятный момент – в эпоху СССР железнодорожные мосты всегда подсвечивались очень плохо. Навигационные огни и знаки были еле-еле заметными, а тут (по заключению правительственной комиссии) он увидел будку обходчика, как раз над шестым пролетом и принял ее за знак, обозначающий судоходный пролет, для судов идущих снизу. И повел теплоход туда.
Высота этого пролета была значительно меньше необходимой для прохождения пассажирского лайнера.
В 21:35 старший помощник вызывает в рубку вахтенных матросов и дает им команду снять на корме государственный флаг и включает навигационные огни. После чего связывается с диспетчером движения Ульяновска. Происходит это за 5 минут до катастрофы. Для того, чтобы остановить теплоход проекта 92-016 с полного переднего хода требуется около трех (2.8) минут времени и расстояние почти в половину километра (490 м). Время вполне достаточно, чтобы успеть остановить теплоход до моста, отработать назад и изменить траекторию движения судна уже в нужный пролет. Но, старпом, почему то этого не делает. В 21:40 теплоход «Александр Суворов» на полной скорости рубкой врезался в ферму моста шестого пролета. Сила удара была такова, что ферма оказалась сдвинута на 30 сантиметров. Могло оказаться и хуже, если бы в этот момент по мосту не проходил грузовой железнодорожный состав. Он придавил ферму и не дал ей полностью обрушиться.
Поскольку теплоход строился в Чехословакии на верфи в Комарно, для того чтобы попасть на Волгу ему предстояло пройти почти по всему Дунаю. Из-за этого, верхняя палуба (рубка, служебные каюты, конференц-зал, трубы) не монтировалась сразу, а везли отдельно по барже и уже достраивали в Измаиле. Как мне кажется, именно это сыграло и в плюс и в минус. Плюсом можно назвать, что надстройка на солнечной палубе довольно легко отделилась. Если бы конструкция была сварной, то искалеченных было бы гораздо больше. В частности, капитан не смог бы выжить. Но, здесь он выжил. В момент аварии капитан отдыхал в своей каюте позади рубки. И когда теплоход врезался в мост рубка и все, что было позади нее, отделилось от палубы и капитана выкинуло в воду. И это же обстоятельство мы можем записать в недостатки – слишком много людей оказались сметены за борт
Так что же в действительности послужило причиной аварии? Боюсь, эту тайну на сегодняшний день знает только сам теплоход «Александр Суворов» (и не спорьте со мной, все корабли живые и все помнят), да погuбшие – старший помощник и рулевой. Скорее всего – ошибка судоводителя. А может быть, «черная аура» моста? Оставим этот вопрос любителям конспирологических и прочих псевдонаучных теорий от специалистов телеканала с буквы Р.
После аварии теплоход был отбуксирован в один из нижегородских затонов, где был отремонтирован. Также как и Ульяновский мост. В настоящее время теплоход «Александр Суворов» продолжает совершать круизы по Волге. И вот во время одного такого круиза теплоход сделал остановку в Ульяновске. Экскурсовод показывала город. Когда мы дошли до смотровой площадки на берегу великой реки и оттуда смотрели на Императорский мост и огромный крест, поставленный в память обо всех погuбших в той аварии.
Однако, экскурсовод смогла так построить рассказ, что и историю рассказала и не назвала теплоход. Считаю, что это настоящее мастерство! Потом, уже на борту теплохода, я поговорил с некоторыми туристами о той аварии. Большинство туристов считают, что это произошло с другим теплоходом, носившим такое же имя, как и наш. От себя добавлю, последние лет 12 экипаж возглавляет Виктор Алексеевич Буренков – опытный и строгий судоводитель, не склонный к авантюрам.
И повторюсь, еще раз, сам теплоход очень душевный и ничто не напоминает о том страшном дне, кроме его названия. Путешествуйте с удовольствием: два снаряда в одну воронку не попадают!