Фирма «Макдоннелл» — США Первый полет — 28 августа 1948 г.
Тактико-технические характеристики самолета:
Экипаж, чел. 1
Двигатель, тип х кол. ТРД х 1
Марка, фирма J-34WE-22, «Вестингауз»
Тяга, кгс 1361
Размах крыла, м 6,435
Длина самолета, м 4,53
Высота самолета, м 2,56
Площадь крыла, м2 н/д
Масса: полетная, кг 2194
Максимальная скорость на высоте, км/ч 860
Скороподъемность, м/с 42
Практический потолок, м 15 500
Боевой радиус, км 350
С появлением в ВВС США дальних тяжелых бомбардировщиков, таких как В-35 и В-36, назрела необходимость в истребителях сопровождения для охраны их от самолетов противника. Технически создать такой истребитель было делом сложным, он получился бы очень тяжелым и неспособным отразить атаку перехватчика противника. Да и пролететь несколько тысяч километров летчику в тесной кабине истребителя было очень тяжело, и он при встрече с противником становился бы легкой добычей перехватчика. Американские специалисты пришли к выводу, что решить эту проблему можно только нетрадиционным методом. В конце 1942 г. ВВС США объявили конкурс под названием «Проект МХ-472» — эскортирования тяжелого бомбардировщика. Были рассмотрены несколько вариантов для охраны бомбардировщиков в полете. Конструкторы вспомнили идею 1930-х гг., когда истребитель находился на бомбардировщике в качестве средства самообороны.
Наиболее смелый проект выдвинула молодая фирма «Макдоннелл» из Сент-Луиса, называемая в американских авиационных кругах «Смелый маленький Мак». Специалисты фирмы под руководством Германа Баркли, работавшего ранее на фирме «Кертисс», в короткий срок представили проект иод обозначением «Модель 27D», отвечающий требованиям ВВС. Самолет с бочкообразным фюзеляжем, длиной всего 4,5 м, трехкилевым оперением и складывающимся стреловидным крылом. Предполагалось вооружить его четырьмя пулеметами по бокам носовой части фюзеляжа.
9 октября 1945 г. проект фирмы «Макдоннелл» был одобрен и были заказаны два опытных самолета (еше один для статических испытаний), получивших обозначение ХР-85 «Гоблин». Одновременно бомбардировщики В-36 должны были быть оборудованы устройствами для крепления такого истребителя. Предполагалось даже, что доработанный В-36 сможет нести три истребителя ХР-85. Истребитель должен был запускаться и приниматься в бомбоотсек фюзеляжа бомбардировщика с помощью специальной убираемой трапеции. Трапеция при выпуске истребителя далеко уводила его от фюзеляжа бомбардировщика и сводила на нет риск столкновения. Носовая часть истребителя была оборудована специальным приспособлением в виде убираемого стального крюка с подпружиненной предохранительной скобой. Отсоединение от носителя осуществлялось поворотом головы крюка. Для стыковки с бомбардировщиком истребитель подходил под фюзеляж носителя и старался зацепиться своим крюком за выпущенную трапецию. После надежного зацепления истребитель убирался в бомбоотсек бомбардировщика. На случай аварийной посадки истребитель был оборудован специальной выпускаемой лыжей, а законцовки крыльев имели стальные ролики.
В начале лета 1946 г. деревянный макет самолета и подвесная система были продемонстрированы представителям заказчика. К концу года первый прототип истребителя был доставлен с опытного завода фирмы на авиабазу Моффетт-Филд в Калифорнии для продувок в аэродинамической трубе NASA. Во время перевозки самолет при погрузке на трейлер сорвался с него и рухнул с высоты трех метров на бетон. Носовая часть самолета, двигатель и топливный бак получили повреждения. Его снова отправили в Сент-Луис для ремонта и попутно внесли некоторые изменения.
Первые летные испытания начались на втором экземпляре самолета. Для испытаний бомбардировщик В-36 получить не удалось, пришлось доработать самолет В-29, который получил обозначение ЕВ-29В. Единственным летчиком-испытателем, задействованным в программе испытаний «Гоблина», был шеф-пилот фирмы «Макдоннелл» Эдвин Скош. Первый полет XF-85 совершил 23 августа 1948 г. под фюзеляжем ЕВ-29В, который доставил истребитель на высоту 6100 м над авиабазой Мюрок. Через два дня самолет совершил свой первый самостоятельный полет. Истребитель в течение 15 минут испытывался на управляемость, но, когда наступил процесс сцепки с носителем, начались проблемы. Мощные турбулентные потоки не давали истребителю точно приблизиться к трапеции в течение 10 минут. Самолет даже ударился своим фонарем кабины о трапецию, но пилот не пострадал и был вынужден совершить посадку на высохшем озере.
После ремонта истребитель снова начал испытания, в октябре 1948 г. он совершил три удачных полета. С большими трудностями он все же возвращался на борг самолета-носителя. В пятом полете самолет потерял обтекатель у основания сцепочного крюка, и летчику пришлось совершить вынужденную посадку. Для улучшения устойчивости установили дополнительные кили наверху и под хвостовой частью фюзеляжа, а также на законцовках крыла. Ухо крюка удлинили на 15 см. Первый опытный образец, совершивший первый полет 8 апреля 1949 г., также пришлось посадить на дно высохшего озера на лыжу-рессору. Испытания XF-85 было решено проводить в полете с нормальной посадкой. Испытания показали, что XF-85 по своим ЛТХ превосходит любой истребитель того времени. Особенно поражала его тяговооруженность — около 0,8 с половинным запасом топлива, о такой тяговооруженности в сороковые годы можно было только мечтать. Максимальная скорость достигала 1037 км/ч, а потолок — 14 640 м. Полеты «Гоблина» с бомбардировщика В-36 так и не проводились.
Высокие летные данные, показанные летчиком Э. Скошем на истребителе XF-85, не подействовали на руководство ВВС, и вся программа в мае 1949 г. была аннулирована. Одной из основных причин отказа была проблема подцепки к носителю, представляющая серьезную проблему даже для такого опытного пилота, не говоря уже о строевых пилотах. Можно признать, что с поставленной задачей фирма «Макдоннелл» все же справилась, слабым местом был не сам самолет, а условия его запуска и причаливания. Сейчас оба экземпляра самолета находятся в музеях ВВС США.
Поддержите канал-поставьте лайк.