Для любого дела нужен свой инструмент. Так, эпоху Великих географических открытий сложно представить без каравеллы – универсального корабля, способного бороздить моря и, благодаря низкой осадке, заходить в реки. В начале XX века человечество начало осваивать воздушный океан, полноценное покорение которого невозможно без самолета, способного преодолевать расстояния между материками.
В 1930-е гг. СССР активно включился в гонку рекордов по дальности беспосадочного перелета. Тем самым убивались сразу два зайца: прокачка авиации и убеждение советского народа в верности социалистического пути. В качестве Буцефала для сталинских соколов выступил самолет АНТ-25 или «Рекорд дальности» (РД).
Над его разработкой трудились сразу две иконы советского авиастроения: П.О. Сухой и А.Н. Туполев. В 1931 году при Реввоенсовете СССР образовали комиссию по созданию самолета, в 1932 году закончили строить, на следующий год доработали напильником и совершили первый полет. При проектировании самолета перед конструкторами вставал один барьер: беспосадочный перелет идет около трех суток. Соответственно, топлива тоже требовалось на семьдесят два часа. Однако баки такого объема разместить непосредственно в фюзеляже самолета не представлялось возможным.
Вставные емкости внутри крыла тоже не решали проблему, поэтому все крыло превратили в один большой бак. С целью предотвращения утечки горючего в швы вкладывался картон со специальной пропиткой. Этот способ подсмотрели у Юнкерса, машины которого имелись в распоряжении КБ, что рационально. Зачем изобретать велосипед?
Кроме того, в те годы наимоднейшие крылья имели гофрированную обшивку, что увеличивало сопротивление воздуха. Ситуация усугублялась тем, что размах крыльев АНТ-25 составлял тридцать четыре метра. В итоге пришли к элегантному решению: обтягиванию льняной тканью по всей длине крыльев и покрытию ее лаком. Саму ткань пришивали к корпусу самолета через множество просверленных отверстий. Предпринятые действия дали плюс тысячу километров к дальности полета, что весьма нехило.
При проектировании такого огромного крыла пришлось брать во внимание возможность возникновения флаттера. За дело взялись серьезно, и в СССР впервые разработали методические рекомендации по предотвращению этого явления.
Следующая зрада подкралась с другой стороны. Двигатель М-34 не отвечал поставленным задачам. Пока самолет набирал высоту, на его борту находилось около шести с небольшим тонн топлива и масла. Мотор мощностью 750 л.с. элементарно не вытягивал машину, из-за чего приходилось прибегать к различным мерам. Например, две тысячи рабочих и красноармейцев в соответствии с заветами фильма «ДМБ» вручную меняли ландшафт, срывая холм, чтобы он не мешал взлету.
Для увеличения скорости разбега пришлось строить двенадцатиметровую горку в самом начале взлетной полосы.
Сам двигатель мог обеспечить перелет лишь на 7200 км. Только после замены мотора на девятисотсильный агрегат М-34Р возможность беспосадочного перелета на сверхдальние расстояния стала реальностью. Не будем забывать, что двигло на АНТ-25 имелось в единственном экземпляре, что прямо влияло на гипотетическое купание летчиков в водах Северного Ледовитого океана при его отказе. Надо сказать, что скорость самолета не превышала 246 км/ч, крейсерская скорость составляла 165 км/ч. То есть «Сапсан» от Москвы до СПб летит куда быстрее.
Для того, чтобы самолет не сбился с пути, на его борту находилось самое совершенное навигационное оборудование того времени: гиромагнитный компас, авиагоризонт, радио- и гирополукомпас, авиационный секстант и солнечный указатель курса. Последний предназначался для полета в районе северного полюса, где обычный компас начинает сходить с ума из-за влияния магнитных полей. Бортовая радиостанция позволяла принимать сообщения за пять тысяч километров, а пеленговать за две тысячи.
Понимая, что полет будет проходить в зоне обледенения, на воздушный корабль установили антиобледенительную систему, но Байдукову все равно приходилось периодически скалывать лед финкой НКВД. Немного не рассчитали с кислородной системой, из-за чего пилоты испытали некоторое количество неприятных часов. Чкалов даже на какое-то время потерял сознание.
Авиаторам постарались обеспечить максимальный комфорт. Кабина обогревалась выхлопными газами, изнутри ее обтянули шерстяной тканью, но температура всё равно составляла -9 градусов. Над баком для масла обустроили спальное место. Но для туалета места не нашлось, каждому летчику выдали индивидуальный резиновый шар для справления малой нужды. Забегая вперед, это спасло экипаж Чкалова. Когда в двигателе стало не хватать воды для охлаждения, в него залили отходы жизнедеятельности летчиков.
Но в один момент судьба АНТ-25 зависла на волоске. Один из спасателей челюскинцев, Сигизмунд Леваневский, выдвинул идею, что недурно бы на туполевском изделии слетать в США. Партийное руководство задумку одобрило, но полет не задался. Где-то возле Кольского полуострова обнаружилась утечка масла, и Леваневский принял решение возвратиться. Штурман Байдуков выступал против, предполагая, что выбегало лишнее масло, перелитое при заправке. К слову, в чкаловском вояже возникла схожая проблема.
Неугомонный поляк начал в пух и прах разносить концепцию одномоторного дальнего самолета, выступая за покорение больших расстояний на четырехмоторном бомбардировщике. Вдобавок конструктор В.Ф. Болховитинов испытывал свой ДБ-А. В одном из бомбовых отсеков установят дополнительные топливные баки, подготовят для трансполярного перелета и назовут Н-209. В августе 1937 года экипаж Леваневского отправится в полет, пропав без вести над Северным Ледовитым океаном. Поэтому у советского руководства останется только один вариант для сверхдальних перелетов – АНТ-25. И он окажется беспроигрышным.
Автор: Максим Ковлягин.