На постсоветском пространстве агроавиация долгое время играла важную роль в сельскохозяйственном производстве. В период своего расцвета эта отрасль активно эксплуатировала около 500 самолётов и 400 вертолётов, которые использовались для выполнения различных сельскохозяйственных задач, таких как внесение удобрений, проведение химической обработки полей, борьба с вредителями на полях и в лесах.
Краснодарский край, являющийся основным производителем риса на территории России, является регионом, где агроавиация всё еще сохраняет своё значение. Однако ситуация здесь далека от идеала — настоящее время для обслуживания сельскохозяйственных производителей в крае используется порядка 50 самолётов Ан-2 и три вертолёта Ми-2. Дефицит авиатехники в интересах рисосеющих хозяйств составляет до 20 воздушных судов.
Одной из главных проблем агроавиации является сокращение парка воздушных судов. Руководитель подразделения авиаработ Ассоциации «Национальный рисовый союз» (НРС) Владимир Рогов обращает на это внимание, подчеркивая, что ремонт и техническое обслуживание воздушных судов возможны только при наличии необходимых запчастей, но к сожалению, эти запчасти заказчики вынуждены предоставлять самостоятельно.
«Основная часть этих запчастей является «ресурсной, то есть уже бывшей в употреблении, поскольку производство новых самолётов и соответствующего оборудования прекратилось в 1992 году. Часто для ремонта используются детали, снятые с других самолётов, что уменьшает надежность и долговечность воздушных судов».
Владимир Рогов - руководитель подразделения авиаработ Ассоциации «Национальный рисовый союз»
Ситуация осложняется также использованием устаревших самолётов Ан-2, которые начали производиться ещё в 1949 году. Несмотря на их возраст, эти самолёты остаются востребованными в рисосеющей отрасли благодаря своей способности работать с большими объёмами химических препаратов и удобрений и не имеют альтернативы сегодня. А разрабатываемые сегодня самолёты, такие как «Байкал», пока не подходят для выполнения подобных задач агроавиации.
Кроме того, в России отсутствует производство новой химической аппаратуры для агроавиации. Малые частные компании лишь частично обновляют устаревшую технику, что приводит к несоблюдению технологии внесения препаратов. Это негативно отражается на качестве результатов обработки, но в отличие от самолётов, беспилотные авиационные системы (БАС) могут осуществлять точное дозирование и контролировать размер капли, что является значительным преимуществом. Однако отсутствие сертифицированных препаратов для использования с БАС и авиацией создает дополнительные трудности для аграриев — часто они используют препараты, которые не соответствуют инструкции, что приводит к большим проблемам. Владимир Рогов утверждает, что для решения этой проблемы необходимо упростить и удешевить процедуры регистрации и сертификации препаратов.
Тем не менее, но сегодняшний день есть и позитивные новости. Руководитель подразделения авиаработ НРС провел рабочую встречу с группой авиационных конструкторов, которые готовы через год представить прототип агросамолёта, при этом, очень важно отметить, что этот самолёт будет специализирован для агроавиации, с баком объёмом до 2000 литров.