Утром на телефон свалилась смс-ка: «Вылет завтра в 12:00». Душа у меня запела – долгожданный перегон Як-18Т Москва-Питер все-таки состоится! Позади уже был и самостоятельный вылет, и самостоятельный маршрут, и Бог знает сколько маршрутов с инструктором по московской воздушной зоне, но этот полет должен был стать особенным. Все ж таки не хухры-мухры, а настоящий производственный рейс.
Какой-то сумасшедший немец решил себе прикупить «настоящий» самолет, с «настоящими» стрелочными приборами, а не современными экранами, на которые выводится вся полетная информация, включая местоположение самолета с точностью до сантиметра. Нет. Этому типу надо было почувствовать себя авиатором времен соколов Геринга. На нашем самолете – так в самый раз. Самолет из Быково в Питер гнали мы с Иванычем, там на него готовились документы, садился другой экипаж и гнал его уже заграницу через всю Европу в Германию. Я не вникал, зачем понадобилась такая хитрая комбинация, для меня важен был сам факт полета из Москвы в Петербург.
Утром аэропорт встретил хмурой погодой – над бетоном летного поля неслись свинцовые северные тучи, задувал крепкий ветер, швырявший в лицо промозглую морось. Мы шли с инструктором к зданию АДП, ежась и спрятав лица в воротники курток. Точнее уже не с инструктором, а с командиром воздушного судна (так значилось в полетном задании).
Вылет на Питер не дали. Метео объявило, что ожидаемая погода на момент нашего прибытия туда будет, мягко говоря, нелетная. Было решено вылететь на промежуточную площадку под Тверью, а оттуда по фактической погоде лететь дальше «контрабасом», т.е. по-тихому, уже без всякой заявки прямиком до Питера.
- Значит так, я к инспектору, бумаги подписывать, а ты дуй к самолету, расчехляйся, готовь кабину и грей двигатель – на ходу распоряжался Иваныч. – Перед запуском запроситься не забудь! Тут все по-взрослому, Гэ-Ашный аэродром, как-никак.
- А если кто меня спросит, че я тут делаю без пропуска и пилотского?
- А ты понаглее, морду кирпичом! В случае чего прикидывайся пассажиром…
Я представил себе, как буду прикидываться пассажиром – молодой человек в летной куртке и с чехлами от самолета бегает перед охранником кругами и причитает, что его самолет улетел, а он остался… Мол, трапом ошибся – все пошли по правому, а он, бедный, по левому, к фонарному столбу приставленному. Неубедительно. А и ладно. Это и так не самое крупное из нарушений во всем нашем предприятии. Например, инспектор транснадзора категорически отказывался выпускать нас без сертифицированного техника. Понятное дело, у нас такого не было, поэтому незадолго до вылета был состряпан фиктивный договор с аэродромным техником. Писулька, заслуживающая почетного звания шедевра русской канцелярской словесности: в заглавии, гордо красовалось «ДОГОВОР О ВОЗМЕЗДНОМ ОКАЗАНИИ УСЛУГ», а ниже по тексту: «на безвозмездной основе».
До самолета я добрался без приключений. Расчехлил, открыл и начал устанавливать переносные GPS-ки на приборную панель. В кабине старенького Яковлева они смотрелись примерно так же, как ноутбук в паровозе. Но без них пусть сумасшедшие немцы летают, а мы как-нибудь так, попроще, тем более, что погода намеревалась стать еще пакостней. Хорошо хоть в кабине не так дует, как на летном поле, и то радость.
Руки сами начали выполнять давно заученную последовательность запуска: открыть воздух, проверить створки маслорадиатора, шаг винта – от себя; газ - на себя и на сантиметр от себя; жалюзи – зарыты; тормозной щиток – убран, законтрен; обогрев карбюратора – выключен; стояночный тормоз – установлен; аккумулятор в положение «бортовое питание»; генератор, зажигание, сигнализаторы шасси, приборы двигателя, ЭУП, УКВ, СПУ - включить. Все, можно просить запуск:
- Быково-руление, добрый день! Два ноля триста пятый, запуск на стоянке.
Шипение и треск эфира прервал голос диспетчера:
- Ноль-ноль триста пятый, запуск при наличии техника!
А-то ж! Помним-помним. На безвозмездной основе. Посмотрев из кабины на левое крыло, я как можно тщательней вообразил стоящего там небритого хмурого техника в промасленной спецовке и ответил:
- Два ноля триста пятый, наличие техника подтверждаю.
- Ноль-ноль триста пятый, разрешаю запуск.
Пробежав глазами по выключателям и гаркнув что есть мочи «безвозмездному» технику: «ОТ ВИНТА!» я надавил кнопку запуска. Двигатель со скрипом провернулся и, выбросив клуб сизого дыма, ЧЧИИИИХ-ПЫХ-пых-пыыыыхххх-ПЫХ-ТАХ-ТАХ-ТАХ-ТРРРР, натужно затарахтел, сотрясая меня и нутро самолета.
По мере прогрева трясло меня все меньше, а в кабине стало ощутимо теплей. Вот и славненько, а то на самолете, в котором я проводил свои учебные часы, обогрев хронически отказывался работать. Тем временем на горизонте нарисовался Иваныч. Забравшись в кабину, он с ходу начал меня торопить:
- Шустрее давай, запрашивай предварительный, а то до темноты в Питер не поспеем!
Ладно-ладно, до темноты, значит до темноты. Сейчас запросим:
- Два ноля триста пятый, разрешите предварительный.
- Ноль-ноль триста пятый, занимайте предварительный по первой РД, давление 748, взлетный 280, ветер 245 градусов, 8 метров с порывами до 12.
- Два ноля триста пятый, по первой, 748 на приборе, условия принял – скороговоркой повторил я диспетчеру.
- Иваныч, а ты не помнишь, где у них тут первая рулежка?
Мы внимательно посмотрели друг на друга, а потом дружно кинулись искать схему аэродрома. На исходе второй минуты так и не найдя схему, которая неизвестно куда запропастилась, коллегиально решили, что первая – это налево, а там, если диспетчер начнет материться, спросим где она.
Самолет плавно стронулся со стояночного и покатился по перрону. Стараясь держать марку, я держал нос строго по желтой разметке, обозначающей направления руления. Аккурат налево. Туда, где мы предполагали нашу «первую РД». В эфире никто не матерился. Значит угадали.
Выкатились на полосу, стали на зебре, и курносый наш Яшка нацелился по осевой линии в небо. В далекую Германию, где ждал его «немец-романтик», любитель авиационной старины.
Взлетели. Наконец-то! Перипетии аэропортовой бумажной волокиты стремительно проваливались вниз вместе с бетоном взлетной полосы. Переключились на диспетчера круга, и тут же выяснилось, что со связью у нас проблемы. Вроде, только что работало, а тут на тебе. Вместо ясного и четкого голоса из наушников неслось шипение с треском, и только на пределе слуха было слышно, как диспетчер взывает:
- Ноль-ноль триста пятый! - и опять, - Ноль-ноль триста пятый!
- Два ноля триста пятый, ответил – сказал я в эфир, впрочем, без особой надежды, что меня услышат.
В ответ раздалось одно лишь шипение, даже без голоса. Отчаявшись разобрать, что же он нам такое хотел сказать, я доложил, что взлет произвел, разворачиваюсь правым и иду к первой навигационной точке на прощанье сказав «спасибо». Пусть человеку будет приятно. Ко всему прочему, обнаружилось, что в кабине связи тоже нет – новомодный интерком, недавно установленный по просьбе покупателя, работал с перерывами, которые перемежались тем же змеиным шипением, что и в радиостанции. Пришлось весь оставшийся полет орать, жестикулировать и строить друг другу разные рожи, по ситуации. Не экипаж, а паноптикум. Вот таким макаром и пошли по маршруту до Твери.
Погода не баловала. Ведь как иногда бывало, летишь, погода – миллион на миллион, самолет не колыхнет. Видимость ограничена только естественным горизонтом да дальнозоркостью пилотов – у кого насколько хватает. В этот раз едва набрали двести метров, как уперлись макушкой в облачный потолок. Самолет ощутимо потряхивало, а порой он и вовсе получал изрядного пинка под зад. Кроме того, «потолок» над нами иногда «протекал». В такие моменты лобовое стекло заволакивало пеленой размазанных капель, которые мгновенно слипались в сплошную водяную рябь и то подобие горизонта, что еще как-то угадывалось впереди, пропадало напрочь. Приходилось переходить на пилотирование по приборам. Так и ползли до конечного пункта – держали курс по GPS-у да иногда сверялись с картой, когда удавалось рассмотреть пейзаж за стеклами кабины в разрывах сплошной серой пелены.
Через час GPS мигнул и радостно сообщил, что удаление до финальной точки десять километров. Под нами плыла Волга вся покрытая рябью волн, простроченных белыми барашками. Перешли на частоту площадки и с радостью обнаружили, что радио чудесным образом восстановилась. Иваныч повел связь с местным руководителем полетов, а я вслушивался в эфир, готовясь выловить доклады бортов, буде таковые окажутся тут вместе с нами. Но эфир был пуст, только сидящий на вышке руководитель полетов разбавлял тишину, сообщая нам какое давление установить на высотомере и каким курсом заходить на посадку. В конце порадовал нас, что включит подсветку полосы и слева по курсу загорелся желтый прямоугольник с квадратиком белых огней на вершине. Полоса располагалась на вытянутом берегу, вдававшемся в реку, и при наличии воображения легко можно было представить, что не травянистая площадка перед тобой, а авианосец, идущий под тяжелым северным небом где-то в Ледовитом океане. Эх, романтика.
Сели, зарулили на стоянку, больше похожую на лесную поляну, так она заросла травушкой-муравушкой. Там же стояли несколько Як-ов, Цессна и затейливо разукрашенный старичок Ми-2. Как только остановился двигатель, командир распахнул дверь и ускакал здороваться-обниматься со старыми друзьями и знакомыми, которых, как мне кажется, у него на всех площадках и в аэропортах, всякий раз, штук по десять-пятнадцать набирается. Меня же ждала доля всякого второго пилота – заправить, проверить, понюхать, посмотреть и, если успеешь, жадно покурить в кулачок, пока кэп не вернулся.
Но до чего ж приятно все-таки – вот стоят мужики в летных куртках, ты их первый раз в жизни видишь, жмешь руки, улыбаешься, и в ответ тебе улыбаются, и спрашивают про маршрут, как оно там, в небе. А через каких-то двадцать минут взлет и все кто есть рядом просто и искренне желают тебе хорошо долететь, что на нашем языке означает – живым и здоровым.
В Питер надо было обязательно успеть до темноты, иначе мы рисковали попросту не найти полосу (подсветки там не было). А если мы не успеем, придется садиться в Пулково, что для Иваныча означало конец лицензии пилота. Мало, что мы летели на самолете, не оборудованном для посадок ночью, главное - без заявки (она только что кончилась). У нас же в стране как, если тебе разрешили – ты хоть на велосипеде лети и в международный аэропорт приземляйся. Никому не интересно. А стоит это сделать без разрешения – каюк! Замордуют! И велосипед отберут… навсегда… Поэтому, как только я залил баки по горловины и отзвучали напутствия, мы взлетели и взяли курс на город Боровичи – наш второй аэродром подскока, где мы планировали подсесть и дозаправить Яшку из канистр, которые везли с собой. Начался полет «контрабасом».
«Полет Контрабасом» - это такой полет, который к музыке и одноименному музыкальному инструменту отношения не имеет. Означает это вот что: как только ты взлетаешь, бортовая радиостанция выключается и все как бы думают, что ты как бы никуда не летишь, а наоборот, как бы сидишь себе тихенько на своем аэродроме и, скажем, чай пьешь или еще что полезное делаешь. А пилоты, которые так летают, называются «партизаны». Что опять же, как вы понимаете, не означает, что пилоты эти живут в лесу, пускают составы под откос, а в перерывах играют на контрабасах. Напротив, это точно такие же люди, как и все. Просто, когда компетентные органы ловят такого вот пилота и строго спрашивают: «А где ты, скотина, был с пятницы на субботу, и куда ты, гад, летел?!», - он в ответ молчит, как.… Ну, сами понимаете, как кто. Правда, некоторые еще виновато глазки тупят и ножкой этак, пол под собой ковыряют.
До Боровичей полет прошел гладко. Под нами плыла осенняя земля. Деревья стояли голые, только иногда, как свечка в храме, проскакивала под нами березка, у которой по какой-то прихоти не облетела золотая листва с самой макушки. Весь мир вне кабины был серым – серое небо, серо-зеленая земля под нами, и еще клочья тумана, столбами тянущиеся вверх. Самолет монотонно потряхивало в облачном месиве. Тоскливый, неживой мир какой-то вокруг был. Даже деревни, которые обычно с воздуха у нас выглядят вполне себе симпатично, смотрелись совершенно мертвыми – черное на сером. Живыми оставались только двигатель, рокочущий впереди и стрелки приборов, дрожащие в свете красных ламп, подсвечивающих приборную доску.
Аэродром отыскался быстро. Длинная бетонная полоса, темная от дождя резко выделялась на фоне пожухлой полевой травы. Выстроили коробочку, и аккуратно примостили самолет, пройдя для верности на метре почти треть бетонки, а ну как аборигены на ней рояль забыли. Правда, ничего постороннего мы на полосе не обнаружили, да и сама она оказалась неожиданно ровной. Пока я заправлял самолет и осматривался по сторонам, мне никак не удавалось отделаться от ощущения тоскливой пустоты вокруг. В некотором отдалении от нас стояли какие-то покосившиеся бетонные строения, по сторонам полосы шелестела под сырым ветром жесткая рыжая трава, и она же пробивалась между плит ВПП. Словно вся жизнь вытекла отсюда сквозь эти трещины в бетоне, из которых торчит теперь эта не то трава, не то щетина какая-то. И ни души вокруг.
Оставаться тут надолго не хотелось категорически. Может поэтому мы заспешили и, залив топливо, забыли законтрить заглушку на лючке одного из бензобаков. При взлете ее мгновенно сорвало потоком. По счастью, сам бензобак мы закрыть не забыли и возвращаться не пришлось. Так и валяется, поди, на той забытой полосе синий кусочек дюраля с желтой надписью «Бензин Б91/115». Единственное яркое пятнышко, среди серой унылости.
Как взлетели оттуда, так прям, от сердца отлегло. Все-таки человек – социальное животное. Нам себе подобных подавай. Да чтоб компания теплая и душевная. А когда один ветер свистит в проводах – тоска берет.
Впереди оставался «крайний» этап маршрута и как показала практика – самый тяжелый. Местность изменилась. Если до Боровичей это были леса, поля и редкие деревеньки, то теперь под крыло стелилось рыжевато-желтое, с ржавыми подпалинами и черными старицами, ровное как стол Болото. Именно так, с большой буквы «Бэ». До этого я и вообразить не мог, что болото может быть таким бесконечным. Я старательно гнал от себя назойливые мысли, что мы с командиром станем делать, если вдруг мотор даст перебой и самолет, уткнувшись носом, нырнет в эту мховую, напитанную водой, бездонную губку. Даже если сядем без потерь – куковать здесь можно очень долго. А погода, как назло стала вовсе скверной. Радиовысотомер, который мы незадолго до этого включили, упорно показывал шестьдесят метров. И это при условии, что безопасный полет начинается от двухсот. Выше были облака, из которых уже безостановочно сеял дождь, внизу - болото с клочьями тумана, которые столбами поднимались в небо и сливались там с облаками. Прелесть, а не погода. Может, стоило послушать мудрую женщину из метеослужбы аэропорта? Хотя, чего уж теперь. Топлива нам все равно хватало только до Питера. И то в обрез. Наружу смотреть теперь стало уж совсем не на что – там клубилась серая хмарь, да иногда проносился мимо серый рваный клочок не то облака, не то тумана. Все внимание мое сосредоточилось на авиагоризонте, указателе курса, скорости, высоте и вариометре. И так по кругу. Без конца. Иногда, краем глаза стрелял в сторону GPS-ки и параметров двигателя. На такой высоте уже не расслабишься. Постоянно надо держать все приборы в фокусе внимания. Что такое шестьдесят метров на скорости двести двадцать? Да ничего! Чирикнуть не успеешь. Краем глаза заметил, как справа, в верхней полусфере мелькнул косяк птиц. Это хорошо, что мы еще птиц обгоняем, ветер-то нам встречный, плохо только, что мы ниже косяка пролетели. И тут болото кончилось. Только легче не стало.
Если болото было хотя бы ровным, то теперь под нами потянулись поля, дороги, холмики всякие. А там и населенные пункты пошли. Впереди, чуть слева по курсу плавно из тумана проявилась ретрансляционная вышка, даю правый крен, не больше пятнадцати градусов. Больше не заломишь, земля рядом, да и болтает изрядно. Облетели. Инстинктивно начинаю прибирать штурвал на себя – ну хоть чуть-чуть подальше от земли, хрен с ними, с облаками. И вовремя – впереди замечаю опору ЛЭП. Пока только одну, зато какую! Здоровая, П-образный профиль, высокая. Значит магистральная. Изо всех сил стал всматриваться в серую муть – надо было рассмотреть еще одну, чтобы определить направление проводов. В этот момент кэп оторвался от карты и решил навести порядок в кабине:
- Куда ты в облака лезешь!?? Ниже давай! Там хоть что-то видно!
- Да погоди, ты, ЛЭП там! Давай ее перепрыгнем вначале, а потом уж ниже…
Проскочили провода и снова нырнули к земле. Навигатор отсчитывал последние минуты до точки. Иваныч, плюнув на нашу горе-радиостанцию, набирал на телефоне номер встречавшего нас на площадке человека. И тут, наконец, распахнулось перед нами летное поле с полосой.
Хотя, это я громко ее полосой назвал, скорее полосочка, а перед ней укатанный глинистый пятачок, весь мокрый и поплывший от дождя, на который определенно много раз садились. К тому же перед торцом полосы имела место преогромная лужа, явно скрывающая под собой яму и ступеньку между грунтом и торцом бетонки. Тут сажал командир. Моей компетенции пока не хватало строить коробочку на высоте шестьдесят метров под проливным дождем.
Прошли параллельно полосе, я выпустил шасси, и Иваныч лихо заложил третий разворот с креном под сорок пять, плавно переходящий в четвертый. Вышли на прямую, и вот она, полоса, лежит перед нами, только непривычно близко и по высоте, и по расстоянию. Выпускаю посадочный щиток, кэп пилотирует, я держусь мягко. Торец ближе, ближе, ближе… Касание! Основные стойки плюхаются в самый край лужи возле торца. Самолет основательно встряхивает и мы, прочно угнездившись на бетоне, дружно рвем тормозные гашетки. Прокатившись всего половину крохотной полосы, самолет останавливается и, развернувшись, мы выкатываемся на рулежку. У обоих на лицах бродит полуулыбка, полуухмылка, но счастья, как говориться - вагон. Долетели! На радостях жмем друг - другу руки и Иваныч поздравляет меня с моим первым, можно сказать, производственным рейсом.
PS Самолет таки благополучно добрался до своего нового владельца в Германии.
PPS А и напились мы же мы на обратном пути преизрядно, я даже не мог вспомнить, как в Шереметьево из Ту-154 выбирался. Говорят – сам.
Москва – С.Петербург
2008 год.