На протяжении первого столетия существования паровоза время от времени появлялись конструкции, невероятные по концепции и даже причудливые по внешнему виду. Мало кто мог превзойти скромный узкоколейный паровой вагон 0-4–0Т, построенный для железной дороги Гуантанамо (Guantánamo Railroad) на Кубе Болдуином в 1906 году. Вся внешняя оболочка миниатюрного локомотива с вертикальным котлом состояла из стандартного тендерного бака, несколько измененного спереди и сзади для доступа экипажа.
Маленькие узкоколейные танковые локомотивы 0-4-0 производились производителями локомотивов в крупнейших промышленно развитых странах и экспортировались практически во все колонии и неразвитые страны для использования на плантациях, в шахтах и в промышленности. К 1900 году на Дальнем Востоке Япония быстро развивалась в индустриальном направлении. Однако, несмотря на свой прогресс, Япония и в двадцатом веке считала целесообразным импортировать паровозы. Одним из них был восхитительный, удивительно пропорциональный маленький локомотив для Dai Nippon Seito Kwaisha, Ltd., выпущенный дочерней компанией Baldwin Burnham, Williams & Co. в апреле 1907 года.
Среди подвижного состава, экспортируемого американскими локомотивостроителями, было несколько паровых вагонов, таких как этот, который был построен Болдуином под номером 1 для Южно-Маньчжурской железной дороги в Китае в 1907 году. Пассажирский отсек вмещал всего около 24 человек, но локомотив, хотя и небольшой, вырабатывал достаточную мощность, чтобы обеспечить сцепку одного или двух дополнительных вагонов для увеличения вместимости.
Железная дорога Лихай-Энд-Гудзон-Ривер была примечательным производителем локомотивов, типичным примером является № 64, построенный Болдуином в 1907 году. Это был локомотив переходного периода, преодолевший разрыв между более примитивными технологиями девятнадцатого века и более совершенными усовершенствованиями локомотивов начала 1900-х годов. При достаточном объеме тендера локомотив такой конструкции оставался бы практически без улучшений в течение срока службы от тридцати до сорока лет, в то время как локомотив, построенный менее чем десятью годами ранее, вероятно, был бы основательно перестроен, включая котел большего размера, к 1920 году.
Огромные двухцилиндровые двигатели 4-8-4s и 2-10–4s были настолько мощными, что Atchison, Topeka и Santa Fe даже не утруждали себя созданием сочлененных типов, столь любимых конкурентами Southern Pacific и Union Pacific; A. T. & S. F. просто заказали одни из самых больших и тяжелых стандартных локомотивов, когда-либо построенных! В 1909 году A.T & S. F объединила две самые популярные пассажирские модели того времени — 4-4-2 и 4-6-2 - в свой удлиненный 4-4-6-2, который можно увидеть здесь. Мощный и скоростной, он мог тянуть тяжелый поезд. Во время Первой мировой войны 2-10-10–2 были перестроены в 2-10–2. Тендер № 1301 представлял особый интерес.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.