Когда в конце прошлого года объявили о "сдвиге вправо" сроков начала серийного производства гражданских авиалайнеров, я воспринял это довольно болезненно. Как личный удар. Хотя прекрасно понимал и причину этого решения, и необходимость поступить именно так. Да и сомнения в том, что «всё идёт по плану», откровенно говоря, были. С учётом происходящего в судостроении, в тему которого я погружён гораздо глубже.
Тогда же я решил практически исключить эту тему из информационных сводок до тех пор, пока уже полноценные лайнеры не пройдут все испытания и будут запущены в серию. Но это сообщение заставило меня изменить собственному негласному правилу.
В ОАК будет пересмотрена вся стратегия развития отрасли, которая, напомню, предполагала постройку 1000 бортов к 2030 году. Что многими ставилось под сомнение с самого начала, несмотря даже на контракты с авиакомпаниями и проходившие на тот момент лётные испытания «готовых самолётов».
Отсрочка была связана с большим количеством импортных частей и компонентов, требующих замены в виду сложившихся условий на внешнем рынке. Проще говоря: санкционного давления. Важно было не только создать свои аналоги, произвести их, провести новые испытания. Но и фактически построить всю индустрию. Для коммерческого производства мало создать деталь – её нужно производить системно.
Технически задача посильная. Хотя и потребовала не только времени, но и постройки новых производств. Что, в перспективе, скорее хорошо. Ведь это и рабочие места, и налоги. При условии стабильной загрузки, конечно.
Была история с якобы потяжелевшими самолётами. Что, разумеется, отразиться на расходе топлива и грузоподъёмности. А значит и коммерческой привлекательности. Большинство из этих "нападок" не выдерживали критики и оказались вбросами. Что нельзя сказать о стоимости компонентов и конечной стоимости всего самолёта.
Процесс полного импортозамещения шёл своим чередом. В организации время от времени отчитывались: главный лайнер МС-21 начнёт лётные испытания до конца года. Хорошо.
И вот к середине года стало известно о том, что отечественные авиакомпании (Аэрофлот в первую очередь) хотят пересмотреть ранее подписанные контракты. Тем более, сдвинутые сроки это позволяют. Речь шла об отказе от большей части самолётов SSJ-100 New (импортозамещённая версия с российскими двигателями). С незначительным увеличением портфеля заказов на МС-21.
Собственно, это и стало основой для пересмотра всей стратегии развития гражданской авиации.
Стоимость самолётов. Одна из проблем - высокая конечная цена. Они получаются дороже западных аналогов, причём ощутимо. Что в условиях рыночной экономики нельзя не брать во внимание!
Мировые лидеры выезжают за счёт объёма и глубокой кооперации. Собирая свои лайнеры из компонентов, производимых по всему миру. В том числе и с нашей помощью. А общий объём и налаженная работа с авиакомпаниями по всему миру обеспечивает устойчивый портфель заказов на десятки лет вперёд.
В теории у нас есть хорошие шансы побороться за этот пирог. Особенно, на фоне проблем и постепенного удорожания "иномарок". Дружеских стран хватает и вполне можно было бы наладить с ними взаимодействие. Обеспечив объём российским производствам. А значит и оптимизацию, как следствие и снижение конечной стоимости самолёта! Но это потом, может быть!
Сегодня всё это лишь в теории. И проблем несколько. Во-первых, нет пока самих самолётов в коммерческой эксплуатации. А значит невозможно реально рассчитать экономическую модель эксплуатации. Во-вторых, для этого требуется создание сервисных центров, обслуживания, специалистов и тд. Время и затраты. В-третьих, проблемы мировой торговли. Учитывая существующее давление в банковском секторе и других способах воздействия. Если мы готовы обходить санкции, то готовы ли к этому "дружественные страны"? Например, если наши самолёты под надуманным предлогом не будут пускать в определённые страны?
Всё это пока туманно. Наши инженеры и конструкторы сумели сделать самолёт. Отрасль действительно возрождается и постепенно обретает очертания полноценной индустрии. Хотя сегодня это лишь общие штрихи. Но в условиях современного мира этого недостаточно. И для того, чтобы он полетел - нужны дополнительные условия.
Возможно, главной ошибкой руководства ОАК был тот ажиотаж вокруг «программы развития» и декларация каких-то конкретных цифр. Чего и сколько должны произвести в момент, когда участникам отрасли было понятно – это невозможно в текущих условиях.
Сейчас важно охладиться. И сконцентрировать внимание на достройке самолётов и постепенного ввода их в эксплуатация. Параллельно развивая маркетинговую стратегию продвижения уже готовой продукции. Как это происходит в автомобильном мире, где конкуренция куда более плотная. А уж потом говорить о «долгосрочных перспективах». Хотя бы публично!
Затея стоит свеч, если задача стать мировым игроком, а не заменить "камри на ауры".
Мы можем обеспечить себя самолётами, а авиакомпании будут жить за счёт государственной поддержки, оставаясь убыточными, обслуживая банковские кредиты. Насколько вообще целесообразно такое количество коммерческих авиакомпаний в стране? Вопрос не лишён смысла!
Едва ли это позволит занять значимую нишу на международном рынке и подвинуть старых игроков в лице Аэробуса и Боинга. Лишь выход на международный рынок может по-настоящему вдохнуть жизнь в эту индустрию, позволив развить её до уровня компании с мировым именем. Но это вряд ли возможно в текущих геополитических обстоятельствах. Лишь капитуляция существующей финансовой, политической и экономической американоцентричной модели даст шанс нашему авиапрому.
Пока неясно насколько мы готовы прилагать усилия к этой капитуляции или в планах какая-то «мягкая перестройка». Возможно оно и к лучшему. Ведь сперва нужно создать и выпустить на рынок конечный продукт. А уж потом предметно говорить о завоевании рынка.
Есть ли понимание этого в руководстве ОАК? Вопрос риторический.
--------
Спасибо за внимание к публикации!
Дмитрий Матвеев || DM_812
В ВК vk.com/dm_812