Общеизвестно, что бурный рост, который испытал Царицын во второй половине XIX века во многом был определён тем, что город из небольшой пристани превратился в крупный железнодорожный узел. Первой в городе начала работать коротенькая Волго-Донская железная дорога (протяжённостью всего 72 версты), связавшая Царицын и Калач. Эта дорога, существенно облегчившая транспортировку грузов с Волги на Дон и заменившая знаменитую многовековую Переволоку, начиналась у берега Волги = там, где сейчас расположен Грузовой порт. Дорога шла параллельно Волге, вниз по течению, плавно загибалась направо перед Ельшанкой (она проходит там и сейчас – над ней проложен мост, по которому идёт троллейбус) и шла к Калачу. Ветка представляла собой первую железную дорогу на Юге России и была открыта в апреле 1862 года. Второй дорогой, связавшей Царицын уже с общероссийской железнодорожной системой, стала ветка Царицын-Грязи, открывшаяся 25 июля 1871 года. Главной станцией на этой дороге стал новый Грязе-Царицынский вокзал, который в наше время называется Волгоград-1. Об этом здании и пойдёт речь.
Это фото сделано, скорее всего, в конце 1870-х годов. Оно замечательно тем, что показывает – каким был Царицын тогда, на заре железнодорожного движения, как сильно он изменится в ближайшие двадать-тридцать лет. Кроме, собственно, вокзала, уже к началу XX века от всех сфотографированных здесь домишек останется один-единственный – дом, стоящий на первом плане слева. Это дом переживёт революцию и дотянет до начала 30-х, когда на его месте будет построено общежитие Облисполкома.
Строительство дороги вело акционерное общество «Юго-Восточная железная дорога» с 1868 года. Одним из её хозяев был один из богатейших людей России того времени – Пётр Ионович Губонин. Родился Губонин в 1825 году в деревне Борисово Коломенского уезда Московской губернии в семье простого каменщика. Он и сам начинал свой путь каменщиком, потом занимался уже подрядами по каменным работам. Начал он с продажи камня для строительства железнодорожных мостов, а потом и сам стал получать подряды на их строительство. Выбившись из самых низов, в 1864 году, Губонин вместе с инженером Садовским получает подряд на постройку каменных мостов строящейся Московско-Курской железной дороги. С этого момента начинается его триумфальное возвышение. Он участвует в строительстве Орловско-Витебской, Лозово-Севастопольской, Уральской, Горнозаводской, Балтийской и других железных дорог. Он расширяет свою деятельность, принимает участие в создании Волжско-Камского банка, Северного страхового общества, общества «Нефть». Покупает в Крыму известное имение Гурзуф, заводит там обширное виноделие и стремился сделать из Гурзуфа европейский курорт; строит в Гурзуфе Храм Успения Пресвятой Богородицы. За свои заслуги в развитии промышленности Губонин получает чин тайного советника, ордена Святого Станислава I степени, Святой Анны I степени, Святого Владимира II степени и иностранные награды. В 1868 или 1869 году Губонин приступает к строительству ГЦЖД и появляется в Царицыне. За 1500 рублей он покупает у города участок земли. Цена, конечно, небольшая, но и участок не подарок – кусок оврага, который сначала нужно засыпать. Работы начались в 1869 году. Каждый, кто ездил из Волгограда в Москву поездом ехал как раз по этой дороге. Именно тогда на нашей земле появились существующие доныне станции Арчеда, Филоново, Алексиково, Поворино. Участок протяжённостью в несколько сотен вёрст был построен ударными темпами – и уже в июле 1871 года по нему пошли поезда. Городская Дума оценила деятельность Губонина. 7 сентября 1871 года Городская Дума подала ходатайство на Высочайшее имя о присвоении Губонину звания почётного гражданина города Царицына. Это был первый в истории города случай присвоения такого звания. В апреле 1872 года решение о присвоении звания было утверждено. Губонин стал первым в истории города его почётным гражданином. Первый почётный гражданин был богат и знаменит, но любил закусывать шампанское солёными огурцами, предварительно разбавив его квасом.
В начале 90-х годов XIX века ГЦЖД меняется, вероятно в этот период времени вокзал значительно перестраивают, благодаря той перестройке он приобретает свой известный по многим фотографиям вид.
Несмотря на полученные разрушения и начавшуюся Сталинградскую битву, вокзал продолжал работать до 13 сентября 1942 года. 14 сентября вокзал заняли немцы. 15 сентября передовой отряд 42-го гвардейского полка 13-й Гвардейской дивизии, переправившись с правого берега Волги, прорвался к зданию вокзала. После ожесточённого боя вокзал был отбит. В последующие два дня немцы предприняли на здание вокзала восемь безуспешных атак. 17 сентября после подхода немецкий подкреплений состоялся большой штурм здания. В течение дня вокзал четыре раза переходил из рук в руки, к исходу дня враг снова был отброшен на исходные позиции, в бою в тот день погибло более ста солдат Вермахта. На следующий день штурм повторился, немцам удалось окружить здание, заперев внутри 1-й батальон полка. Батальон продолжал сопротивление до последнего солдата. Последнее донесение командира батальона было: «Нас осталось девять. Все ранены. Драться будем до конца…». В конце сентября после очередной серии атак немцы всё-таки взяли вокзал.
Нынешний вокзал стоит ровно на месте старого, используя его фундаменты и подвалы. Поэтому говорить о том, что современное здание – полностью новое нельзя, скорее правильно сказать о воссоздании нового вокзала на основе старого.