Большой пассажирский рамник Haval в России ждали с интересом. При этом вместе с нами новый H9 ожидали и в самом Китае: пауза между «домашней» и зарубежной премьерами вышла до прецедента незначительной. Что же представляет собой флагман H-линейки и оправдывает ли пробудившийся интерес? Рассказываем о впечатлениях от первого тест-драйва в шести ключевых фактах.
Haval H9 здорово изменился, но сохранил главное
Время бежит: старый добрый эйч-девятый присутствовал в российской гамме с 2015 года, но рядом с моделью второго поколения он выглядит вовсе не родственником, а случайным прохожим. Дизайн, архитектурные решения кузова, детали и оформление — всё другое. Если прежде Haval старался походить на Toyota Land Cruiser Prado, то стилистический формат новой машины куда ближе к Land Rover Defender и G-классу. При этом рамное шасси с выносливым полным приводом на муфте, внушительные габариты и даже содержимое моторного отсека можно назвать фамильными чертами модели.
Новый Haval H9 построен на платформе серии «P» с лестничной рамой из высокопрочной стали — той же, что легла в основу премиального Tank 500. Передняя подвеска — независимая многорычажка, сзади — классический неразрезной мост на пружинах. В габаритах новинка подросла: длина увеличилась на 107 миллиметров (до 4950 мм), ширина — на 50 (1976 мм), а высота — на 30 (1930 мм). Изменилась и колёсная база: если у прежнего H9 между осями было 2800 миллиметров, то у нового — уже 2850, что, опять же, совпадает с «пятисотым» Танком. Конструктивно модели близки, но есть различия в шасси. Так, более тяжёлому (2,6 тонны) Tank 500 требуются пружины потолще, тогда как 2,47-тонный Haval в лишнем металле не нуждается.
Что до внедорожной геометрии, то здесь удлинившаяся и радикально сменившая имидж новинка лучше прежнего H9 практически во всём: углы въезда и съезда увеличились (с 28 до 31 и с 23 до 25 градусов соответственно), а к официальному дорожному просвету добавились 18 миллиметров (итого 224 мм). И лишь угол рампы из-за прироста колёсной базы растерял полградуса: было 23, стало 22,5.
Моторы — только рядные, зато есть дизель
Если «старший» в России Tank комплектуется двигателем V6, то Haval H9 предлагает лишь рядные «четвёрки». Уже знакомый в России цепной двухлитровый бензиновый GW4C20B с непосредственным впрыском выдаёт 218 сил (380 Нм) и позволяет лить в бак 92-й бензин. Трансмиссией для него выбран восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» с большим запасом по крутящему моменту.
Альтернативой двухлитровому мотору выступает новый для Great Wall агрегат на солярке — и в этом плане Haval H9 начинает играть новыми красками. Собственная разработка китайского концерна с индексом GW4D24 оснащена продвинутым вариантом впрыска Common Rail и при объёме в 2,4 литра развивает 184 силы и 480 Ньютон-метров. И российские характеристики в данном случае не отличаются от мировых: что у нас, что, например, в Австралии, куда H9 также намерен добраться, отдача будет одинаковой. Однако мощность агрегата кажется заниженной, а потенциал — не раскрытым до конца. Ведь агрегатированная с дизелем девятиступенчатая коробка передач выдерживает до 750 Нм входящей тяги.
За хвостовиком «автомата» различия между бензиновым и дизельным Haval кончаются. Обе версии комплектуются «умным» приводом torque-on-demand от BorgWarner с муфтой на передней оси, «понижайкой» с коэффициентом 2,64 (как в Tank 500), межколёсными блокировками и одинаковым числом ездовых режимов — их шесть, включая три для офроуда. В списке электронных помощников на сложном рельефе также значатся внедорожный круиз-контроль, ассистент спуска и функция разворота малым радиусом, подтормаживающая внутреннее колесо, — да, как Land Cruiser.
Семь пассажиров? Можно!
То, что крупный, почти пятиметровый автомобиль с отвесным остеклением принимает на борт шесть человек и больше — это нормально. Все доступные в России Haval H9 официально предлагаются с тремя рядами: регулируемым продольно средним и задним, который складывается в ровный пол. При компромиссной регулировке половинок дивана багажный ряд получается вполне обитаемым: есть куда спрятать ступни, а в районе коленей остаётся небольшой запас даже для взрослых.
Жаль, что попадать назад не так легко, как хотелось бы: приходится энергично перешагивать через сложенную спинку среднего ряда. А разместившись сзади, можно рассчитывать на персональные дефлекторы вентиляции, регулируемые по высоте подголовники, ниши для напитков и небольшие углубления для гаджетов. Но зарядных гнёзд в пластиковой обивке боковин нет — нужно тянуть провода к сидящим впереди.
Пассажирам среднего ряда Haval перепало больше. Намного больше! Кажется, H9 — единственный на рынке «предпремиум» с девятиступенчатым подогревом дивана. Причём в адресованном пассажирам блоке климат-контроля (всего раздельных зон в салоне — три) можно не только выбрать тонкую настройку прогрева, но и разобраться с тем, куда и с какой силой будет дуть воздух нужной температуры. Если делить пространство не с кем, половинки дивана можно отодвинуть назад, а спинки — завалить в почти лаунджевое положение. В таком виде «пассажирская» половинка салона Haval становится по-настоящему привлекательной.
В интерьере много кнопок. И это хорошо
Пускай Haval H9 оформлен пластиком, а мягкая часть обивки не предполагает натуральную кожу, дизайн, эргономика и оснащение салона позволяют почти без иронии говорить о премиальном статусе машины. В оба приятных по профилю кресла встроены вентиляция (тоже девятидиапазонная) и массаж с набором программ, телефон заряжается от беспроводной 50-ваттной станции с охлаждением, а акустическую картину внутри формируют двойные передние стёкла и аудиокомплекс Amor с 10 динамиками (но он будет только в топе).
К графике, логике работы меню и русификации цветных экранов вопросов нет. Приборная панель диагональю 10,25 дюйма с двумя вариантами отображения данных может огорчить лишь отсутствием «классической» темы с имитацией стрелочных шкал. А большой (14,6 дюйма) центральный дисплей порой не принимает команды с одного касания. Зато картинка с камер — качественная и контрастная.
Увы, обилие кнопок в салоне H9 не спасает от дополнительных манипуляций с медиаменю. Например, кнопочные подогрев и вентиляция включаются сразу на максимум, после чего нужно лезть в раздел климата и менять степень их интенсивности. На ходу тянуть ползунок регулировки, выбирая промежуточные значения, не очень удобно. А там, где хорошая дорога кончается, отвлекаться на экран становится ещё сложнее.
На H9 хочется путешествовать
Задолго до съезда с асфальта шасси Haval H9 запомнится водителю и пассажирам плотным ходом подвесок и некритичными кренами кузова в поворотах. Это вовсе не размашистый и смазанный в реакциях рамник с условной курсовой устойчивостью и «обратной» логикой работы подвесок — когда в салон передаётся вся дорожная мелочь, а крупные изъяны полотна эффективно гасятся, подпитывая ощущение невозмутимости.
Новый H9 настроен по-городскому: он не увлекается трансляцией микропрофиля, но даёт полное представление о дефектах с острыми краями или стыками — будь то ямка, выступ или грубый шов. Руль хваткий и достаточно чёткий, чтобы задавать направление в небольших углах, а тормоза в меру цепкие, даром что замедлять им приходится 2,5 тонны массы. Подкатывая к повороту, осаживаешь машину скорее из-за инерции и уважения к пассажирам — сам по себе автомобиль стабилен, предсказуем и не пугает неадекватными реакциями. Но дистанция с премиальным Tank 500 выдержана чётко: соплатформенный внедорожник плавнее, мягче и тише, а за счёт мощных моторов — динамичнее.
Что бензиновая, что дизельная версии Haval H9 разгоняются практически одинаково: густо, плавно, без дерготни. Обе коробки передач листают ступени вверх почти незаметно и быстро, и лишь характерный рокот 2,4-литрового агрегата на солярке, активнее проникающий в салон, позволяет уловить различия. На бумаге H9 с дизелем медленнее: 14 секунд с места до 100 км/ч против 11,9 у «бензина». В реальности же водитель заметит скорее отсутствие существенного запаса тяги: оба внедорожника требуют дистанции для обгона и на шоссейных скоростях не слишком активно реагируют на газ. Там, где «пятисотый» Tank напористо продавливает лбом воздух, Haval будет рад отсутствию у водителя желания торопиться.
Вне асфальта новинка в полной мере оправдывает звание внедорожника. Здесь на первый план выходят тяга двигателей, геометрия подвесок и вездеходный арсенал. Прежде всего на ухабистых дорогах по-новому раскрывается подвеска: не самая комфортабельная на асфальте, она проявляет чудеса энергоёмкости на камнях и грунте. Ходы амортизаторов тоже впечатляют: вывесить одно из колёс на H9 можно лишь намеренно, выбирая холм покрупнее. И даже в этом случае на помощь придут блокировки, которые активируются кнопками на центральном тоннеле. А фейл с севшим на брюхо автомобилем в большинстве случаев не приведёт к серьёзным последствиям для техники: агрегаты либо утоплены внутрь массивной рамы, либо прикрыты стальной защитой.
Небольшой выезд на малопроезжую каменистую тропу лишь подтвердил, что при желании новинка готова забраться очень далеко. А неподготовленному путешественнику, увлечённому маршрутом, могут помочь внедорожные пресеты (варианты для езды по снегу, грязи и песку меняются шайбой на тоннеле), интерактивная графика на дисплее и картинка с камер, позволяющая видеть препятствия со всех сторон. Жаль только, что полный набор ассистентов и офроуд-железа доступен лишь топовой, самой дорогой версии H9.
Версий всего две, но выбор может затянуться
Топовой в Haval называют комплектацию Premium, куда, помимо двух межколёсных блокировок, набора водительских ассистентов и адаптивного круиз-контроля попадают вентилируемые кресла с электроприводом, массажем и памятью, большая (0,76 кв. м) панорамная крыша, 19-дюймовые колёса с шинами 265/55. За всё это попросят 4 799 000 рублей или 5 299 000 рублей, если под капотом дизель. Ещё в 100 000 рублей обойдётся единственный в гамме платный матовый цвет «Лунный базальт». Итого — 5,4 миллиона за самый навороченный H9, готовый к самым разным дорожным условиям.
Сэкономить можно отказавшись от полного вездеходного арсенала в пользу некоего разумного оптимума под названием Elite. В этом случае укомплектованный лишь задней блокировкой и лишённый штата электронных помощников Haval H9, но всё с тем же полным приводом, понижайкой и стальной защитой агрегатов и бензобака обойдётся в 4 299 000 рублей с бензиновым мотором и в 4 799 000 — с дизельным. Салонное оснащение будет скромнее: стеклянную крышу заменит люк размером 728х473 мм, массаж и вентиляция кресел пропадут, колёса станут 18-дюймовыми (с шинами 265/60), а круиз-контроль — обычным, без адаптивных технологий. При этом никуда не исчезнут семь посадочных мест, полный набор подогревов (включая нити в лобовом стекле) и мощная индукционная зарядка, а медиакомплекс даже прирастёт беспроводными протоколами для Apple/Android-устройств, недоступными пока в топе.
Трудно сказать, какой из вариантов Haval H9 для покупателя предпочтителен. С учётом различий в спек-листах и озвученных российским офисом цен, выбор представляется интересным. Возможно, более интересным, чем выбор между бензином и дизелем.
Что касается фамильной преемственности, то она — исключая дизайн — налицо. Новый H9 остался собой, но стал современнее и лучше буквально во всём — от вместимости и проходимости до эргономики и оснащения. И тем, кому в 2024 году всё ещё не хватает выбора брутальных рамных внедорожников, самая большая модель Haval наверняка покажется интересным вариантом.
Как вам новинка в первом приближении? Напишите в комментариях!
