Многократно читатели в комментариях подкидывали мне тему импортозамещения в авиастроении, которое происходит, скажем так, не очень успешно. Ну или очень неуспешно. Тема серьезная, специфическая, требует определенной проработки, поэтому все никак за нее не брался, и вот, наконец...
Эта публикация получилась длинной, но здесь собрано очень много важной информации, касающейся работы российского авиапрома и планов по производству и импортозамещению воздушных судов, которые оказались очень далеки от реальности (в данном случае, это не мои слова, а выводы проведенного аудита, которые и изложу далее).
Уже сейчас видно, планы оказались завышены в 3-4,5 раза, и кто знает, что будет дальше.
В статье много подробностей, деталей, даже инфографики, иногда приводятся длинные специфические цитаты, но для глубокого понимания темы рекомендую внимательно прочитать все. Здесь все важное. Итак, начнем.
В 2022 году была разработана и презентована грандиозная программа импортозамещения воздушных судов под названием "Комплексная программа развития авиаотрасли" (КПГА), согласно которой планировалось произвести и поставить на отечественный рынок до 2030 года, ни много ни мало, 1000 самолетов.
Изначально программу презентовал министр промышленности и торговли Денис Мантуров.
Ну а далее, на протяжении уже даже 2023 года о ней постоянно упоминали самые разные российские высокопоставленные чиновники, также о таких планах в самолетостроении неоднократно высказывался лично президент.
Еще в конце декабря 2023 года он на своей традиционной пресс-конференции говорил уже о том, что будет произведено не тысяча, а "свыше тысячи" самолетов.
Уже с самого первого объявления грандиозных планов самолетостроения буквально все эксперты отрасли, мягко говоря, ставили их под сомнения. О том, что это нереально завышенные цифры писали и рассказывали все кому не лень.
Со временем это стало подтверждаться фактами. Согласно "Обзору транспортного комплекса России по итогам 2023 года" от государственной корпорации ГТЛК, финансирующей поставки самолетов и вертолетов в стране, в 2023 году в России было выпущено только 98 гражданских воздушных судов, из которых гражданских самолетов всего 9, из них 5 крупнотоннажных, да и то - преимущественно опытные образцы, а не серийное производство. Все остальное - вертолеты. Для сравнения, даже в 2022 году было выпущено 147 воздушных судов, в числе которых было 18 малых и 10 крупных самолетов.
Как вы понимаете, при сохранении таких темпов, до 2030 года можно выпустить не 1000, а около 50-60 самолетов (в 20 раз меньше).
И вот 2024 год, лето. И источники в авиаотрасли уже сообщают СМИ, что план по выпуску самолетов будет сильно пересмотрен в меньшую сторону. Но почему? Не потому что не можем закупить или импортозаместить все необходимые компоненты. Нет, конечно, с этим то, по-видимому, все в порядке. А потому что "отсутствует экономически оправданный спрос" (именно так сказано в аудиторском заключении по результатам проверки Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)).
Об этом пишет издание "Коммерсант", как всегда метко подобрав заголовок: "Стадия окрыления проходит".
Более того, как утверждают источники в авиаотрасли, речь идет даже не о пересмотре старой программы развития отрасли КПГА (содержащей этот план на 1000 судов), а о полном ее прекращении и создании новой, уже более приближенной к реальности программы.
Итоги прошедшего в ОАК аудита планируют обсудить на закрытом заседании правительства с участием премьер-министра Михаила Мишустина на следующей неделе.
Почему вообще затеяли этот аудит? Потому что согласно утвержденной в 2022 году вот этой грандиозной программе развития авиаотрасли, уже в 2023 году должны были начаться поставки продукции. Но они взяли и не начались. Как я писал выше, единичные произведенные самолеты были опытными образцами, один из них не так давно даже потерпел авиакатстрофу и разбился. К слову, в крушении затем обвинили неимпортозамещенные французские двигатели. И вообще, СМИ написали, что самолет был "слишком иностранный" (вот только такой получилось собрать).
Когда время шло, а поставок самолетов на отечественный рынок так и не было, Минпромторг в мае 2024 года скорректировал планируемое количество самолетов с 1,08 тыс. до 994 штук и сдвинул начало поставок на 2025 год.
Вот инфографика по новой, 3 месяца назад скорректированной программе развития авиаотрасли КПГА со снижением плана по выпуску самолетов до 2030 года почти на 100 единиц.
То есть, еще всего 3 месяца назад Минпромторг ни слова не говорил о том, что производство такого количества воздушных судов является "экономически необоснованным". Наоборот, он это подробно экономически обосновывал! И расписывал, как отечественными самолетами постепенно будут заменяться выбывающие зарубежные:
По прогнозам Минтранса, изложенным в КПГА, парк иностранных самолетов всех типов должен был сократиться с 738 лайнеров в 2022 году до 319 самолетов к 2030 году с ускорением выбытия с 2026 года. И отечественное производство должно было заменить выбывшие судна и увеличить авиапарк в целом.
Вот как это все представлено на инфографике.
И вот теперь проведенный аудит сообщает следующее:
...между спросом на авиаперевозки и производством по КПГА образовался дисбаланс по объемам и типам самолетов, и она не соответствует коммерческому спросу. При запланированном производстве от 140 до 270 ВС в год реальная потребность оценивается аудиторами в 50–60 самолетов.
Также выявлены риски того, что структура спроса оказалась сильно смещена в сторону МС-21, спрос на Ту-214 будет ограничен по времени, а SJ 100 оказался в профиците после отказа «Аэрофлота» от этого самолета.
Если следовать указанному в аудиторском заключении "дисбалансу" между плановыми показателями и реальными потребностями, получается, что производственные планы должны быть сокращены в 3-4,5 раза.
То есть, грубо, вместо тысячи самолетов к 2030 году надо планировать где-то 220-300. Но это только потому что спроса нет, с остальным то все в порядке.
Источники СМИ в авиаотрасли утверждают, что действующая КПГА была "нарисована в спешке" и не отражает реальности. Не только в плане внутреннего, но и в плане внешнего спроса, ведь какую-то часть произведенных самолетов планировали вообще продать:
КПГА, нарисованная в спешке 2022 года, не отражает ни возможности промышленности, ни потребности авиакомпаний и пассажиров. Ожидаемая прежде ставка на экспорт также преждевременна. МС-21 будет востребован только узким списком небольших дружественных стран. Речь может идти о единичных поставках. В ходе аудита консультанты оценивали экспортные поставки МС-21 в 150–300 ВС в год в страны Азии, СНГ, Иран, Турцию и ОАЭ. Но эти оценки нереалистичны.
SJ 100 не будет обеспечен спросом за рубежом, а в России его востребованность под вопросом. На такую размерность (100 мест) в мире приходится менее 5% рынка.
Помимо спроса, проблемы (как неожиданно) были выявлены аудитом и с себестоимостью производства - она, наоборот, очень сильно выросла и отклонилась от планов.
Далее приведу, как это описывают источники СМИ:
Директивная стоимость SJ 100 и МС-21, которую правительство определило для самолетов «Аэрофлота» в начале 2023 года,— до 2,4 млрд и до 3,2 млрд руб. соответственно. Разницу между себестоимостью и директивной ценой для покупателя производителю покрывает бюджет. Сейчас директивная стоимость МС-21 оценивают в 3,6 млрд руб. Директивная цена приближается к стоимости последних «неимпортозамещенных» SSJ 100 — $30–35 млн в ценах 2020–2021 годов. Сопоставимая цена и на иностранные аналоги. Так, конкурент SJ 100 Embraer 190-200 стоит около $40 млн., аналоги МС-21 — Airbus A320 и Boeing 737 — 45–50 млн.
Себестоимость импортозамещенного МС-21 выросла из-за вынужденной замены американских двигателей P&W, стоивших до санкций 800–900 млн руб., на отечественные ПД-14 стоимостью почти в 1,8 млрд.
Российско-французские двигатели SAM146 оцениваются в 600–700 млн руб., отечественный ПД-8 — около 1 млрд руб.
Почти 6 млрд руб. из 8,9 млрд руб. в себестоимости МС-21 — затраты на покупные комплектующие изделия (ПКИ). Из-за удорожания ПКИ и увеличения расходов на оплату труда аудиторы выявили риск роста стоимости первых МС-21 на 30%, до 11,5 млрд руб. В таком случае разница с директивной стоимостью вырастет с 5,3 млрд до 8 млрд руб. По расчетам аудиторов, это потребует из бюджета еще 4 трлн руб. компенсации, необходимой для покрытия себестоимости только этого проекта. Стоимость всей программы строительства 1,8 тыс. самолетов до 2040 года оценена аудиторами в 18 трлн руб., из них около 10 трлн руб.— это субсидия из бюджета. Кроме того, аудиторы отметили, что производителями не определены условия и примерная стоимость поддержки летной годности, что также важно для понимания необходимой компенсации затрат на его эксплуатацию.
Отсюда сразу выделю главное: отечественные "импортозамещенные" двигатели получаются примерно в 2 раза дороже "недружественных" американских и французских, а бюджет должен будет субсидировать более половины себестоимости производимых самолетов, что в денежном выражении по действующей КПГА - 10 трлн рублей (если что - это 27% годового федерального бюджета страны). Сумма субсидирования, конечно, растянута во времени. Но и это расчеты на текущий момент, они уже сильно выросли в сравнении с первоначальными (сделанными всего 2 года назад) и просто не могут не расти дальше ввиду серьезной инфляции и постоянного выявления новых проблем с импортозамещением.
Также аудиторы отметили, цитирую, "риск кассовых разрывов по всей цепочке кооперации".
Эти разрывы, по данным источников СМИ, могут достигать 95 млрд рублей.
Простыми словами, это когда деньги уже нужно тратить на производство (допустим, при переходе на следующую стадию), но их еще не выделили. В этом случае, производители должны будут использовать собственные средства, а их, как правило нет, тогда остается только прибегать к кредитованию, что при нынешних ставках еще более повысит себестоимость самолета на выходе.
СМИ также приводят большое количество всевозможных экспертных комментариев, которые, если кратко, сводятся к одному: планы импортозамещения в авиапроме, заложенные в КПГА, были абсолютно нереалистичными, с какой стороны ни глянь. Настолько нереалистичными, что действительно, нужно не корректировать эту программу (ее даже и откорректировать не получится), а принимать принципиально новую, объективную, соответствующую нынешним реалиям.
Ну а спрос на российские самолеты в условиях санкций вообще невозможно оценить объективно.
Итого, что имеем в сухом остатке.
1. Пафосная программа импортозамещения в авиаотрасли, те самые 1000 самолетов к 2030 году - это уже точно, однозначно недостижимый результат. Этого не будет. Выводы аудиторов, если что.
2. Скорее всего, далее будут не вносить очередные изменения в эту программу, а полностью заменять ее новой, более реалистичной.
3. С учетом объективных реалий, планы по производству самолетов должны быть понижены в 3-4,5 раза (то есть, до 220-300 самолетов до 2030 года, а не 1000). Тоже выводы аудиторов.
4. С учетом постоянно растущей себестоимости и множества других проблем, далеко не факт, что и такой план будет выполнен.
5. На чем летать? Этот вопрос с каждым годом теперь будет становиться все более актуальным.
Спасибо, что дочитали до конца.
Подписывайтесь на телеграм-канал Финансовый гений, чтобы получать еще больше полезной информации и оперативно отслеживать выход новых публикаций на сайте и в Дзене.