( Продолжение. Начало смотреть тут-https://dzen.ru/a/ZrCzTqQlZWTq734f?share_to=link)
Ну а дальше начались будни. Учеба,наряды, караул. Валере нравилось учится. Все было интересно и ново. Не смотря на то, что все детство и отрочество провел в военных городках, многое ему открылось с совсем другой стороны.
Когда началась летная практика - сначала на тренажерах, а потом и вовсе на настоящем вертолете, его это захватило и увлекло за собой с головой. Не смотря на то, что учебу они начали с Ми-2, у всех горели глаза, когда приступали к учебным полетам. Рано, или поздно, их ждали настоящие боевые машины. Но это будет на следующих курсах.
Первый курс в любом военном училище тянется очень долго. Пока курсанты втянутся в ритм армейской жизни. Пока войдут в темп учебной программы. С первого же курса они стали нести наряды по Гарнизону и Училищу. Раз в месяц заступали в караул. Первый семестр проходили общеобразовательные дисциплины. Поэтому казалось,что они не закончили школу, а после выпускного перешли в следующий класс. Но с военным уклоном. И без девочек в их коллективах. Особенно сильны эти ощущения были у тех, кто поступил в училище сразу же по окончании школы. Парни постарше, те, кто успел призваться и отслужить в войсках срочную службу, поступившие через год после призыва, обычно назначались младшими командирами. Некоторые из них преследовали корыстные цели. Например, призвали молодого человека в армию. По распределению попадает он служить в ряды ВМФ. В описываемый период на Флотах и Флотилиях срочную служили по 3 года. Во всех остальных родах войск ( которые "на земле") два года. Кто то служил честно. А для кого то не входило в планы терять даром столько времени. После года службы писали рапорта на поступление в любое военное училище. Обычно те парни, которые прибывали "из войск", поступали со стопроцентным результатом. Их буквально тянули за уши, закрывая глаза на экзаменах и завышая оценку до 3. Если учесть, что они шли вне конкурса, то им было достаточно все вступительные экзамены сдать на три. После чего их назначали старшими над остальными ребятами, кто поступал сразу после школы. Они проходили КМБ, натаскивая своих подчиненных. И после принятия присяги специально начинали учится спустя рукава. Не сдав переводные экзамены таких отчисляли. И оставляли служить срочную службу. Только уже при училищах, из которых их отчислили по неуспеваемости, в вспомогательных подразделениях. И такие хитрованы сокращали срок службы. Вместо трех лет в бушующем море на боевом корабле, или в подводной лодке, дослуживали спокойно пол-года в училище. В общей совокупности выходило 2 года. После чего увольнялись в запас на общих основаниях. Но таковых были единицы. В основном же, из армии поступали уже состоявшиеся в моральном и физическом плане молодые люди. Которые решили всю свою жизнь посвятить ратной службе.
Повторюсь, Валере учится очень нравилось. Он хоть и поступил в училище сразу после 10 класса, был не новичком. Поскольку все свои 17 лет прожил в военных городках. Где проходил службу его отец- летчик первого класса, замкомэски, а позднее и комэска Евгений Владимирович Шипилов. И сидеть в кабинах Ми-8 и Ми-24 попробовал раньше, чем сел за школьную парту. Поэтому уже с седьмого класса знал куда он будет поступать и на кого будет учится. Учился же он хорошо. Успевал по всем дисциплинам. Причиной тому была его любознательность и прилежность с одной стороны. С другой он решил продолжить династию семьи. Ведь и его дед был боевой летчик-штурмовик. В свое время завершив войну вместе со своим полком в Альтес-Лагере. Аэродром Люфтваффе, который располагался в 64 километрах на юго-запад от Берлина. И что примечательно, всю войну провоевал в составе одного экипажа. Это может показаться мистикой, но его штатный борт-стрелок всю войну пролетал с ним. И хоть, как и командир, был не очень цел и совсем не невредим, но тем не менее, всю свою боевую карьеру отлетал с одним и тем же командиром. Меняя разбитые и измочаленные машины на целые, их экипаж так и пролетал вместе по небу войны. От Курска до Сталинграда. От Сталинграда до Смоленска. От Смоленска до Вроцлава ( у немцев этот польский город назывался Бреслау). Где ходил на штурмовку фрицев, прикрываемый истребителями из дивизии Покрышкина. Победу их экипаж встретил в Альтес-Лагере.
Его отец, выпускник прославленного Сызранского ВВАУЛ, всю летную карьеру пролетал на Ми-24. Как и его отец на машине, созданной для штурма укреплений и бронетехники врага на земле. Так же, как и отец-фронтовик, летал отнюдь не в мирном небе. На его летную карьеру пришлись и война в Анголе. И само собой Афганистан. Поэтому как и отец тоже войну видел не только в кино. Принимал самое непосредственное участие в боевых действиях.
Поэтому Валера, равняясь на своего деда и отца - боевых пилотов, просто не имел никакого морального права относится к учебе спустя рукава. Тем более, отец напутствуя его напоследок сказал:
-Не опозорь фамилию, сынок!
Сами понимаете- как тут ударить в грязь лицом!
** КМБ- о том, что это за курс, чем на нем занимаются и сколько он продолжается по времени я описал в предыдущей главе. Поэтому останавливаться на нем не буду.
Алекса́ндр Ива́нович Покры́шкин (6 (19) марта 1913, Ново-Николаевск, Томская губерния, Российская империя — 12 ноября 1985, Москва, СССР) — советский военачальник и лётчик-ас в годы Великой Отечественной войны, маршал авиации (1972). Первый трижды Герой Советского Союза (24.05.1943, 24.08.1943, 19.08.1944). Кандидат в члены ЦК КПСС (1976—1985). Член Президиума Верховного Совета СССР (1979—1984). Депутат Верховного Совета СССР (1946—1984). Кандидат военных наук (1969), военный лётчик 1-го класса (1951).
А. И. Покрышкин был вторым по результативности (после Ивана Кожедуба) пилотом-истребителем среди лётчиков стран антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне.
Альтес-Лагерь - аэродром Ютербог расположен вблизи одноименного города Ютербог (Йютербог) земли Бранденбург, Германия. Имеет также второе название Альтес-Лагерь. До 1945 года использовался Люфтваффе. **
А учеба была с каждым днем все интересней и интересней. Но и сложности так же прибавлялись. По физподготовке они стали проходить упражнение на лопингах. Со стороны может показаться, что здоровые лбы забрались на качели, выкрашенные оранжевой краской. И катаются в свое удовольствие. На самом деле эти "качели" создают примерно такие же перегрузки, какие испытывает пилот истребителя, выполняя сложный пилотаж. Поскольку их все таки учили не на истребителей, а пилотов армейской авиации, то упражнение на лопинге было упрощено учебной программой. Необходимо было на время раскрутится и сделать 10 оборотов вокруг поперечной оси лицом вперед. После чего резко затормозить раскачивание вперед. Полностью остановится. И как можно быстрее раскачать лопинг в обратном направлении. И сделать 10 оборотов спиной вперед.
На все 20 оборотов нормативами отпускалось время. Многие поначалу боялись. Психологически тяжело особенно в самом начале, когда ты встав на эти "адские" карусели привязываешь себе ступни ног. А потом твои товарищи привязывают тебе запястья кистей рук.
Валера закрыв глаза, представил лицо отца. И его напутствие не опозорить фамилию......и сдал на норматив на "отлично" с первого же раза.
Примерно так же он преодолел трудности с "ти-ти та-та".
"Что это?!"- немедленно воскликнет читатель, дойдя до этого места рассказа. Охотно поясню. Для чего сделаю небольшое отступление. И короткий экскурс в историю.
В стародавние времена, как вы прекрасно все знаете, не было никаких интернетов, телевидений и прочих подобных технических средств передачи информации. Поэтому народ придумывал самые простые. Например поорать в рупор ( именуемый в массах "матюгальником"). Это если на поле боя, сражение на котором развернулось до исторического материализма. Но тут, когда сойдется их орда да на ту рать, то в лязге лат и звоне клинков воеводе этой рати попробуй доораться до своих, чтобы конница с левого фланга атаковала супостата в тыл. Тем более там такую пылищу разведут - мало того, что не докричаться, так еще и не видно нихрена. Можно знаменами еще помахать. Но тоже так себе занятие я вам доложу. Писали депеши и отправляли адъютантами к исполнителям. Но тут то картечью лошадь под ним посекут. То враги в кабак служивого заманят, напоят. И письмо подменят. В летописях этот способ дезинформации противника так и вошел под названием "подметное письмо". То есть подмененное. Способ, блестяще описанный нашим светочем от литературы А.С.Пушкиным. В своей сказке о царе Салтане. Правда, там не враги действовали-злодействовали, с целью дезинформировать противника на поле брани. А завистливые служанки, с целью извести конкурентку. Обскакавшую их. Использовали именно этот способ- подметное письмо. Если точнее, то письма. Результат, как говорится, на лицо. Ну а если смотреть в стратегическом охвате поля боя- тут то дело сделано. Поверив дезинформации, ты совершаешь роковой шаг. Приводящий к чреватым последствиям. Враг тебя одолел. Твоя армия разгромлена на голову. И бежит сверкая пятками. Ты низвержен в тлен и покрыт позором. Со всеми вытекающими.
Но это если баталия какая. На суше, или море. А если информацию надо передать подальше. Скажем километров так за 50. И именно конкретную информацию. И листов скажем так на 50-60 текста. Голубей почтовых посылать не напасешься. Но народ в своем развитии на месте не стоял. И все время придумывал всякие хитрые приспособления. Развивая прогресс. Так в конце 18 века, если точнее- в 1792 году во Франции некий мусье по имени Клод и фамилии Шапп создал систему передачи информации при помощи светового сигнала, которая получила название «Оптический телеграф».
В простейшем виде это была цепь типовых строений с расположенными на кровле шестами с подвижными поперечинами, которая создавалась в пределах видимости одно от другого. Шесты с подвижными поперечинами — семафоры — управлялись при помощи тросов специальными операторами изнутри строений.
Для своей линии передачи информации Шапп создал специальную таблицу кодов, где каждой букве алфавита соответствовала определённая фигура, образуемая семафором, в зависимости от положений поперечных брусьев относительно опорного шеста.
Семафоры Шаппа могли передавать информацию с большей точностью, чем дымовые сигналы и маяки. Кроме того, они не потребляли топлива. Сообщения можно было передавать быстрее, чем их могли передавать гонцы. Ну и ко всем прочим бонусам- семафоры могли обеспечивать передачу сообщений по целому региону.
Но со временем все это тоже безнадежно устарело. Оборудования и строения обветшали. Опять же, прогресс не стоял на месте. И в 1836 году американец Сэмюэл Морзе явил всей земной цивилизации новое чудо. Электромагнитный пишущий телеграф. И азбука в виде шифров к ней. Его же изобретения. От детища своего французского коллеги детище Морзе имело намного больше преимуществ. Которые сразу же проявились 24 мая 1844 года. Когда была послана первая депеша между Вашингтоном и Балтимором по способу Морзе с текстом «Чудны дела Твои, Господи». Тут то все и закрутилось!
Тут не нужно было ворочать тросами поперечины. Не нужны были громоздкие сооружения с мачтами передачи. Достаточно было протянуть провода на нужное расстояние. Поставить на двух концах линии по телеграфу. И сиди себе, наяривай электрическим ключом сообщения. Выдавая в эфир короткие сигналы "точки". И длинные "тире". На том конце это все преобразуется в печатание букв на бумажной полоске. Остается их отрезать, формируя слова и предложения. Не забывая о знаках препинания. И клеить на бланк. Надо что то ответить - уже на этом конце телеграфист отстучит свою депешу. "Ти-ти та-та". На том конце произведут те же манипуляции. И дело в шляпе! Время передачи информации ( при чем в значительных объемах) намного ускорилось.
Это изобретение не только произвело фурор и максимальный скачек в развитии прогресса, но и продержалось очень длительное время. И в наши дни телеграф и азбука Морзе еще используются. В том числе и в авиации. Как гражданской, так и военной.
Когда мы перемещаемся в пространстве, гуляем ли пешком по парку, едем ли а автомобиле, летим на самолете, все мы нуждаемся в определении направления движения, а попросту сказать в навигации. И если при движении пешком и на авто проблем с навигацией не возникает, то для движения воздушного судна требуется создание навигационных систем. Не по звездам же ориентироваться.Сигналы которые можно услышать на длинных и средних волнах, являются частью авиационной навигационной системы, работающей в нашей стране и во всем мире с пятидесятых годов прошлого века. Находясь в воздухе, самолет может ориентироваться в пространстве, точно следовать по воздушным трассам, а так же узнать точное направление на аэродром.
Наземная чать этой системы состоит из приводных маяков, которые устанавливаются на самих аэродромах, недалеко от аэродромов, а так же в узловых точках воздушных маршрутов. Координаты и частоты маяков нанесены на специальные радио-навигационные карты.
Во время полета пилот или штурман вводит частоту маяка в систему радиокомпаса (АРК), установленного на борту самолета и стрелка показывает точное направление на маяк.
Приводной маяк, расположенный на земле, представляет собой небольшую территорию, огороженную забором, на котором обычно висит строгая вывеска. За забором вагончик или небольшая будочка для охраны и аппаратуры. И несколько антенн. Одна ненаправленная средневолнового диапазона, ее обычно не видно за забором, так как она представляет собой провода, натянутые параллельно земле. А вторая антенна УКВ диапазона, излучающая вертикально вверх. Это антенна маркера.
Приводной маяк постоянно излучает высокочастотную несущую, именно на нее ориентируется стрелка радиокомпаса АРК воздушного судна. Амплитудная модуляция тон-сигналом (буквы азбуки Морзе, которые мы слышим) нужна для того, чтобы произвести идентификацию маяка на слух. С самолета маяк можно принимать на расстоянии до 500 км.
Маяки, которые установленные на месте прохождения воздушных трасс, имеют помимо основного передатчика еще и передатчик маркера. Это небольшой передатчик, работающий между двумя вещательными УКВ диапазонами. Специальная узконаправленная антенна, излучает сигнал маркера вертикально вверх. В момент прохождения самолета над данной точкой, приемник самолета улавливает этот сигнал и фиксирует момент прохождения самолета над маяком.
Существуют маяки разных типов.
ОПРС - отдельная приводная радиостанция. Устанавливается на воздушных трассах.
ОПРМ - отдельный приводной радиомаяк, только с маркером, про него я написал выше.
ДПРМ - дальний приводной радиомаяк. Обычно не имеет маркера, устанавливается недалеко от аэродрома и предназначен для ориентации самолета при заходе на посадку.
БПРМ - ближний приводной радио маяк, устанавливается в нескольких сотнях метров от торца взлетно посадочной полосы. Передает одну букву, первую от того ДПРМ, на пути которого он установлен.
В настоящее время существуют и другие системы навигации, более современные. Однако система приводных радиомаяков по прежнему продолжает свою службу на территории нашей страны.
Именно поэтому будущие летчики должны не только это знать, но и пользоваться. Поэтому в программу обучения были введены подобные вводные. На любой лекции могли ее прервать по громкой связи. И объявить приказ принять радиограмму. Затем следовала музыкальное сопровождение морзянки. Курсантам следовало ее записать на слух. И расшифровать. Такие тренажи среди обучающихся получили название "ти-ти та-та".
Поначалу казалось, что в этой абракадабре бессмысленных нагромождений звуков ничего не разобрать. Валера, вспомнив завет отца, скрепя зубы стал вникать, чтобы освоить и эту науку.
На втором семестре начались профильные предметы. Курс аэродинамики, разные талмуды по наставлениям производства полетов и использования воздушного пространства, устройство летательных винтокрылых аппаратов. И много других специфических дисциплин. Все это чередовалось с караулами и суточными нарядами.
Помня наставления отца, Валера упрямо грыз гранит науки и осваивал нелегкую профессию пилота вертолета.
( продолжение следует).