Доставка товаров из Китая по ЖД была и остается одним из самых популярных и выгодных способов импорта, несмотря на все сложности, которые сейчас испытывает отрасль.
За первые 5 месяцев 2024 года товарооборот с Китаем по железной дороге вырос на 20%. Эксперты отмечают, что положительная динамика по объемам грузоперевозок и востребованность железнодорожной логистики из Китая в РФ сохраняется даже на фоне проблем с трансграничными платежами, дефицита контейнеров, рекордного увеличения ставок и других ограничений.
Почему случилось подорожание
Напомним, что ставки на ЖД-перевозки стали расти вслед за подорожанием морского фрахта весной 2024 года. Среди основных причин роста эксперты отрасли выделяют следующие:
Атаки хуситов на суда в Красном море. Из-за высоких рисков суда стали чаще использовать маршрут вокруг Мыса Доброй Надежды, поэтому увеличились сроки доставки и, соответственно, увеличилось число контейнеров, одновременно находящихся в пути. Напрямую напряженная ситуация в Красном море не затрагивает железнодорожное сообщение, но серьезно усиливает уровень дефицита контейнеров в Китае, что впоследствии отразилось на динамике ставок на прямые ЖД.
Увеличение объемов импорта из Китая по всем направлениям, усиленное проблемами трансграничных платежей с РФ способствовало созданию дополнительного дефицита оборудования.
Согласно открытой информации от Главного таможенного управления КНР (ГТУ КНР) за первое полугодие 2024 года китайский импорт вырос на 5,2%. Ведущими партнерами Китая по-прежнему остаются страны Юго-Восточной Азии (АСЕАН), ЕС, а также США и Республика Корея. Как известно, большие объемы товаров требуют бóльшего количества оборудования.
Экспорт в РФ за I полугодие 2024 года не показал существенного снижения (всего 0,8%), несмотря на сложности с оплатами в любой валюте. Поставки продолжают идти так или иначе. При этом формируется так называемый отложенный спрос. Внушительная часть оплат в Китай проходит с большой задержкой за счёт усложненного комплаенса или длинной цепочки посредников. Китайские партнеры не отгружают произведенные товары без оплаты, поэтому они накапливаются на складах продавца в ожидании прохождения платежа.
Такая ситуация с оплатами в феврале 2024 года привела к недозагрузам транспорта в конце февраля – начале апреля текущего года. При этом, начиная с середины мая, все виды доставки отметились серьезным дефицитом предложения в мощностях и оборудовании, то есть повсеместным дефицитом порожних контейнеров и свободных мест на транспорте.
Из Китая в ЕС по ЖД. Добавим к этому, что часть грузов, которые традиционно отправляли из Китая в Европу морем, стали отправлять по железной дороге. Многие европейские компании вынуждены переходить на железнодорожные поставки вместо морских из-за упомянутых выше высоких рисков в Красном море, а также крупных штормов в районе Мыса Доброй Надежды.
Логично, что рост популярности ЖД-перевозок в направлении Европы, а также безусловный приоритет, который имеют «европейские» грузы (большие объемы поставок, отсутствие проблем с расчетами) поддерживают общий восходящий тренд ставок.
Уверенный рост экспорта из Китая в Европу (ЕС сохраняет второе место по объемам поставок в I полугодии 2024 года) перекрывает незначительное снижение объемов отгрузок в РФ и существенно влияет на цену поставки, как и высокие текущие риски морских путей.
При этом производители контейнеров в Китае не успевают выпускать их в достаточном объеме для обеспечения нужд растущего импорта страны. По данным СМИ, к началу июня все мощности по производству контейнеров были заняты до начала осени, и новые заказы производители принимали на ноябрь.
Проблемы с отправкой контейнеров на Восток. Участники рынка в РФ столкнулись с проблемой перемещения контейнеров по ЖД на восток страны еще в начале весны. Ситуация остается крайне напряженной по сей день из-за совпадения нескольких факторов.
На первое место среди них можно поместить высокую загруженность железнодорожных магистралей, в первую очередь Транссиба. Товарооборот только за последний год увеличился вдвое, а модернизацию и расширение Транссибирской магистрали не проводили более 10 лет.
Второй, но не менее значимой причиной является сильный перекос в пользу импорта товаров, перевозимых в контейнерах из Китая. Из-за отсутствия достаточного количества экспортных грузов внушительное число порожних контейнеров скапливается в Московском транспортном узле и других логистических точках западной части России. Более того, даже продовольственных и социально значимых товаров в восточном направлении отправляется недостаточно, чтобы устранить перекос.
Третья причина – ограничения РЖД на отправку контейнеров на Дальний Восток, которые начали действовать в начале 2024 года. Это привело сначала к дефициту, а затем к росту стоимости контейнерных перевозок из Москвы на восток страны.
Вышеназванные причины и факторы стали поводом к увеличению издержек в логистике и неизбежному росту ставок на все виды контейнерных перевозок, в том числе на прямые поезда из Китая. Рост прослеживается на графике изменения минимальной ставки по прямому ЖД из Китая за 2023-24гг. по данным платформы TEUSTAT.
По данным крупных игроков рынка логистических услуг, резкий рост ставок на прямые железнодорожные перевозки пришелся на вторую половину мая 2024 года, повторив тренд за морскими перевозками и с тех пор сохраняет тенденцию к постепенному росту. Как мы видим на графике, совокупность факторов сформировала рост цен в среднем на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Такой бурный рост пока не дает надежд на снижение ставки до прежних значений. Резкого падения ставок также не произойдет, даже если внезапно часть грузопотока опять уйдет на море и решится вопрос нехватки оборудования.
Кроме, собственно, увеличения стоимости, снизился срок действия ставки. Тарифы на прямые ЖД-перевозки из Китая сейчас фиксируются максимум на 3-5 дней. При этом сроки доставки растут пропорционально загруженности погранпереходов и дефициту железнодорожных платформ.
В июне и июле дефицит и накопление порожних китайских контейнеров в РФ только увеличился. Временным решением стало повсеместное использование полувагонов для отправки контейнеров.
Кроме того, СМИ сообщают, что абсолютно все терминалы Дальнего Востока заполнены контейнерами, потому образуются заторы при прохождении постов, и увеличивается время в пути. Впрочем, эксперты говорят, что с подобной ситуацией российский бизнес уже сталкивался в конце 2022 года. По заявлению представителя Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), проблему можно исправить, опираясь на прошлый опыт, а именно добавить три контейнерных поезда в сутки и продолжать загружать импортные контейнеры в полувагоны. Это поможет снизить загруженность портов Дальнего Востока до приемлемого уровня в пиковый сезон ввоза импорта.
А как сейчас на практике?
ЖД-поезда из Китая следуют пятью маршрутами:
- в Россию через пост Манчжурия/ Забайкальск
- в Россию через пост Тунцзян/Нижнеленинское
- через Монголию, пост Эрлянь/Наушки
- через Казахстан, пост Алашанькоу/Достык
- через Казахстан, пост Хоргос/Алтынколь
На данный момент сроки прохождения погранпереходов для ЖД составляют:
Забайкальск — 10-14 дней (средний срок 12 дней, наблюдается большое скопление ктк под перегруз)
Алтынколь — 8-11 дней (средний срок 10 дней)
Алашанькоу — 3-7 дней (средний срок 6 дней)
Нижнеленинское — 10-12 дней (средний срок 11 дней)
Эрлянь — 14-16 дней (средний срок 15 дней)
По оценкам специалистов, транзитное время доставки из Китая в Москву прямыми поездами увеличилось в среднем с 25 до 45 дней, а иной раз стремится к 60 дням.
При этом колебания отгрузок, связанные с прохождением платежей, продолжаются. По мнению экспертов отрасли, любой работающий способ платежей в Китай сейчас функционирует в среднем 2 месяца, а усложненный комплаенс по любой платежной цепочке неизменно задерживает отправки, сбивает график поставок и неизбежно вызывает дальнейший рост отложенного спроса и логистические перекосы в поставках. На данный момент, по разным оценкам, причина 80% задержанных отправок кроется в проблеме с платежами.
Важно понимать, что по статистике прошлых лет второе полугодие — сезон повышенного импорта, и как именно он пройдёт на фоне всех имеющихся сложностей предсказать с высокой долей уверенности довольно сложно.
Мы считаем, что тотальной и одномоментной блокировки бизнес-процессов всё же не произойдет. Однако, как уже сказано выше, и снижения ставок не предвидится. Проблемы с платежами, текущий уровень тарифов и спотовые ставки, которые действуют 5 дней – это наша реальность на ближайший сезон.
В качестве антикризисной меры мы предлагаем своим клиентам бронировать места на нашем контейнерном поезде из Китая с возможностью фиксации ставок до момента формирования поезда. Ближайший состав отправится из Маньяна 20.08, транзитный срок станция-станция – 20-25 дней. Информация о следующих контейнерных поездах регулярно обновляется в нашем Телеграм-канале.