Создание временных велодорожек как ответ на требование времени и запрос общества является очень важной задачей в связи нарастанием количества автотранспорта и пробок на дорогах и становится особенно актуальным вопросом в условиях мировой пандемии короновируса для обеспечения здоровья и безопасности людей.
Ключевые слова: велопользователи, велосипедная инфраструктура,
велотранспорт, городская среда, улично-дорожная сеть.
В 2020 году мир столкнулся с новым глобальным вызовом – пандемией короновируса. Несмотря на серьезные меры, предпринимаемые для сдерживания новой инфекции, очевидно, что некоторые ограничения,
такие как необходимость соблюдения социальной дистанции, будут
сохраняться еще долгое время. В этих условиях города
сталкиваются с рядом новых вызовов, одним из которых станет неспособность общественного транспорта обеспечивать мобильность жителей
на прежнем уровне. Кроме того, исследования, проводимые в разных
странах мира, показывают значительное падение доверия к общественному транспорту и возможный рост использования авто из-за желания обезопасить себя от вируса.
В долгосрочной перспективе пробки, которые неизбежны, если большее количество людей пересядет в автомобили, и болезни, связанные
с загрязнением воздуха и малоподвижным образом жизни, - все это
потенциальный ущерб для экономики города. Увеличение
количества людей, использующих активные виды передвижения, наоборот, будет иметь положительные эффекты.
В первую очередь оздоровительный. Исследования ВОЗ показывают, что физическая активность - значительный фактор в предотвращении сердечно-сосудистых заболеваний, развития диабета и рака. Ежедневные поездки
протяженностью 5-10 км на велосипеде могут снижать риск развития
рака на 45 % и сердечно-сосудистых заболеваний на 46 %. Это выливается в большие косвенные выгоды для экономики: когда люди заметно
реже болеют, они делают заметно больший вклад в экономику.
Во вторую очередь – экономический, Каждые 100 рублей, инвестированные в пешеходные и велосипедные проекты, приносят экономике города в среднем дополнительные 1500 рублей прибыли. Это происходит за счет уменьшения смертности на дорогах, кроме того, по статистике, велосипедист тратит на 37% больше денег, чем автомобилист, что приводит уменьшению пустующих коммерческих площадей и развитию малого и среднего бизнеса. 1 м2 велопарковки приносит в среднем в 5 раз больше прибыли, чем 1 м2 автопарковки.
В третью очередь логистический. Очевидное преимущество развития велотранспорта - уменьшение количества пробок на дорогах и скученности в общественном транспорте. Для велосипеда требуется в 6-8 раз меньше места на дороге, чем для. Получается, что если часть
автомобильных полос отдать под велодорожки, то можно
сократить пробки, примерно, в 2 раза. Кроме того, велосипед позволяет соблюдать социальную дистанцию и значительно более полезен для здоровья.
Ну, и наконец, экологический. Очевидно снижение вредных выбросов в атмосферу, что будет полезно не только для самих велосипедистов, но также и для пешеходов и автомобилистов. Если 50 тыс. автомобилистов каждую
20-ю поездку будут совершать на велосипеде, то количество выбросов
углекислого газа уменьшится на 12 тыс. тонн в год, а это эквивалентно
посадке 500 га леса.
Рассмотрим создание временных велодорожек на примере дороги от остановки «Студгородок» до главного корпуса СевГУ по ул. Университетская, 33. Правая сторона этой дороги в большинстве своем запаркована автомобилями, которую вполне можно использовать для временной велодорожки, которая там является очень актуальной, тем более, что многие студенты добираются до университета на электросамокатах и велосипедах. Сейчас это выглядит вот так (рис. 1).
А должно выглядеть примерно вот так (рис. 2).
Велодорожка должна быть отделена от проезжей части дороги в первую очередь дорожной разметкой (непрерывной линией), также желательно оборудовать ее вдоль этой непрерывной линии пластиковыми столбиками оранжевого цвета, чтобы автомобили не заезжали на велодорожку и не парковались на ней. Выезды с прилегающих территорий должны также иметь специальную разметку (белые квадраты вдоль велодорожки с изменением цвета велодорожки, например, зеленым).
Начинаться велодорожка должна от пешеходного перехода на остановке «Студгородок», причем въезд в нее посередине должен быть оборудован металлическим столбиком, который не будет мешать велосипедистам и при этом не позволить автотранспортным средствам въезжать на велодорожку (рис. 3). Перед спорткомплексом велодорожка должна уходить направо на площадь перед главным корпусом, где в конце можно оборудовать велопарковку. На площади велодорожку уже не надо оборудовать столбиками, а достаточно нанесения только разметки.
По результатам использование велодорожки в течение некоторого времени (полгода; год) надо обязательно сделать постпроектное сопровождение, где следует дать ответы на такие вопросы:
1. Сколько проехало человек?
2. Какие есть замечания, предложения и пожелания?
3. Каковы изменение бизнеса вокруг велодорожки?
4. Какое изменение стоимости недвижимости?
Данные постпроектного сопровождения позволять ответить на главный вопрос: оправдало ли себя создание временной велодорожки, получен ли положительный эффект, есть ли необходимость превратить ее в постоянную велодорожку, а также развивать подобные велодорожки в других местах.
Список библиографических источников:
1. Евгеньев Г. И. Отчёт о научно-исследовательской работе. Разработка методик и стандартов для объектов транспортной инфраструктуры: пешеходного и
велосипедного движения (1 этап). М. : Московский автомобильно-дорожный
государственный технический университет. 2016. 230 с.
2. Методические указания «Руководство по созданию быстровозводимой велосипедной инфраструктуры» М.: Москва, 2020 г. 98 с.