Путь Jaecoo J8 в Россию занял год, причём за это время кроссовер успел поменять семейную принадлежность. Когда машину впервые показали на родине в конце февраля 2023-го, массивные прутья выпуклой радиаторной решётки и багажную дверь украшали привычные логотипы Chery. Однако на экспорт модель Tiggo 9 отправили как Jaecoo J8. И это логичное решение. Ведь и по технической начинке, и по уровню исполнения «восьмёрка» Джейку (именно так, с ударением на последний слог, нужно произносить название молодой марки) заметно превзошла «народный» Chery Tiggo 8 Pro Max и вплотную приблизилась к премиальному Exeed RX, построенному, кстати, на той же платформе T2X.
В облике Jaecoo J8 нет лишней экспрессии, он не пытается эпатировать и казаться кросс-купе. И это плюс: выглядит кроссовер мощно, основательно и, пожалуй, даже элегантно. Эдакий Range Rover Velar по-китайски. Однако интерьер впечатляет ещё сильнее.
Причин хватает: оригинальная фактура декоративных вставок (словно нейросеть синтезировала дерево, карбон и металл одновременно), обилие благородной замши на передней панели и потолке, кожа наппа на креслах, выверенные усилия на дефлекторах вентиляции и немногочисленных переключателях. Иными словами, визуально и тактильно кроссовер воспринимается действительно дорогим.
Другое дело — эргономические чудачества, с которыми так или иначе придётся уживаться. Понятно, что Jaecoo J8 по китайской моде тотально оцифровали. Опустить стёкла, отрегулировать боковые зеркала, активировать подогрев сидений или выбрать ездовой режим ещё можно в одно касание, но за остальными настройками, включая климатические, нужно лезть в меню — с этим ничего не поделаешь.
Есть и другие нюансы. Чтобы не чертыхаться при элементарных операциях, нужно сломать привычки и запомнить — селектор коробки передач вытеснил управление «дворниками» с правого на левый подрулевой рычаг. Кнопка электромеханического «ручника» находится в районе левого колена водителя, а «аварийка» оказалась на потолке. И даже двери в старших комплектациях Jaecoo J8 открываются не обычными рычажками, а кнопками на подлокотниках, но доводчики при этом не предусмотрены.
Пассажиры в Jaecoo J8 предельно расслаблены. Внутренний объём достаточно крупного кроссовера (4820 мм в длину и 1930 мм в ширину) с колёсной базой 2820 мм китайцы не стали дробить на мелкие отсеки и разделили пространство на пять мест в двухрядной конфигурации. Причём каждому обитателю салона досталось что-нибудь интересное. Например, сидящему справа спереди выделили роскошное кресло с подогревом, вентиляцией, массажем и раскладной подставкой для ног.
На втором ряду J8 люди среднего роста сидят вальяжно, забрасывая ногу на ногу. А если вдруг захочется выкроить ещё больше места для коленей, правое переднее кресло сдвигается вперёд посредством пульта на его левой боковине.
В мелочах всё тоже неплохо. Дверные проёмы широченные, пороги чистые. Подлокотник с подстаканниками имеется, равно как и пара USB-розеток, индивидуальные плафоны освещения и крючки для одежды. Боковые стёкла закрываются рулонными солнцезащитными шторками.
С организацией багажника справились если не на пять баллов, то близко к этому. Открыть пятую дверь можно всеми возможными способами: кнопками на самой крышке или на штатном ключе, из салона или посредством бесконтактного датчика. Створка распахивается высоко, пригибаться не приходится. На всякий случай предусмотрели даже ручки для удобного закрывания, хотя сервопривод входит в базовое оснащение.
Погрузочная высота, правда, существенная, но это оправдывается полноразмерным (20-дюймовым!) запасным колесом под полом. И при всей практичности багажник кроссовера оформлен с премиальным шиком. Здесь кругом плотный ворс, царапающегося пластика минимум — так ухаживать за отделкой сложнее, зато выглядит отсек изящнее.
В техническом плане вариативность Jaecoo J8 минимальная: двухлитровый бензиновый турбомотор отдачей 249 л.с. и 385 Н·м, семиступенчатая роботизированная коробка передач, независимые адаптивные подвески и полный привод — всё это включили в базовое оснащение. Особенность кроссовера в том, что топовое исполнение получает продвинутую трансмиссию 4х4 аж с четырьмя муфтами: две многодисковые гибко регулируют подачу крутящего момента на задние колёса, обеспечивая функцию torque vectoring, а две другие кулачковые при равномерном движении отключают карданный вал целиком — ради экономии топлива.
В теории «регулируемый вектор тяги» даёт выигрыш в управляемости, устойчивости и проходимости, но в нашем случае что-то пошло не так. Машина оказалась из предсерийной партии с прихрамывающей, судя по гирлянде сигнальных ламп, электроникой. В результате вторая ось если и гребла вообще, то делала это крайне вяло, нерешительно и невовремя. В любом из ездовых режимов Jaecoo J8 не мог справиться с диагональным вывешиванием, а при интенсивном разгоне с места или трогании на скользком каменистом подъёме активно буксовал и тревожно ёрзал передком.
Ну а традиционная схема полного привода с единственной муфтой перед задним дифференциалом, которая используется на машинах в более простых комплектациях, показала себя в целом ожидаемо. На асфальте и ровном грунте запаздывания в передаче тяги почти не ощущаются, а на бездорожье для преодоления рельефа желательно задействовать оффроудные спецрежимы.
«Робот» во время грунтово-грязевых экспериментов ни разу не закипел. Однако при долгом буксовании электроника явно старается беречь коробку, постепенно ограничивая обороты мотора и, соответственно, уходящий на трансмиссию крутящий момент. Так что препятствия лучше брать с первой попытки, так как второго шанса может уже не быть — тяги на колёсах не хватит.
В повседневной езде новый гетраговский преселектив 7DCT400 практически не заставляет вспоминать о себе — и это лучшая рекомендация для «робота». Чуть затянутые, однако бесшовные и мягкие переключения, быстрая адаптация к смене обстановки, отсутствие дерготни в пробках — очень добротная настройка!
Конечно, задачу ему отчасти облегчает эластичный турбомотор, выдающий максимум тяги на широкой «полке» от 1750 до 4000 об/мин. Но пользователю ведь важна не причина, а следствие. И факт в том, что двигатель с трансмиссией в Jaecoo J8 ладят хорошо.
Двухлитровая «четвёрка» тащит почти двухтонный кроссовер уверенно. Мы провели эксперимент: с четырьмя мужчинами и багажом на борту (что близко к пределу грузоподъёмности) Jaecoo J8 разогнался с места до 100 км/ч примерно за 9,8 секунды при паспортных 8,5, полученных, разумеется, на пустой машине в идеальных условиях.
И если исключить подозрительно играющий под напором потока воздуха капот, скорость внутри Jaecoo J8 почти не ощущается: свист ветра эффективно глушится многослойным остеклением, а электромобильные (хитрый ход заводской комплектации!) шины Michelin e·Primacy конструктивно заточены на тихое качение. Но самое главное — акустический комфорт подкрепляется грамотной работой независимых подвесок.
Околоспортивный темп движения кроссовер не смущает. Наоборот, если на малом ходу присутствие массивных 20-дюймовых колёс с шинами размерности 245/50 иногда даёт о себе знать характерными микротолчками, да и адаптивные амортизаторы системы CDC не всегда успевают откалиброваться, жестковато принимая ступеньки полотна, то в режиме «на все деньги» Jaecoo J8 приятно липнет к дороге, упруго фильтруя кочки и поперечные волны. Раскачки, пугающих кренов, пробоев и смещений нет — достаточно выбрать траекторию, а дальше машина сделает всё сама. На быстрых дугах «восьмёрка» способна развить такое боковое ускорение, что водитель начинает сползать с плоского кресла. А плотные тормоза с электрогидравлическим усилителем впечатляют отсутствием свободного хода.
Правда, здесь снова придётся оговориться насчёт предсерийности тестовых экземпляров. Потому что Jaecoo J8 с обычным полным приводом порадовал сочным усилием на руле и прозрачной обратной связью. А с продвинутой трансмиссией огорчил избыточной лёгкостью на ободе и размытым «нулём», мешающим как следует контролировать автомобиль в поворотах и на высокой скорости при движении по прямой. Даже порывы бокового ветра приходилось парировать приблизительно, на ощупь.
В общем, результат финишной доводки топовой версии — загадка в судьбе Jaecoo J8. И её решение крайне важно, поскольку ценник на кроссовер назначили адекватный. Стартовая версия Active стоит 4 399 000 рублей. И это уже будет богато укомплектованная машина. В промежуточном исполнении Supreme вседорожник обойдётся в 4 799 000 рублей, ну а в топ-комплектации Supreme-V, которая отличается интеллектуальным полным приводом с четырьмя муфтами и регулируемым вектором тяги, ещё на 300 тысяч дороже.
Суммируя впечатления о Jaecoo J8, делаем вывод, что это один из тех «китайцев», которые не стыдно рекомендовать друзьям для повседневного использования. Кроссовер отлично упакован, модно оформлен, вместителен и ко всему прочему неплохо едет. Продукт без преувеличения добротный, хотя автомобильного гурмана вряд ли взбудоражит: адресована эта машина прежде всего пользователю, а уж затем — ценителю тонких драйверских материй.
Неслучайно в кулуарных разговорах представители местного офиса Jaecoo регулярно упоминают Changan UNI-K и Geely Monjaro — выполненные в схожей концепции паркетники станут главной целью J8 в борьбе за покупателя.
Привлёк ваше внимание Jaecoo J8? Напишите в комментариях!