Благодарю сразу же за поддержку Светлану Владимировну и Валерия Александровича. Очень вовремя и, как всегда, к месту. Спасибо Вам!
Речь во все не про наш авиапром, а в целом про мировой авиапром, который сейчас находится в кризисе. Классические самолёты с различными газотурбинными двигателями и экипажем, сократившимся до двух человек, пришли в авиацию в середине прошлого века. И совершенствовались до предела. На мой взгляд А-320сео и Боинг-737NG и стали пределом для нынешнего авиапрома. Самолёты эти реально стали самыми надёжными и экономичными для мирового авиапрома на текущий момент.
И встал вопрос – куда двигаться дальше. Что в Боинге, который поглотил весь, в целом лучший в мире, американский гражданский авиапром (Дуглас и Локхид), что в Эрбасе, имея проверенные и надежные планеры, решили пойти проверенным путём – установку более экономичных двигателей. Продать можно только тот самолёт, который приносит деньги. А приносит деньги только экономичный самолёт. Ну и разработка нового планера занимает много средств. Экономичность определяется не только двигателем, но и планером самолёта. Можно работать и в этом направлении, но самый простой вариант – просто поменять двигатели. А двигателисты не стали изобретать велосипед, а пошли проверенным путём, который начался ещё с появления второго контура у турбореактивного двигателя. Вентилятор всё рос… И тут он вырос до неприличных размеров. Но экономичность определяется его скоростью вращения, что требует появления редуктора либо третьей турбины. А каждый дополнительный агрегат снижает надёжность двигателя, что и привело к тому, что сверхэкономичные самолёты стали экономить топливо, простаивая в аэропортах. С Leap-1 ситуация лучше на фоне Праттов. Проблем не лишён и он.
Что касается отечественного авиапрома, то он шёл совсем по иному пути. Началось всё с соответствующих времени самолётов, но в восьмидесятых произошло вырождение кадров в КБ. Андрей Николаевич Туполев был очень талантливым «менеджером». Он собрал в своём КБ неплохих конструкторов, забирал наверху множество заказов, он был требователен. Поэтому и самолёты были в срок, и заказы были. Но после его смерти КБ возглавил его сын, которому до отца было далеко. КБ шло по накатанной, Ту-154 не имел альтернатив в стране. Однако его стали производить с современными на тот момент Д-30 только спустя 7 лет, как эти двигатели стали ставить на Ил-62. Двигатель был. Именно с ним Ту-154 стал актуален и совершенен, как и задумывался. С расходом 4,7…5 тонн в час и коммерческой загрузкой 18 тонн и дальностью в 5 тысяч км. Но уже к этому моменту он устарел, так как появился Д-90, под который Ту-204 рождался в муках. Туполевское КБ плотно сидело на Ту-154, Ту-134 и оборонке (Ту-22, 95, 142, 160). Не было интереса. А в нулевых Ту-154 стал анахронизмом. И авиапром, не имея задела, рухнул.
В других КБ происходили схожие процессы. Даже в космосе проекты Королёва ушли вместе с ним. Мишин не справился с Н-1, а Глушко имел своё видение ситуации, поэтому и направил наш космос по текущему пути. Глушко весьма талантливый человек, не спорю. Но летаем мы пока в основном на Союзах. Да и хоть и доводили их до ума, но тут нет движения, так как нет задач.
Увлёкся. Дальше нельзя идти тем же путём. Новых разработок у монополистов отрасли нет. В сегменте 180-220 кресел имеются МС-21 и С919. Но они практически повторяют А-320нео. Новых концептов у СОМАС и ОАК тем более нет, они наверстывают разрыв. Отсутствие новых проектов и движения вперёд уже разрушили советский авиапром. Сейчас Боинг и Эрбас повторяют тот же путь, который привёл к краху нас. И свято место пусто не бывает. Только видение концептов отличается.
Эрбас задумывается о будущем. Только в ЕС ESG повестка требует экологического подхода. Задача радикальная – сократить выбросы до нуля. Либо электричество, либо водород (естественно, произведённый путём электролиза воды с использованием энергии от солнечной или ветряной генерации). Что водород тупиковый, уже доказал Ту-155. Не буду полностью повторяться, но причины две – большой объём, занимаемый топливом, и пожароопасность самого водорода. Но поиски продолжаются, правда, они больше похожи на поиск грантов. Роллсы ковыряются с водородным двигателем, но пока нет новостей.
Есть и пара проектов типа Zero Avia и, уже закрытый, Universal Hydrogen. Вторые полетали, но после этого закрылись. У обоих предложение – использовать топливные элементы и электродвигатели. Выглядит неплохо, за исключением места хранения того самого водорода. Но ZeroAvia решила не заморачиваться баками, остановившись на топливных элементах, которые у неё вполне получаются. Ну и электродвигателями, которые как бы не особо сложны. У компании есть успехи, однако без решения проблемы хранения водорода эти успехи не имеют значения.
Есть ещё Boom Overture, которые строят сверхзвуковой самолёт, не имея двигателей, но имея ТЗ (нужно, чтобы был экономичным, турбовентиляторным, экологичным, малошумным и таскал самолёт на 17 км со скоростью полутора Махов). Ну и в качестве прототипа используют десятикратно меньший демонстратор XB-3 с двигателем от Фантома. Демонстратор максимально далёк от того, что они вообще хотят строить. Хотя уже завод в Вирджинии под эти самолёты строят, не беда, что самолёта нет. Похоже на ещё один развод инвесторов.
Есть ещё что-то более реальное – JetZero в его летающим крылом. Только на новый концепт для авиапрома он не тянет. Хотя идут испытания меньшего прототипа, но он имеет право на существование, хотя бы потому что его реально построить.
Есть и свои проекты и в Китае. Это не СОМАС. Я позавчера показывал уже, что они движутся путём масштабирования беспилотников. Пока доверяя им грузы только, но где груз, там и пассажир будет. Мне задавали вопрос, откуда возьмётся экономия, только ли на зарплате двух пилотов.
Если рассмотреть, то экономия будет намного существеннее. Во-первых, эффективно летающему самолёту нужно минимум 8 экипажей с учётом резервирования. Это 16 человек со средней зарплатой 200-300 тысяч в месяц плюс отчисления в фонды. Во-вторых, вся летная служба, тренажёры, инструкторы и т. д. тоже хотят кушать. В-третьих. Для грузовых самолётов требуется кабина, которая весит немало, много занимает места (которое может занять полезная нагрузка), а ещё туалет, кислород и т. д. В-четвёртых, отсутствие кабины позволяет сделать иную аэродинамику носа самолёта, что позволит неплохо так сэкономить. В-пятых, отсутствие людей за штурвалами позволит безопасно летать на высоких эшелонах, где ниже сопротивление воздуха и иные воздушные потоки.
Причин много. Но главное, в текущем моменте это всё реально и осуществимо. Мне этот вариант больше импонирует. И сейчас оборонка даёт немало авиапрому. Там беспилотники не только могут лететь, но и сами маневрировать и осуществлять поиск цели. Этот успех БПЛА явно найдёт отклик в авиапроме. Не говорю, что скоро… Но как знать…
А на каких самолётах по вашему мнению мы полетим в будущем, если говорить за весь мир?
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте: