Как ни странно, в том, что кабриолет - это изначально закрытый кузов, разновидность купе, пусть и с мягкой крышей и наличием возможности "трансформации" в открытый; во всяком случае - если брать довоенную классификацию. Также по поводу одного массового заблуждения, касающегося различий между фаэтоном и кабриолетом, которое появилось на свет из-за приведённого в своё время в советской литературе неудачного определения.
Я никогда не стал бы писать на эту тему, поскольку считаю её достаточно тривиальной - если бы постоянно (!) не встречался с принципиально ошибочной идентификацией этих типов кузова в русскоязычных интернетах, а также весьма дикими с моей точки зрения утверждениями о том, чем именно они отличаются друг от друга.
Сразу же сделаю две оговорки. Первая: большая часть упомянутых в статье типов и подтипов кузовов не имеет устоявшихся русскоязычных названий; я либо привожу их в оригинальном виде, либо использую собственные условные переводы. И вторая: в статье по большей части речь пойдёт об американской и происходящей от неё принятой у нас классификации открытых кузовов. Мы также затронем специфику словоупотребления в некоторых европейских языках, но полноценным обзором на то, что творилось с терминологией в этой части света, данный текст не является. Как не является он и полноценным рассказом про историю и разновидности рассматриваемых кузовов - моя цель лишь донести до читателя их наиболее характерные особенности и отличия друг от друга.
Но всё же совсем уж без исторического экскурса я вас не оставлю - объяснить принципиальную разницу между этими типами кузовов будет проще всего именно путём рассмотрения процессов их происхождения и развития. И начнём мы, пожалуй, с фаэтона - как старейшего из описываемых, да что уж там - можно сказать, старейшего из всех автомобильных кузовов вообще. Ведь именно фаэтоном (доппель-фаэтоном) был самый первый автомобиль Готлиба Даймлера, переделанный в середине 1880-х годов из конного экипажа того же типа:
Ключевая черта, которая характеризовала как гужевые повозки - фаэтоны, так и первые автомобили с тем же названием - это общая лёгкость постройки: минималистичный кузов без дверей и либо полностью отсутствующий, либо упрощённый мягкий верх. Соответственно, этот кузов относился к категории "полностью открытых" - то есть, вообще не имеющих никакой защиты от непогоды, кроме символической в виде лёгкого складного тента над головой.
Вообще, изначально в Европе просто "фаэтоном" называли открытый автомобиль с упрощённым кузовом и одним рядом сидений:
А совсем лёгкие и приземистые кузова подобного типа могли обозначать термином "спайдер" - Spider, тоже происходящим от названия конного экипажа. Хотя эти названия могли употребляться и как взаимозаменяемые - а также присутствовал определённый "национальный колорит": скажем, итальянцы всегда больше любили "спайдер". Иногда к слову "фаэтон" просто добавляли - "спортивный", что также намекало на лёгкость и быстроходность машины.
Кстати, маленькое лирическое отступление по поводу ударения в этом слове. Во французском языке оно, естественно, произносится с ударением на последний слог - "фаэтон", таково же нормативное словарное произношение в русском. Хотя в греческом оригинале имя Φαέθων звучало скорее как "Фаэтон" или даже "Фаэфон". Но лично я произношу его исключительно на американский манер, с ударением на первый слог: фаэтон - и меня не переделать. Могу ошибаться, но всё же подозреваю, что именно так говорили у нас до войны и в первые послевоенные годы.
Аналогичную машину, но с двумя рядами сидений, именовали уже "двойным" фаэтоном / "дубль-фаэтоном": фр. и англ. Double Phaeton, нем. Doppel Phaeton:
Где-то к 1910-м годам начинают появляться более изящно выглядящие фаэтоны и дубль-фаэтоны, у которых капот переходил в пассажирский салон плавно, без ступеньки - их называли нем. Phaeton Torpedoform, фр. и англ. Torpedo Phaeton, или просто Torpedo - в честь имеющего обтекаемую форму орудия морской войны, название которого было в те времена на слуху благодаря массовому интересу публики к военно-морскому флоту:
Впрочем, со временем "торпедообразный" кузов стал нормой, и название в основном забылось - хотя в некоторых языках оно всё же прижилось как минимум в качестве синонима "фаэтона", а то и потеснило его.
Машину же с открытым кузовом похожего на дубль-фаэтон типа, но более массивную, на крепком и тяжёлом шасси, с мощным двигателем и чуть лучшей защитой от непогоды, рассчитанную на дальние поездки, называли "турингом" - англ. Touring [Car], или "турером" - фр. Tourer, также нем. Tourenwagen (тот же корень "тур", что и в слове "туризм"):
И, судя по всему, именно на турингах появилась вещь, которая впоследствии станет отличительной чертой всей этой линии эволюции автомобильных кузовов - предназначенные для защиты салона от ветра и осадков боковые шторки, пристёгивающиеся к боковому проёму на застёжки-кнопки, изначально с маленькими стеклянными окошками. Что было вполне логично для автомобиля, рассчитанного на дальние поездки, которые могли происходить в любую погоду:
Впрочем, к концу 1920-х оба термина - "фаэтон" и "туринг" - стали употребляться практически как взаимозаменяемые, поскольку с развитием дорожной сети противопоставление между ними перестало быть столь уж актуальным.
Разумеется, всё вышесказанное не нужно воспринимать как некую истину в последней инстанции - в те годы у каждой автомобильной фирмы была своя, в большей или меньшей степени отличающаяся от условно общепринятой, терминология. Это лишь попытка нарисовать для читателя некую обобщённую картину.
У американцев, как обычно, всё было немного по-своему. Так, кузова, которые в Европе обычно называли "фаэтонами", они изначально именовали словом Runabout, тоже происходящим от местного названия лёгкого экипажа, предназначенного для сравнительно коротких повседневных поездок и подобной суеты - как это словосочетание и переводится в своём буквальном значении. Они были чрезвычайно популярны до Первой мировой войны благодаря сравнительно невысокой цене:
А более лёгкий и приземистый вариант с совсем уж минималистичным кузовом, который по сути был аналогичен европейскому "спайдеру", в американском автомобильном парлансе тех лет обычно назывался Speedster или Roadster - в зависимости от фантазии выпустившей его фирмы:
Так как термин Roadster обозначал более привлекательный для публики "спортивный" вариант кузова и в целом звучал более "круто", постепенно он начал вытеснять слово Runabout, пока к середине или концу 1920-х годов так не начали называть вообще любой автомобиль, имеющий упрощённый открытый кузов с одним рядом сидений. Хотя, например, "Форд" использовал "правильную" терминологию до самого конца выпуска Model T:
А вот аналогичный кузов на базе Ford Model A уже стал "родстером":
Обращаю внимание на то, что в те годы это были самые что ни на есть обыкновенные машины для повседневной эксплуатации, без какого-либо налёта спортивности. Да ещё и откровенно бюджетные - самые дешёвые во всём модельном ряду.
Примерно то же самое произошло и с терминами Touring car / Tourer и Phaeton - к концу 1920-х годов последний практически полностью вытеснил первый, причём американцы по умолчанию считали фаэтон кузовом с двумя рядами сидений - поскольку противопоставление между "одинарными" и "двойными" фаэтонами для них было не актуально:
А вот наличие именно четырёх дверей было не принципиально - кузов "двухдверный фаэтон" хоть и был редким, но вполне себе существовал. К примеру, "Фордом" он предлагался в 1930 и 1931 годах и назывался De Luxe Phaeton - в то время, как обычный именовался Standard Phaeton:
Вообще, вплоть до 1930-х годов количество рядов сидений и посадочных мест - более надёжный признак для определения типа кузова, чем число дверей, поскольку на каждый ряд сидений могла приходиться всего одна дверь, как правило - со стороны обочины. Например, в середине выпуска Ford Model T у родстеров дверь как правило была только одна, справа, а у большинства фаэтонов - три (левая водительская была заглушена, часто на её месте располагалась багажная сетка).
Правда, некоторые американские производители под "турингом" понимали открытый кузов с семью посадочными местами (из них два - на расположенных между передним и задним рядами откидных сиденьях), а фаэтоном называли более короткий чётырёхместный. Но, в любом случае, к концу двадцатых это противопоставление исчезло - как, собственно, и сам семиместный вариант.
Вообще, хотя в теории порядка в вопросах классификации кузовов в Штатах должно было быть больше, поскольку этим заведовало Общество автомобильных инженеров, SAE - на практике его мнение носило рекомендательный характер, и многие фирмы использовали в своём маркетинге оригинальные "фирменные" обозначения моделей (а модели в американском автопроме классического периода, напомню, выделялись именно по типу кузова).
К примеру, в приведённом выше документе от 1922 года, цитирующем тогдашние стандарты SAE, рекомендовано называть открытый кузов с двумя рядами сидений и 4-5 посадочными местами именно "фаэтоном", а не "турингом" по тем соображениям, что "термин "туринг" утратил своё изначальное значение автомобиля для длительных поездок / туризма", хотя альтернативный вариант и признаётся "неэлегантным и не имеющим определённого технического смысла". Однако там же указано, что данный термин широко распространён в Европе, а вот в Америке употребляется лишь "в значительной степени". Иными словами - на практике говорили и так, и так, а попытки хоть как-то упорядочить этот хаос неизменно напарывались на непобедимую тягу фирмачей к оригинальничанью. Весьма интересно также, что в этом документе делается разница между седаном и берлиной (последняя описывается как закрытый кузов с перегородкой за сиденьем водителя, то есть, по меркам более поздних времён - лимузин) - в то время, как лимузин описан как кузов с общей крышей над всеми сиденьями, но не имеющий остекления вокруг сиденья водителя...
Да и в целом, как уже говорилось - приведённая здесь картина является сильно упрощённой. Например, ещё в начале 1920-х годов, когда кузова различных типов не были широко унифицированы между собой, фаэтонам, турингам и родстерам было положено иметь более узкие по сравнению с "пузатыми" седанами или купе салоны, что позволяло придать им более динамичную, "поджарую" внешность. Разумеется, по мере развёртывания конвейерного производства автомобилей подобные тонкие различия уходили в прошлое - важнее оказывалась унификация по проёму лобового стекла, штамповкам дверей и т.п. элементам.
Как родстер, так и фаэтон для защиты от непогоды могли быть дополнительно оснащены боковыми шторками с мягкими целлулоидными окошками, которые пристёгивались спереди к рамке лобового стекла, а сзади опирались на вставленную в дверь стойку, благодаря чему кое-как открывались вместе с ней:
До широкого распространения закрытых кузовов именно туринги / фаэтоны были наиболее массовыми видами автомобилей в Штатах - да и во всём мире тоже, не в последнюю очередь благодаря сочетанию низкой цены с наличием полноценных 4-5 посадочных мест. Именно с этим, собственно, во многом и был связан выбор для производства в СССР именно Model A Standard Phaeton - о том, что климат большей части США всё же несколько более мягкий, чем в средней полосе России, при этом предпочли забыть. Хотя соображения технологии играли не меньшую роль - ведь кузова "фаэтон", причём уже тогда цельнометаллические, делал сам "Форд", а седаны ему пока что поставляли сторонние производители, и дерева в их конструкции всё ещё было порядочное количество. Родстеры также имели в Америке большую популярность, поскольку этот примитивный кузов был вообще самым дешёвым из того, что только можно было найти на рынке новых легковых автомобилей.
Были и довольно экзотичные варианты - например родстер-пикап, для совсем бедных работяг, которым не хватало даже на жёсткую крышу над головой:
В завершение скажу, что у туринга/фаэтона мягкий либо полужёсткий верх мог быть не складывающимся, это называлось California Top и могло быть съёмным:
Интересно, что французы на рубеже 1920-х и 1930-х годов значение непонятного им американского термина Roadster передавали при помощи понятия "спортивный фаэтон" (Phaeton sport) - имея в виду двухместный "одинарный" фаэтон, а американский Phaeton считали аналогом более распространённого на тот момент во французском языке термина Torpedo:
В Великобритании же наиболее популярным обозначением четырёхдверного открытого кузова к концу 1920-х годов было слово Touring, а двухдверного - Two-seater или Two-seat Tourer. Хотя есть и указания на использование англичанами термина "родстер" ещё в 1920-е годы. Короче говоря - в разных частях света терминология разошлась практически полностью.
Ну, а что же кабриолеты ? Вообще, русское слово "кабриолет" происходит от старого французского Cabriolet, которое обозначало лёгкий открытый двухколёсный конный экипаж и намекало на его склонность "кабриолировать" (Cabrioler) - весело подпрыгивать на ухабах при езде на высокой скорости. Короче говоря - этимология примерно такая же, как и у "погонялова" наших военных внедорожников - "козёл". Увы, но это совсем ничего не говорит нам о характерных особенностях самого названного этим словом типа кузова...
Появился он сравнительно поздно и, каким бы странным это ни казалось нам сегодня, по своему происхождению был ближе к закрытым кузовам - купе и седанам. Да и сами по себе кабриолеты довольно долго считались именно закрытыми кузовами, хотя и с возможностью частичного открывания - что вполне логично, если за эталон открытого кузова взять фаэтон и родстер, вообще не имеющие бокового остекления, а в то время - частенько и дверей. Или, как максимум - неким переходным типом от закрытого к открытому.
Дело в том, что в первые десятилетия существования автомобиля не делали принципиальной разницы между жёсткой крышей и тканевой или кожаной - основным признаком было то, насколько хорошую защиту от непогоды обеспечивает кузов. Если его пассажирское отделение закрыто от дождя и ветра со всех сторон, как у кабриолета с поднятыми боковыми стёклами и расправленным тентом - значит, кузов закрытый. Собственно, и у большинства полностью закрытых кузовов до середины 1930-х крыша была как минимум частично кожаной или тряпичной по технологическим соображениям - так что это никого не шокировало.
Первый всплеск популярности кабриолетов - пока ещё сравнительно небольшой - пришёлся на период сразу перед Первой мировой. Тогда этим термином обозначали довольно редкий на тот момент автомобильный кузов со складывающейся мягкой крышей, который считался специфической разновидностью купе, имеющей отдельные признаки фаэтона:
Выражаясь точнее, этот кузов путём определённых манипуляций можно было как бы трансформировать из полностью закрытого купе в некое подобие открытого фаэтона, с промежуточным вариантом - без крыши, но с сохранением бокового остекления. Собственно говоря, вторым его названием как раз и было Coupé Transformable - то есть, дословно, "трансформируемое купе".
К той же самой категории "трансформируемых" кузовов относились также Berline Transformable - дословно "трансформируемый седан" - и Landaulet. Первый, ещё реже встречавшийся в "дикой природе", отличался от кабриолета / трансформируемого купе двумя рядами сидений и четырьмя дверьми. А у ландоле большая часть кузова была закрытой - открывалась же только небольшая секция крыши позади задних дверей:
Общим у всех этих кузовов было то, что они имели не мягкие шторки, а полноценные, аналогичные купе или седану, двери с рамками - включая и полноценные подъёмные боковые стёкла. Которые в закрытом положении образовывали сплошную поверхность боковины - оставалось лишь накрыть всё это сверху тентом, и получалась вполне герметичная по стандартам тех лет конструкция.
Со сложенным верхом такие кузова выглядели, конечно же, не столь элегантно, как полностью открытые - но благодаря боковому остеклению при этом водитель и пассажиры были лучше защищены от ветра и непогоды, чем в туринге или фаэтоне. Однако и стоили такие машины ощутимо дороже ввиду большей сложности и трудоёмкости изготовления кузова, а также меньших объёмов выпуска из-за меньшего спроса. Кроме того - пишут, что из-за несовершенства конструкции такие кузова поначалу выходили очень тяжёлыми, и маломощных моторов массовых автомобилей 1910-х годов просто не хватало для того, чтобы их таскать. Тем не менее, спрос на сочетание комфорта и "открытого неба над головой" всё же был - так что эта линия продолжила развиваться, пусть пока что и где-то на отшибе рынка.
"Второе пришествие" кабриолетов состоялось примерно в середине 1920-х, и на этот раз сопровождалось куда большим успехом. С какого-то момента рамки дверей стали выполнять убирающимися внутрь них вместе со стёклами - внешний вид стал намного более привлекательным, хотя угловатые верхние части дверей всё равно немного портили картину:
Если в Европе такие машины оставались весьма дорогими и эксклюзивными, то американские промышленники быстро смекнули, что их можно очень удачно рекламировать под лозунгом "два автомобиля в одном" - и в самом буквальном смысле поставили на конвейер. Как обычно при появлении очередной новинки, названия могли использоваться самые что ни на есть разнообразные, но означающие либо одно и то же, либо разные оттенки одного и того же: Convertible Coupe (прямой перевод Coupé Transformable), Sport Coupe, Landau Coupe, Collapsible Coupe (буквально "складывающееся"), привычное Cabriolet, Sport Cabriolet или даже Coupe Roadster - совсем непривычное, но зато хорошо разъясняющее сущность нового типа кузова, единого в двух ипостасях.
Впрочем, имелся один нюанс - у многих из этих машин тканевый верх не складывался и в сущности представлял собой постоянную мягкую крышу на упрощённом деревянном каркасе, более дешёвую по сравнению с металлической крышей обычного купе (в Европе такое называли Faux Cabriolet - "лжекабриолет"):
Но наиболее странный вариант названия подобного кузова - Doctor's Coupe, "купе для доктора". Имеется в виду, разумеется, состоятельный частный врач, выезжающий к своим пациентам на личной машине - а не полуголодный служащий муниципальной больницы. Почему оптимальным для доктора считался именно такой автомобиль ? Видимо, дело в сочетании сравнительно низкой цены (относительно полноценного закрытого купе) и более высокого комфорта, чем у родстера / ранэбаута - ведь врачу может понадобиться совершить поездку в любую погоду, и защита от дождя и ветра не будет лишней; говорят также, что у "докторского" купе обязательно имелся отдельный багажник позади салона, для перевозки "орудий труда":
Одной из первых действительно массовых открытых моделей с убирающимися в двери рамками боковых стёкол был представленный в 1929 модельном году Ford модели 68-A, которая в каталогах обозначалась термином Cabriolet, а иногда даже "для верности" - Convertible Cabriolet. Впрочем, это не было тавтологией, как может показаться, поскольку слово Convertible здесь нужно понимать буквально - как прилагательное "трансформируемый", как раз и характеризовавшее главную рекламную "фишку" новинки, способность преображаться из полноценного закрытого кузова в открытый:
И эти подъёмные стёкла там были, естественно, не для красоты - ими активно пользовались по прямому назначению, так что даже при сложенном верхе они большую часть времени оставались подняты для защиты салона от ветра, как показано на приведённой выше иллюстрации из каталога. В таком виде машина и правда была намного более комфортной, чем родстер или фаэтон - особенно на высокой скорости.
Где-то к концу 1930-х конструкцию бокового остекления усовершенствовали ещё больше - к убирающимся в двери передним боковым стёклам в лёгких рамках добавились такие же задние, опускающиеся внутрь самого кузова. Это позволило дать определённую защиту от ветра и пассажирам заднего ряда,а также улучшить обзорность и сделать внешний вид автомобиля более элегантным:
Именно так и получилось то, что мы сегодня называем "кабриолетом". Хотя для американцев это всё так же оставалось "трансформируемое купе" - ну, или как минимум "купе-кабриолет"... короче говоря - Convertible Coupe. Суть в слове "купе", да. Такое словоупотребление было нормативным как минимум до Второй мировой войны - хотя к началу сороковых годов уже стало приходить понимание того, что ввиду массового вымирания родстеров и фаэтонов кабриолеты хорошо бы начать считать открытыми кузовами, за неимением иных, а слово Convertible - употреблять как самостоятельное имя существительное, а не прилагательное к термину "купе".
Видимо, последним перестал использовать это архаичное название для своих открытых кузовов Chrysler - даже в начале 1950-х кабриолеты принадлежащих ему марок официально именовались Convertible Club Coupe (то есть, отдельно подчёркивалось даже наличие заднего ряда сидений, как у соответствующего закрытого кузова Club Coupe - что было вполне актуально ввиду наличия у того же "Плимута" и купе трёхместных, с укороченной крышей). А в 1954-1955 годах использовался чуть менее пахнущий нафталином термин Convertible Coupe:
Примечательное исключение - как обычно, "Форд", который плыл на своей волне и вплоть до 1937 года продолжал называть свои открытые кузова Convertible Cabriolet или Club Cabriolet - второй вариант отличался тем, что имел полноценный задний ряд сидений под тентом и багажник, а не складное "тёщино место" в хвосте:
Начиная с 1938 года термин Cabriolet куда-то пропал, и те же самые модели стали, соответственно, Convertible Coupe и Convertible Club Coupe. А в 1939 пропала и модель с "тёщиным местом" - так что противопоставление потеряло смысл и все кабриолеты (которых теперь, собственно, во всём модельном ряду была ровно одна штука) стали именоваться "как у всех" - Convertible Coupe.
У компании Packard обозначения тоже были свои, связанные с тем, что она вообще не предлагала "плебейские" родстеры с боковыми шторками - но при этом таки имела в производственно программе близкий к ним по типу кузов с одним рядом сидений под складывающейся крышей, "тёщиным местом" в хвосте и, естественно, подъёмным остеклением - он назывался Coupe Roadster:
Вариант кабриолета с удлинённым салоном и пятью посадочными местами тоже именовался консервативно и аристократично - Convertible Victoria:
Где-то после 1938 года все эти отличия стали достоянием истории ввиду прекращения производства модели с "тёщиным местом" - все двухдверные кабриолеты Packard стали называться Convertible Coupe, опять же - "как у всех".
Аналогичный купе-кабриолету четырёхдверный кузов как правило именовался Convertible Sedan - что, опять же, являлось прямым переводом французского Berline Transformable:
С поднятым верхом сразу отличить его от фаэтона можно по установленной посередине бокового проёма заглушке, которая прикрывала зазор между подъёмными стёклами, а также более угловатой форме самого проёма. Массовыми такие кузова никогда не были, но в середине тридцатых они всё же пережили что-то вроде пика популярности.
Правда, "Форд" какое-то время использовал этот термин неконвенционным образом - называл Convertible Sedan вариант двухдверного седана (Tudor в фордовской терминологии, Coach в более общепринятой), у которого сохранялась вся боковина с остеклением, а крыша была заменена на складывающуюся мягкую:
Кстати говоря, немцы называли такой кузов имеющим ровно такую же этимологию термином Cabrio-Limousine - и вы наверняка уже поняли, к чему всё это клонится:
Но пока что про американцев, а для них основное значение термина Convertible Sedan - или, если угодно, "седан-кабриолет" - совсем другое: четырёхдверный кабриолет с полноценным боковым остеклением, убирающимся в двери. "Форд", кстати говоря, впоследствии тоже его использовал именно таким образом:
Любопытно, что в Великобритании такой же по типу кузов обычно называли All-Weather Tourer - то есть, буквально, "туринг/турер для любой погоды". Вероятно, это же обозначение использовал и кто-то из американских производителей - но, повторюсь, нормативным было именно Convertible Sedan.
Очень часто приходится слышать, что кузова Convertible Coupe и Convertible Sedan пришли на смену родстеру и фаэтону. И-и... ну, по сути так оно и было - в глобальном смысле. Но это не был единомоментный переход - где-то как минимум лет десять они вполне успешно сосуществовали друг с другом. Впрочем, динамика рынка была вполне однозначной - "полностью открытые" кузова с каждым годом становились всё более нишевым продуктом. Не сказать, конечно, что кабриолеты стали таким массовым явлением, каким были во времена Ford Model T и Model A родстеры и туринги/фаэтоны - но всё же как минимум двухдверные открытые модели с боковыми стёклами имелись в модельных рядах всех мало-мальски серьёзных американских производителей. Пусть даже и в виде штучной малосерийной конверсии.
"Форд", например, вплоть до 1936 года предлагал как родстер с боковыми шторками, так и кабриолет с подъёмными стёклами:
Кстати, здесь можно увидеть ещё одно типовое (но не обязательное) отличие родстера от кабриолета - конструкцию проёма лобового стекла: для первого характерной являлась крепящаяся поверх кузова лёгкая хромированная рамка (в некоторых случаях складывающаяся), а для второго - более основательная конструкция, интегрированная непосредственно в штамповку проёма двери.
Точно так же, вплоть до 1938 года "Фордом" предлагались как фаэтон (за последний год выпуска их продали всего 1169 штук), так и седан-кабриолет, сравнение которых тоже великолепно позволяет прочувствовать разницу между этими типами кузова:
А Buick и вовсе соединил оба эти обозначения, и ещё в 1941 году предлагал кузов с фирменным названием Convertible Phaeton - но в сущности это был обычный Convertible Sedan с подъёмными боковыми стёклами, а фаэтонов со шторками эта фирма к тому времени уже давно не выпускала.
После войны разнообразие открытых кузовов резко пошло под откос и фактически свелось у большинства производителей к единственному варианту - обычному двухдверному кабриолету (Convertible Coupe / Convertible).
Лишь к 1949 модельном году компания Chrysler попыталась воскресить на тот момент уже лет десять как не подававший признаков жизни тип кузова "родстер" и выпустила сверхбюджетную модель Dodge Wayfarer Roadster, которая изначально предлагалась со вставляющимися в специальные гнёзда в верхней части дверей жёсткими плексигласовыми боковыми шторками (спасибо, что хотя бы не мягкими на кнопках). Правда, создавалась она уже не для самых экономных покупателей, не готовых платить даже за жёсткую крышу над головой, а скорее для самых скупых среди любителей кабриолетов, и была самым выгодным предложением именно среди открытых кузовов, а не вообще на рынке. Так или иначе - но судя по всему это и был последний классический американский родстер:
Впрочем, уже где-то с сентября того же 1949 года на автомобиль в пожарном порядке добавили подъёмные стёкла в качестве опции, как говорят - из-за того, что законодательством Калифорнии требовалось, чтобы водитель мог при необходимости подавать сигналы поворота рукой, что с жёсткими пластмассовыми шторками было бы немного так затруднительно:
Дальше информация по этой модели несколько мутная, но судя по всему в 1950 году, несмотря на сохранение названия Wayfarer Roadster (хотя наравне с ним употреблялось и второе - Wayfarer Sportabout) уже все выпущенные автомобили имели подъёмные боковые стёкла - и, соответственно, по "правильной" терминологии должны были считаться двухместными кабриолетами (да, бывают и двухместные кабриолеты). Хотя существует и отличная от нуля вероятность того, что некоторая часть из них была куплена в базовом варианте, со шторками.
Самый ранний вариант Chevrolet Corvette C1 тоже не имел подъёмных боковых стёкол, что формально делает его родстером, но в те времена этот термин по отношению к нему не употреблялся - в спецификации тип кузова указывался как "специальный двухместный с открытым кокпитом" (Special Open-Cockpit, 2-Passenger). По вполне, кстати говоря, понятным причинам: слово "родстер" в те годы прочно ассоциировалось в Штатах со всё ещё тарахтевшими по тамошним дорогам старенькими родстерами Ford Model A и подобными - не круто !..
Ещё одним претендентом на титул последнего классического американского то-ли родстера, то-ли двухдверного фаэтона является очень специфическая модель Willys Jeepster, выпускавшаяся до 1950 года, и на этот раз уже точно с боковыми шторками:
Впрочем, совсем-совсем последние условно серийные американские фаэтоны - причём не обычные, а в очень редком даже в тридцатые годы исполнении Dual-Cowl, с отдельным лобовым стеклом для заднего ряда - изготовила фирма Chrysler в 1952 году. В той серии было всего три машины с кузовами ручной работы на основе дизайна Вирджила Экснера, которые были предназначены на роль парадных автомобилей для президента Дуайта Эйзенхауэра. Белый дом от такого щедрого подарка, впрочем, отказался, а точнее - формально передал фаэтоны муниципалитетам Нью-Йорка, Детройта и Лос-Анджелеса. Все они сохранились до наших дней, а два всё ещё используются по назначению:
Примерно так в Америке и завершилась история открытых кузовов "линии фаэтона", не имевших полноценного бокового остекления. Но для термина "родстер" это был ещё далеко не конец, потому что как раз в то время многие британские фирмы, выпускавшие спортивные автомобили, начали активно работать на рынок США - возвращавшиеся домой солдаты частенько привозили с собой любовь к маленьким и лёгким, хорошо управляющимся машинкам, вроде MG TC:
Как уже говорилось выше, до войны такие машины в Соединённом Королевстве именовали просто Two-seater ("двухместка") или Two-seat Tourer. Однако начиная с 1950-х годов британцы, понабравшись всякого у своих заокеанских родичей, всё чаще стали называть эти кузова на американский манер - "родстерами". И вышло так, что когда в Америке эпоха родстеров местного производства окончательно подошла к концу, в Англии она расцвела с новой силой.
Поначалу это были самые настоящие родстеры в изначальном смысле слова - правда, англичане предпочитали не мягкие шторки американского типа с кнопками, а более жёсткие надставки на двери с развитым металлическим каркасом внутри, у которых тканевая часть скорее играла роль уплотнителя.
Впрочем, они в любом случае плевать хотели на то, что согласно "правильной" терминологии родстер - это по определению кузов со шторками, и очень быстро, следуя спросу, внедрили на своих двухместных спортивных моделях полноценные подъёмные стёкла. По сути превратив их в двухместные кабриолеты - но при этом продолжая называть "родстерами":
Вслед за ними называть двухместные спортивные автомобили "родстерами" стали и в континентальной Европе - хотя итальянцы тогда же сделали попытку "зафорсить" в качестве альтернативы хорошо забытое слово Spider.
Таким образом, старый и практически вышедший из употребления у себя на родине американский термин "родстер" в Европе получил новую жизнь, а вместе с ней - и практически полностью новое значение: двухместный кабриолет спортивного типа. Именно его имели в виду, скажем, создатели Smart Roadster:
Хотя если перед нами Alfa Romeo - то это будет Spider, потому что итальянцы...
В своём новом значении термин "родстер" просочился обратно в Америку, и уже практически в наши дни там появился такой автомобиль, как Dodge Viper RT/10 Roadster - причём к великой радости фанатов (и великому горю многих владельцев) именно в варианте классического родстера, с мягкими боковыми шторками !
В принципе, на этом всё - теперь вы должны уметь "на щелчок" отличать друг от друга такие кузова, как фаэтон, кабриолет и родстер, а также понимать разницу между "классическим" пониманием последнего из этих терминов и его современным "прочтением". Надеюсь, что всей этой писаниной я хоть что-то кому-то разъяснил, а не запутал ещё больше )
Но у нас осталась ещё одна важная тема, касающаяся того, как те же самые кузова называли в СССР. А важна она потому, что некоторые из возникших в те времена ошибок аукаются до сих пор.
Впрочем, следует сразу признать - в довоенные годы и первые послевоенные десятилетия термины, обозначающие открытые кузова, использовались в советской литературе в полном соответствии с официальной американской терминологией. Что и не удивительно, учитывая что многие наши специалисты в области автомобилестроения получили образование и/или стажировались именно в Штатах, и любое иное словоупотребление для них выглядело бы просто дико.
Например, уже в 1929 году в журнале "За рулём" была опубликована статья, авторы которой предлагали первый вариант официальной русскоязычной классификации автомобильных кузовов ("или кароссери" - как они сразу же оговариваются, поскольку в те времена даже слово "кузов" ещё не было общепринятым, и многие считали, что таким посконно-домотканным термином, означающим какую-то там крестьянскую плетёную корзину, называть столь тонкие материи никак нельзя). В ней все кузова делились на три отдела по числу мест - 2, 3 и "много" - а также на четыре группы по степени закрытости. К кузовам "совершенно закрытым" авторы относили купе, седан и несколько видов лимузинов, а к "совершенно открытым" - родстер, фаэтон и дубль-фаэтон. Купе-кабриолет и седан-кабриолет же были отнесены к промежуточной группе кузовов "закрытых, но с совершенно раскидывающимся верхом".
Авторы другой статьи в журнале за 1930 год также сообщают, что кузов "кабриолет" является "переходным типом от закрытой машины к открытой", а в сущности есть "разновидность закрытого купе". Что также вполне верно передаёт тогдашние воззрения на этот вопрос.
В общем - излагалась тема примерно так же, как и у меня выше; хотя замечу, что эти статьи я на тот момент ещё не читал, и составлял свой обзор полностью от них независимо.
Кстати, в связи с этим возникает интересный вопрос - почему в русском языке прижилось именно слово "кабриолет", происходящее из европейской терминологии, а не какой-нибудь американский термин, вроде "конвертибла" ? Возможно, дело в благозвучии, а возможно - в том, что это слово крепко устоялось ещё до революции, когда популярно было говорить на французский манер. Вероятно, сыграло свою роль и то, что "кабриолетами" называл свои автомобили "Форд", с которым мы какое-то время взаимодействовали больше всего. Так или иначе - насколько я понимаю, все выпущенные у нас до войны открытые автомобили были либо фаэтонами, либо родстерами, так что кабриолеты для нас существовали скорее теоретически, чем на практике.
Так, выпускавшуюся у нас версию Ford Model A на ГАЗе совершенно верно называли "фаэтоном" - так же, как и имевшие пристежные шторки модели собственной разработки, ГАЗ-11-40 и ГАЗ-61-40:
Фаэтоном назывался и оснащённый шторками открытый ЗИС-102 - а то, что обычно именуют ЗИС-Спорт, также вполне корректно именовали "родстером", как и опытную версию малолитражки НАТИ-2 до него:
Не вполне типично обозначение "фаэтон" по отношению к двухдверному КИМ-10-51 - а с учётом его происхождения это, конечно, скорее туринг - однако, как уже говорилось выше, четырёхместные двухдверные фаэтоны вполне себе существовали и в Америке, хотя и были редкостью:
После войны на базе новой модели ЗИСа также был выпущен открытый вариант ЗИС-110Б - и в своей изначальной версии он и назывался, и был именно фаэтоном, с пристёгивающимися к боковому проёму мягкими шторками:
Однако с ним вышла небольшая проблемка - некий товарищ Сталин отказался ехать на поданной ему машине без боковых стёкол, после чего товарищу Лихачёву была дана дружеская рекомендация на следующей партии автомобилей их всё же предусмотреть. И тут уж терминология - терминологией... Как итог, основная часть выпуска ЗИС-110Б фактически была своего рода гибридом фаэтона и седана-кабриолета - с четырьмя подъёмными стёклами и закрывающими оставшийся боковой проём пристежными шторками:
Существовал и некий удешевлённый вариант, у которого подъёмные стёкла имелись только на одной паре дверей, а на другой оставались шторки -любителям предельно чёткой и однозначной терминологии от такого наверняка должно сильно "поплохеть":
Полноценным седаном-кабриолетом (официально его называли просто кабриолетом) стал только ЗИС-110В; или как его могут ещё обозначать - ЗИС-Э110В, поскольку изначальный вариант был чисто экспериментальным автомобилем, построенным с целью отработки гидропривода кабриолетного верха для будущей модели 111В. Сколько этих машин было выпущено начиная с 1955 года - доподлинно неизвестно (популярная версия - три, но есть подозрение, что больше), до наших дней дошла вроде бы всего одна:
Несмотря на их вполне очевидные внешние различия, кабриолет ЗИС-110В и фаэтон ЗИС-110Б очень часто путают или смешивают друг с другом... но ещё более невообразимая путаница творится в современных русскоязычных интернетах с самими по себе названиями типов кузова "фаэтон" и "кабриолет". Причём я, кажется, докопался до самого корня этого зла.
Дело в том, что в своё время известный популяризатор автомобилизма О. В. Ярёменко в ряде книг, включая очень популярную "Твой друг - автомобиль" - кстати, в целом очень хорошую и представляющую интерес даже в наши дни, хотя скорее уже исторического характера - привёл следующее определение кабриолета:
частично открывающийся двух- или четырехдверный кузов с двумя (реже - тремя) рядами сидений, жесткими боковинами и мягким складным верхом
И вроде как получалось, что кабриолетом может считаться только кузов, сохраняющий жёсткие боковины - однако, с одним нюансом: за этим следовала очень важная приписка о том, что...
...боковины иногда могут образовываться выдвигаемыми из дверей оконными рамами [так он называл рамки дверных стёкол]
То есть - человек-то он был нормальный, и хоть по каким-то своим собственным соображениям и основывал своё определение на когда-то выпускавшихся у нас открытых "Победе" и "Москвиче" –
– но всё же помнил при этом, что открытый кузов, сохраняющий жёсткие боковины, это не есть норма, а лишь частный случай. Безусловно, даже в те времена эту формулировку следовало бы снабдить ещё одной оговоркой о том, что такие конструктивные особенности характерны преимущественно для выпускавшихся в СССР автомобилей, а говоря об остальном мире вместо "иногда" следует читать - "как правило"... У кабриолетов же более нового выпуска - с которыми у нас, видимо, были не очень хорошо знакомы - часто и рамок никаких не было, а поднятый верх уплотнялся прямо по самим дверным стёклам:
Короче говоря - наличие или отсутствие боковин не является принципиальным для классификации открытых кузовов, которая ведётся в первую очередь по конструкции боковых окон: опускающиеся или снимающиеся.
Но ведь ещё и читали книгу между строк !.. Более того - какой-то другой человек сделал на основе этого текста иллюстрированную таблицу, в которой был нарисован именно такой кабриолет - с постоянными жёсткими боковинами, и уже безо всяких приписок о том, что такая его конструкция это, мягко говоря, не типичное решение, особенно на современных автомобилях; а ниже него красовался фаэтон, который боковин не имел, но и пристежные или съёмные шторки тоже показаны не были:
В таком виде данная таблица была опубликована в журнале "За рулём" и далее, как говорится, "пошла в народ". В результате получили то, что получили - огромное количество людей, крепко-накрепко убеждённых, что кабриолетом можно называть такой, и только такой, кузов, у которого остались целыми огрызки боковины. А если их нет - то это якобы уже фаэтон. Даже если это кабриолет, да. Ведь так написали в самой правильной в мире советской литературе, в которой не бывало ошибок и предвзятых мнений отдельных людей !..
Этот, не побоюсь этого слова, bullshit про обязательное наличие жёстких боковин у кабриолета вошёл даже в некоторые учебники для ВУЗов (!). Причём мне так и не удалось отследить его первоисточник в серьёзных нормативных документах - а как правило сторонники такой трактовки ссылаются именно на некие "советские отраслевые стандарты".
Увы, но единственный существовавший в СССР на эту тему ОСТ 37.001.267-83 (первый своего имени) как раз таки даёт нормальные определения открытых кузовов, вообще не упоминая при этом никакие жёсткие боковины:
Фаэтон: пассажирский кузов с мягким складывающимся тентом и со съемными боковыми окнами;
Кабриолет: пассажирский кузов с мягким складывающимся тентом и опускными боковыми окнами;
Вроде понятно же всё написано: у одного боковые стёкла съёмные, у второго - опускные...
Если же достать глаза из того места, в котором они постоянно пребывают у некоторых людей, и таки прочитать ими сделанную в исходном тексте приписку про то, что "жёсткие боковины" в некоторых случаях могут быть образованы рамками боковых стёкол - всё вдруг встаёт на свои места: оказывается кабриолет - это именно кабриолет ! А фаэтон - это именно фаэтон...
Хотя нет, я слишком рано оправдываю товарища Ярёменко - он всё же кое-что напутал - хотя и не так сильно, как его непутёвые последователи. А именно - дав верное по смыслу определение фаэтона –
Фаэтон – кузов с убирающимся верхом и съемными верхними боковинами. Он может быть двух- или четырехдверным. Убирающийся верх из мягкого материала натягивают на складывающийся каркас (ГАЗ-А, ГАЗ-69, ЗИЛ-117В).
– тут же привёл совершенно негодный пример в виде ЗИЛ-117В. На самом деле у этой машины именно "жёсткие боковины, образованные оконными рамами" при поднятых стёклах - как и положено нормальному кабриолету; то есть, Ярёменко здесь противоречил своим же определениям:
И да - огромное количество людей так до сих пор и называет эти машины "парадными фаэтонами", ничтоже сумняшеся принимая за истину в последней инстанции данное во времена царя Гороха неудачно сформулированное определение, да ещё и неверно понятое, и при этом начисто игнорируя любую другую информацию...
Что касается кузовов, подобных открытой "Победе" ГАЗ-20-31, она же ГАЗ-20Б, и "Москвич-400-420А" - тем самым с сохранившимися "жёсткими боковинами" от седана - то никакой серьёзной ошибки не будет, если называть их просто напросто "кабриолетами". Но если уж стремиться к терминологическому пуризму - то этот тип кузова происходит от специфического немецкого кузова с названием Cabriolimousine, он же Cabriolet-Limousine или Cabrio-Limousine:
"Лимузин" - потому, что у немцев вообще не бывает седанов, а почти все закрытые кузова называются Limousine. Соответственно, вполне можно и по-русски назвать его "кабриолимузином". Или, если не нравится словом "лимузин" в таком контексте - кабриоседан, седан-кабриолет. Кстати говоря, последний вариант по отношению к ним у нас вполне себе употреблялся. Впрочем, отмечу, что и сами немцы уже давно называют такие машины просто "кабриолетами".
Американцы обычно называли такие кузова либо просто Convertible, либо 4-Door Convertible - то есть, "4-дверный кабриолет", как, например, в случае автомобилей Kazier-Frazer:
Также доводилось видеть по отношению к таким автомобилям термин Semi-convertible - "полукабриолет". А вот Cabrio coach - это уже чисто двухдверный кузов, поскольку, как мы помним, "коуч" - это двухдверный седан.
Настоящие фаэтоны из массовых советских послевоенных автомобилей - это внедорожники типа ГАЗ-69, УАЗ-469 и ЛуАЗ-969, которые имели либо мягкие боковые шторки с трубчатым каркасом внутри, либо жёсткие цельнометаллические надставки дверей:
Хотя, в случае УАЗ-469 это уже скорее формальность, поскольку у него - в отличие от "командирского" ГАЗ-69А - верх на самом деле не складывается, а является скорее постоянной мягкой крышей, разобрать которую - задача далеко не тривиальная; да к тому же она играет роль дуги безопасности на случай опрокидывания, так что делать это не особо рекомендуется. Да и у ЛуАЗа - примерно та же история.
Кстати, в том самом советском ОСТе (том, который здорового человека, а не фантомном, который приплетают в своё оправдание путающиеся в терминологии граждане) специально для этих автомобилей был предусмотрен отдельный тип кузова - фаэтон-универсал:
Грузопассажирский кузов, предназначенный для перевозки пассажиров или грузов, с мягким складывающимся или съемным тентом и со съемными боковыми окнами (надставками дверей).
Что хоть и не соответствует описанной выше исходной американской классификации, но вполне себе является честной попыткой её развития и адаптации к современным на тот момент реалиям.
