Небольшие промышленные, горнодобывающие и лесозаготовительные локомотивы иногда выполняли двойные функции. Одной из интересных версий (особенно популярной в Англии) был крановый локомотив, на котором над кабиной или котлом был установлен кран с вращающейся стрелой, позволяющий маленькому локомотиву работать либо как обычному стрелочному двигателю, передвигая вагоны, либо как передвижному крану. Среди прочего, на некоторых лесозаготовительных машинах, таких как узкоколейный паровоз № 1 компании Usal Redwood Company в Калифорнии, в передней части рамы были установлены лебедки с редуктором для перетаскивания поваленных деревьев из леса в вагоны для перевозки бревен. Приводимый в движение двумя вертикально установленными цилиндрами, он мог также приводить в действие пилы или другие механизмы с помощью ременной передачи.
Локомотивы с реечным сцеплением всегда были технологическим чудом для всех, кто видел их в действии. Хотя они использовались на горных промышленных линиях во многих частях мира, иногда они работали даже на коротких крутых участках магистральных путей. Однако в Америке они наиболее известны благодаря двум туристическим железным дорогам: зубчатой железной дороге Маунт-Вашингтон в Нью-Гэмпшире (которая все еще работает) и железной дороге Маниту и Пайкс-Пик в Колорадо. Типичный паровоз M. & P.P. с наклоненным вперед котлом и сцепными колесами, а также системой зубчатых передач (скрытой за тяжелой пластинчатой рамой), которая зацеплялась за зубчатые выступы между рельсами, этот локомотив Vauclain выдерживал 25-процентный уклон.
Локомотив 0-6-6–0T № 3, названный Эдвардом Т. Джонсоном, железной дороги долины Синнемахонинг в Пенсильвании.
Конструкция Vauclain compound была необычайно мощной и эффективной, а также компактной, поэтому она была наиболее популярна для использования в качестве городских локомотивов. Для линии скоростного транспорта Саут-Сайд в Чикаго требовались паровозы, которые могли быстро разгоняться и останавливаться через несколько кварталов. Локомотивы типа 0-4–4T № 1 идеально подходили для этого. Благодаря хорошему обзору из просторной кабины и четырехколесной тележки под ней, эти локомотивы одинаково хорошо двигались как вперед, так и назад. Как только технология позволила электрифицировать линии скоростного транспорта в центре города, эти маленькие локомотивы были списаны.
Greenfield & Northern 4-4-0 № 4, построенный Болдуином в 1893 году, был оснащен воздушными тормозами Westinghouse. До изобретения пневматического тормоза управление поездом было изматывающим упражнением, которое часто приводило к авариям, а работа незадачливого тормозовщика была такой же опасной, как и у шахтеров-угольщиков. Первоначально единственным способом замедлить движение локомотива было включить задний ход. Даже когда двигатели были оснащены паровыми тормозами, не было возможности быстро остановить идущие сзади вагоны. Когда машинист свистел “опустить тормоза”, члены экипажа взбирались по трапам и бежали по мосткам на крышах раскачивающихся товарных вагонов. Это было достаточно сложно в ясную сухую погоду, но во время сильного дождя и ветра — или, что еще хуже, во время ледяных бурь или метелей — задача была полна опасностей, поскольку тормозные машинисты перебегали от вагона к вагону, чтобы затянуть ручные тормоза. Падение между вагонами были слишком частыми случаями. Когда машинист мог затормозить весь поезд почти одновременно, манипулируя всего двумя рукоятками, количество тормозных работников, необходимых в каждом поезде, значительно сократилось, как и показатели смертности и тяжелых травм.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.