Приветствую вас друзья! Процесс создания первой отечественной мореходной субмарины оказался гораздо более долгим, нежели ее боевая служба. Как обычно, обо всем по порядку.
К январю 1905 года, когда И.Г. Бубнов предложил к рассмотрению проект мореходной подводной лодки водоизмещением 380 тонн необходимость иметь в составе флота такие лодки уже ни у кого на вызывала сомнений.
Впервые рассмотрение проекта большой подводной лодки водоизмещением 380 тонн состоялось на заседании Кораблестроительного и Минного отделов Морского Технического Комитета (МТК) 25 апреля 1905 года, где инспектор кораблестроения МТК помощник старшего судостроителя И.В. Долгоруков доложил присутствовавшим, что проект лодки в 380 тонн водоизмещения, составленный помощником судостроителя И. Г. Бубновым вместе с капитаном 2 ранга М.Н. Беклемишевым, представляет собой "ряд усовершенствований" уже существующих подводных лодок "Дельфин" и "Касатка", который, заключался в следующем: в применении двухвальной силовой установки в основе которой должны были применяться бензиновые двигатели, увеличение размеров и водоизмещения, достижения лучших мореходных качеств, благодаря устройству на ней полубака и полуюта, и большой скорости хода в надводном плавании до 18 узлов.
При этом дальность надводного плавания предполагалась до 1800 миль при 17 узлах и 5000 миль при 9,5 узлах хода. Продолжительность подводного хода до 4 часов при скорости 8 узлов и 12 часов при 5 узлах. Еще одним нововведением должно было стать установка рубки в средней части корпуса, вместо установленных в носу и корме как на типе "Касатка", что должно было способствовать устранению или, по крайней мере, уменьшению неравномерного погружения лодки носом или кормою при ее переходе из надводного плавания в подводное положение. В связи с возросшей автономностью были улучшены условия обитаемости экипажа. Вооружение должны были составлять шесть торпедных аппаратов Джевецкого и один трубчатый в носовой части корпуса ближе к днищу.
Из доклада И.В. Долгорукова следовал вывод:
Все это в связи со значительными главными размерениями лодки,
развитием надводных частей и общей крепостью корпуса,
отвечающей давлению 10 атм. , позволяет думать, что
построенная лодка будет способна делать самостоятельные
переходы в несколько тысяч миль, не считаясь с состоянием
моря, постройка такой лодки у нас , в России , своими средствами
является желательной в видах самостоятельного развития,
постройки и совершенствования судов подводного
плавания .
Повторно на заседании МТК вопрос о проекте лодки в 380 тонн обсуждался 3 мая 1905 года. Было высказано опасение, что носовой минный аппарат, расположенный в нижней днишевой части корпуса, может быть легко выведен из строя при прикосновении лодки к грунту, даже при устройстве особой предохранительной ниши в днище корпуса . Поэтому было высказано
мнение о перенесении минного аппарата в палубную надстройку.
Для решения вопроса об оптимальном расположении минных аппаратов на лодке совещание рекомендовало запросить возможно точные сведения из Владивостока об опытах стрельбы из минных аппаратов подводных лодок корабельного инженера Бубнова. На совещании обсуждался также вопрос о заказе бензомоторов. Мнение о том, что Балтийский завод не приспособлен для составления проектов и постройки бензомоторов, поддержало большинство присутствовавших, потому признали желательным отдать
постройку бензомоторов другому заводу.
После продолжительной дискуссии совещание приняло решение одобрить проект "подводного миноносца" с условием, чтобы постройка корпуса производилась на Балтийском заводе, а механизмы для него были изготовлены заводом Нобеля или другим заводом, имевшим опыт в постройке бензомоторов. 4 мая 1905 года управляющий Морским министерством вице-адмирал Ф. К. Авелан, распорядился внести подводную лодку водоизмещением 380 тонн водоизмещением в общую программу судостроения.
17 сентября 1905 года по инициативе самого И. Г. Бубнова, состоялось еще одно заседание МТК, на котором были рассмотрены внесенные им к этому времени проект принципиально важные изменения, одновременно с рассмотрением проекта малой лодки в 117 тонн - будущей "Миноги".
Одним из ключевых изменений внесенных И.Г. Бубновым, была замена бензиновых моторов, которые конструктор обоснованно считал весьма пожароопасными, на два дизельмотора в 600 и 300 л. с. , работающими на один вал. Чтобы уменьшение мощности двигателей (бензомоторы проектировались в 1200 л . с.) не повлияло на скорость, уменьшили диаметр шпангоутов на 1 фут и водоизмещение до 360 тонн, отказались от деревянной обшивки корпуса,
которая значилась в проекте. Также предлагалось заменить шесть аппаратов Джевецкого и один трубчатый на четыре трубчатых аппарата при четырех запасных торпедах, а также несколько изменить систему погружения лодки. Изменения были одобрены и по приказанию морского министра вице-адмирала А.А. Бирилева 9 февраля Балтийскому заводу был выдан наряд на постройку подводных лодок в 117 и 360 тонн по проекту И. Г. Бубнова. Но на этом внесение изменений в проект большой лодки в 360 тонн не закончилось. 19 августа 1906 года Бубнов докладывал главному инспектору кораблестроения, что установка двух моторов на один вал вызовет целый ряд проблем, в частности в верхней части лодки над круговыми шпангоутами придется делать особую коробку над цилиндрами мотора, что может затруднить погружение, так как будет нарушена симметрия носовой и кормовой ее частей. Также вызывает затруднения изготовление фрикционной муфты при мощности двигателей в 900 л. с. на конце гребного вала ввиду ограниченности места ее расположения. Сам трехцилиндровый двигатель в 600 л.с . не может быть вполне уравновешен. Так же в своем рапорте конструктор указал на сложность получить одинаково высокий КПД для винта с переменным шагом для полного надводного хода и для подводного плавания.
Для устранения указанных выше недостатков, И.Г. Бубнов в этом же рапорте предложил вместо двух дизельмоторов 300 и 600 л.с. на одном валу поставить три трехцилиндровых дизельмотора по 300 л.с. на три отдельных гребных вала. При этом он указывал, что переговоры с заводами "Людвиг Нобель" в Петербурге и MAN в Аугсбурге (Германия) "выяснили все положительные стороны такой замены в отношении веса (три пуда на одну силу вместо трех с половиной), цены (разница 10%) и удобство размещения дизельмоторов."
Рапорт И.Г. Бубнова рассмотрели на совместном заседании Кораблестроительного, Механического и Минного отделов МТК 13 октября 1906 года. Совещание постановило допустить применение трех гребных валов с дизелями по 300 л.с. на каждом, но с условием , чтобы они были доступны для разборки, особенно в местах, где это требуется, и чтобы разборка части дизельмотора не вызывала необходимость разборки целого мотора. Также признавалось желательным предварительно заказать дизельмоторы, хотя бы один из трех , и испытать до начала постройки лодки. Все изменения в чертежах, вызванные применением трех гребных валов, не должны вызывать изменения общих заданий на постройку лодки, при этом вся ответственность
возлагается на исполнителя проекта корабельного инженера И.Г. Бубнова, которому поручается проработка проекта.
Так в октябре 1906 г. наконец появился на свет окончательный проект большой подводной лодки водоизмещением 360 тонн с трехвальной силовой установкой и четырьмя трубчатыми торпедными аппаратами, получившей впоследствии
название "Акула" . Последовательно вносимые И.Г. Бубновым изменения в проекте, принципиально изменили первоначальный проект и привели к качественному техническому скачку, который поставил "Акулу" на уровень мировых стандартов подводного кораблестроения того времени. Но, длительная постройка субмарины, затянувшаяся до 1911 года, в условиях стремительного развития в мировом подводном кораблестроении привела к тому, что при вступлении в строй она уже не отвечала современным требованиям.
Был у Акулы и шанс стать первым подводным минным заградителем. В январе 1907 года Бубнов предложил дополнить состав вооружения лодки минами заграждения. Предполагалось разместить их в носовой части надстройки. Однако ввиду того, что добавленный верхний вес мог уменьшить остойчивость лодки, а сама мина не существовала еще даже в чертежах, то очередная переработка проекта грозила серьезно затянуть срок постройки. по этой причине МТК отклонил данную идею.
На основании проекта лодки и внесенных в него изменений Балтийский завод 23 октября 1906 г. представил в МТК проект "Технических условий для постройки подводной лодки в 360 т", которые после внесения некоторых поправок были одобрены на заседании МТК 7 октября 1906 года, а затем утверждены главным инспектором кораблестроения генерал-лейтенантом С.К. Ратником. На этом же заседании МТК была рассмотрена, одобрена, а затем утверждена " Спецификация подводной лодки в 360 тонн", разработанная корабельным инженером И. Г. Бубновым. При этом спецификация лодки была подписана только И.Г. Бубновым без участия М. Н. Беклемишева, который настаивал на установке бензиновых моторов с последующей заменой на дизельные двигатели, зарезервировав для этого необходимое пространство и дополнительную нагрузку, когда они будут готовы и сданы Балтийскому заводу. Беклемишев, как позднее и случилось, не без основания считал, что разработка и производство дизельных двигателей займет слишком много времени и задержит вступление "Акулы " в строй. В то же время принципиально он поддерживал идею применения дизельмоторов на подводных лодках, как менее пожаро- и взрывоопасных.
Кстати о названии - свое имя "Акула" лодка получила не сразу, а лишь 14 июля 1907 года, когда название было Высочайше утверждено императором.
"Акула" в конструктивном отношении явилась дальнейшим развитием проекта "Миноги": однокорпусной лодкой , с тем же количеством и расположением цистерн главного и вспомогательного балластов.
Набор прочного корпуса был рассчитан на глубину погружения 45 метров и образовывался из концентрических стальных шпангоутов коробчатой конструкции (120х55х6,5х9 мм) с длиной шпации 305 мм. К шпангоутам заклепками крепились листы наружной обшивки из никелевой стали толщиной 12 мм. Снизу дополнительно к обшивке крепился килевой лист той же толщины, но утончавшийся к носу и корме до 7 мм. Концевые сферические переборки (30 и 155 шп.) толщиной 12 мм отделяли прочный корпус от легких оконечностей, которые набирались из уголковых шпангоутов (80х40х6 мм) с длиной шпации 305 мм и с обшивкой толщиной 4,5 мм.
Боевая рубка (86-97 шп.), рассчитанная на предельную глубину погружения, была склепана из маломагнитной стали толщиной 12 мм. Для улучшения мореходности сверху прочного корпуса непосредственно над боевой рубкой была устроена легкая надстройка. Пиллерсы и бимсы этой надстройки собирались из угловой стали (45х30х4 мм) и закрывались обшивкой из стали толщиной 3 мм. В боевой рубке стояли два перископа, штурвал вертикального руля, компас для управления лодкой в подводном положении . Для управления лодкой при надводном плавании в ограждении рубки также имелся штурвал вертикального руля и нактоуз для переносного стерне, откуда они отводились в общую газоотводную трубу, расположенную в кормовой части кожуха рубки.
Носовая цистерна главного балласта (29,1 т) занимала всю носовую оконечность до сферической переборки. При погружении она заполнялась водой посредством центробежной помпы через клинкет диаметром 280 мм, который находился на левом борту. Откачка воды при всплытии производилась через клинкет левого борта диаметром 157 мм. Через носовую цистерну проходили трубы торпедных аппаратов левого и правого бортов , а также трубы для хранения запасных торпед. Внутри цистерны находились балер носовых горизонтальных рулей и носовая дифферентная цистерна (1,3 т), которая была выполнена в виде прочного цилиндра со сферическими днищами. Кормовые балластная (26,1 т) и дифферентная (1 ,2 т) цистерны имели аналогичное устройство и отличались только вместимостью. Для осмотра внутренностей цистерн и механизмов, размещенных в них, в сферических переборках в носу и корме были предусмотрены водонепроницаемые двери. Так как в цистернах главного балласта (носовой и кормовой) в соответствии с проектом предусматривалось размещение личного состава во время надводного плавания, то в них были устроены также иллюминаторы.
Но идея размещения личного состава в помещениях, которые в любую минуту могут быть затоплены, особенно при срочном погружении лодки, не получила дальнейшего развития . В средней части прочного корпуса, внизу под боевой рубкой (85-99 шп.), размещались две цистерны- средняя и уравнительная по 6,4 т каждая. Средняя использовалась для срочного погружения и всплытия, а уравнительная (кормовая) выполняла свои функции в соответствии со своим названием . Каждая из этих двух цистерн имела индивидуальный кингстон для заполнения водой. В носу и в корме от боевой рубки, в палубной надстройке размещались две палубные цистерны (по 18 тонн каждая), которые заполнялись самотеком через шпигаты при открытых клапанах вентиляции. Приводы управления клапанами вентиляции средней, уравнительной и палубной цистерн были выведены в боевую рубку. При переходе из надводного положения в подводное лодка принимала около 100 т водяного балласта . При всплытии дифферентные, средняя и уравнительная цистерны продувались сжатым воздухом, а водяной балласт из концевых цистерн откачивался двумя центробежными помпами системы "Мажино'' с производительностью от 10 до 362 т/ч, которые имели реверсивное устройство. Уравнительная балластная цистерна была снабжена ручной помпой. В общем система погружения (всплытия) "Акулы" обладала достаточной надежностью, но к момент у ее вступления в строй время погружения (3 мин . ) было уже недопустимо велико.
Силовая установка "Акулы" в отличие от "Миноги" была трехвальной. и включала в себя три дизельмотора по 300 л.с. и один гребной электродвигатель также мощностью 300 л.с. На средней валу были установлены дизельмотор и электродвигатель, а также две муфты - фрикционная между дизельмотором и электродвигателем и кулачковая между электродвигателем и гребным валом . При подводном ходе дизельмотор отключался от электродвигателя, который, питаясь от аккумуляторной батареи, работал на средний гребной вал посредством сообщенной кулачковой муфты. При зарядке аккумуляторной батареи, когда лодка находится в надводном положении, кулачковая муфта разобщалась и отключала электродвигатель от гребного вала, а средний дизельмотор с помощью фрикционной муфты подсоединялся к электродвигателю.
При этом электродвигатель работал в режиме электрогенератора ("динамо"), и установка в целом превращалась в дизельэлектрогенератор ("дизельдинамо"). Таким образом, лодка, двигаясь в надводном положении под бортовыми дизельмоторами (2х300 л.с . ), имела возможность одновременно заряжать аккумуляторную батарею. На бортовых линиях гребного вала было установлено по одному дизельмотору с разобщительными фрикционными муфтами. При ходе лодки под одним средним дизельмотором или электродвигателем последние разобщались. При полном надводном ходе работали все три дизельмотора одновременно, и все четыре муфты были сообщены, а ротор электродвигателя вращался вхолостую. Дизельмоторы мощностью 300 л.с . имели реверсионное устройство, позволявшее, в отличие от "Миноги", переходить с переднего на задний ход под нагрузкой, т.е. без разобщения фрикционных муфт, но командиры лодок при маневрировании (отход от пирса и швартовка) предпочитали по привычке пользоваться электродвижением, так как это давало возможность плавно и быстро изменять число оборотов гребного винта . Дизельмотор мощностью 300 л.с. впервые разработанный заводом "Людвиг Нобель" для " Акулы", был четырехцилиндровым, четырехтактным, реверсивным, с воздушным распылением топлива. Диаметр цилиндров составлял - 330 мм, ход поршня - 380 мм, расход топлива при полной мощности - 190 г. на 1 л . с./час.
Главные механизмы (дизельмоторы и электродвигатели) размещались в машинном отделении, которое находилось внутри прочного корпуса.Выхлопные газы от дизельмоторов поступали в глушители, расположенные в кормовой палубной цистерне, откуда они отводились в общую газоотводную трубу, расположенную в кормовой части кожуха рубки . Кроме дизелей с их вспомогательными механизмами и гребного электродвигателя, в машинном отделении размещались водяная станция, электропомпа и воздухохранители . Последние были установлены по бортам машинного отделения и в трюме . Одна группа из четырех воздухохранителей содержала запас сжатого воздуха, другая, также из четырех воздухохранителей, служила для пуска дизельмоторов и распыления топлива в форсунках. За средним дизелем , над гребным электродвигателем, располагалась главная электростанция . Масляные цистерны находились под бортовыми дизельмоторами (по пять с каждого борта) и по бортам у среднего дизеля (по две с каждого борта).
Воздухообмен внутри лодки обеспечивали четыре электровентилятора: один нагнетательный и три вытяжных. На испытаниях их подача составляла 4000 куб.метра в час. Воздух поступал к вентиляторам и удалялся наружу через четыре вертикальные шахты, патрубки которых были оснащены запорными клапанами и находились в крыше рубки.
Аккумуляторная батарея размещалась в нижней части носового отделения
лодки (30-74 шп.) Она состояла из 126 элементов системы "Мэто" и обладала
емкостью 5050 ампер-часов (А-ч). Сверху батарея закрывалась деревянным
настилом, который служил палубой носового отделения лодки. В носовой части трюма, перед аккумуляторной батареей размещалось 15 воздухохранителей
со сжатым воздухом, три из которых предназначались для пневматической стрельбы из носовых торпедных аппаратов. На деревянном настиле над аккумуляторной ямой были установлены металлические рундуки для личных вещей команды, их верхние крышки являлись местом отдыха свободных от
вахты членов экипажа. Здесь же по правому борту размещался небольшой камбуз с электроплитой и рефрижератором, а по левому - умывальник, трюмный насос и электрокомпрессор.
В средней части лодки, несколько в нос от боевой рубки (71-87 шп.),
размещались офицерские помещения: три крохотных каюты и кают-компания.
Внизу, под палубой офицерских помещений, находились цистерны пресной
воды. Кормовой переборкой офицерских помещений служили стенки
двух топливных цистерн, расположенных по бортам (87-97 шп.) с проходом
между ними в боевую рубку. Общая емкость двух цистерн составляла 17 тонн,
причем израсходованное топливо замещалось забортной водой.
Кроме дизелей с их вспомогательными механизмами и гребного
электродвигателя, в машинном отделении размещались водяная
станция, электропомпа и воздухохранители . Последние бьши установлены по бортам машинного отделения и в трюме . Одна группа из четырех воздухохранителей содержала запас сжатого воздуха, другая, также из четырех воздухохранителей, служила для пуска дизельмоторов и распыления
топлива в форсунках.
Вооружение лодки составляли четыре трубчатых торпедных аппарата калибра 450 мм (по два в носу и в корме) с таким же числом запасных торпед и четыре наружных торпедных аппарата системы Джевецкого -Подгорного, установленных в вырезах надстройки. Для погрузки торпед имелся специальный люк, расположенный вверху посредине машинного отделения. Такой же
люк находился и в носовом отделении лодки.
Якорное устройство "Акулы" состояло из надводного якоря Холла массой 0,5 тонн с якорь-цепью длиной 50 саженей и двух грибовидных подводных якорей, установленных в оконечностях лодки с тросовым канатом такой же длины.
Подводные якоря позволяли лодке удерживаться на месте в перископном положении, когда она несла боевое дежурство, находясь на позиции.
Технические условия и спецификация "Акулы" были утверждены 7 декабря 1906 года. В конце декабря состоялось окончательное оформление условий заказа Балтийскому заводу. Но уже 7 ноября 1906 года Балтийский завод выдал заказ № 406/ 60 Южно-Русскому Днепропетровскому заводу на поставку корпусной стали для лодки. Первая партия металла весом 1569 пудов и 19 фунтов (25 т) поступила на стапель 30 марта 1907 года. Поскольку МТК принял решение считать и "Акулу" и "Миногу" опытными лодками работы шли без обычной для того времени канцелярской волокиты и бесконечных межведомственных согласований. Однако и это не спасло от затягивания сроков постройки. Основной причиной стал срыв сроков изготовления двигателей надводного хода — завод "Л. Нобель" смог представить их к сдаче лишь в марте 1909 года. Все лето ушло на монтаж дизелей и новой аккумуляторной батареи, которую вместо сгоревшей при пожаре на заводе в 1908 году, поставила фирма "Мэто". 22 августа 1909 г. "Акула" была благополучно спущена на воду.
После достроечных работ лодка под командованием старшего лейтенанта С.В. Власьева вышла в Бьоркэ-Зунд для проведения предварительных заводских испытаний. Выявилась необходимость замены гребного электромотора более мощным, гребных винтов, установки волнорезов на трубчатые торпедные аппараты. Все недостатки удалось устранить в течение месяца во время докования в Кронштадте.
Повторные испытания показали полную непригодность новых гребных винтов — достигнутая в надводном положении скорость не превысила 8,5 уз, поэтому решили пока оставить старые. В третий раз винты установили в кронштадтском плавучем доке, выйдя из которого 4 октября 1909 г. "Акула" повторно прошла в Бьоркэ-Зунде программу заводских испытаний. По причине ранних морозов Главный инспектор минного дела контр-адмирал В.А. Лиллье приказал отложить сдаточные испытания до перехода лодки в Ревель. После непродолжительной стоянки у стенки Балтийского завода "Акула" вышла из Санкт-Петербурга в Ревель.
В Морском канале она с хода перескочила через затопленную баржу, повредив правый винт и ограждение среднего винта, что затруднило действие вертикального руля. Но беды на пути следования не закончились: сгорел мотылевый подшипник левого дизеля, пришлось идти под одним средним двигателем. На попутной волне ПЛ оказалась настолько валкой, что вылилась кислота из аккумуляторных баков. Несмотря на полученные повреждения и штормовую погоду, ПЛ благополучно дошла до Ревеля, а сдаточные испытания пришлось перенести на весну следующего года. Зимой 1909 — 1910 гг. специалисты мастерских Ревельского военного порта перебрали двигатели, установили систему парового отопления, трубопровод санитарной воды, улучшили вентиляцию носового отделения, укрепили перископы. Одновременно определялась остойчивость, испытывалось торпедопогрузочное устройство, вентиляция, компрессоры, другие системы и механизмы. Тем временем Балтийский завод изготовил еще один комплект гребных винтов, установленных в Ревельском плавучем доке.
15 марта 1910 г. "Акула" вышла на сдаточные испытания с приемочной комиссией на борту во главе с начальником бригады подлодок Балтийского флота капитаном 1-го ранга П.П.Левицким. Повторно определяли остойчивость, диаметр циркуляции и емкость аккумуляторной батареи, замеряли скорости под электромотором в надводном и подводном положениях. Программу испытаний пришлось неожиданно прервать 1 июля — при запуске левого дизеля лопнула фундаментная рама. Причиной аварии послужил гидроудар, происшедший вследствие попадания воды в цилиндры через газовыхлопную трубу.
5 июня 1910 г. "Акула" выполнила первую торпедную стрельбу, затем самостоятельно перешла в Санкт-Петербург на ремонт. После исправления повреждений и возвращения в Ревель программа испытаний была выполнена полностью. Приемочная комиссия в акте от 14 сентября 1911 г. наряду с положительными качествами отметила и отрицательные: так, скорости надводного (лишь 11,5 вместо 16 уз) и подводного хода (65 вместо 7 узлов) не удовлетворяли техническим условиям, что вызвало уменьшение дальности плавания, недостаточные емкости масляных цистерн еще больше ограничивали ходовые возможности, так же как и слишком малая метацентрическая высота в надводном положении (190 мм). К числу явных преимуществ комиссия отнесла улучшенную обитаемость, хорошую управляемость в различных положениях, высокие мореходные качества. Ознакомившись с актом испытаний, члены минного отдела МТК вынесли 26 октября следующее решение: "… Комитет, не ожидая дальнейших улучшений ПЛ „Акула“ и ввиду полной невозможности увеличить скорости ПЛ до нормы, указанных в технических заданиях и спецификации, считают себя вынужденным принять ПЛ в казну и зачислить ее в состав действующего флота". Впрочем, в дальнейшем формулировку "считать себя вынужденным" изменили на "полагает возможным". На основании этого решения субмарину, ставшую первой в летописи Балтийского завода, 19 ноября причислили к кораблям 2 ранга.
В марте 1911 года зачислена в состав 2-го дивизиона подводных лодок Отряда подводного плавания (ДнПЛ ОПП) Балтийского моря с базированием на Ревель. Официально она вступила в строй 6 ноября того же года. В следующем году "Акула" была зачислена в 2-й дивизион Бригады подводных лодок Балтийского моря, в который также входили "Макрель", "Окунь", то есть лодки типа "Касатка" конструкции И.Г. Бубнова. Когда уже в ходе войны в строй вступили подводные лодки типа "Барс", бригаду переформировали в Дивизию подводных лодок Балтийского флота, состоявшую из пяти дивизионов. "Акула" попала в 3-й из них вместе с четырьмя лодками типа "Кайман" и, по мнению офицеров-подводников, считалась лучшей в своем дивизионе.
В довоенное время на подводные лодки смотрели как на вспомогательное средство. Основным способом их применения видели развертывание на заранее выбранных позициях в ожидании прохождения через них противника, т.е. по сути субмарины рассматривались как своего рода подвижные минные банки. Именно этот способ и отрабатывался на предвоенных учениях. Лодки в, том числе и "Акула", занимали отведенные позиции и атаковали учебными торпедами со сминающимися боевыми частями корабли условного противника, в роли которых выступали собственные транспорты и миноносцы.
Начало войны застало лодку в Либаве. Вечером 17 июля 1914 года когда минные заградители принимали свой смертоносный груз и готовились выйти на постановку главного заграждения, "Акула" в числе других подлодок получила приказ выйти на позиции согласно разработанному до войны плану и прикрыть действия своих минзагов. Во время Первой мировой войны "Акула" совершила 16 боевых походов, участвовала в постановке минных заграждений. В 1914 году она была единственной русской подводной лодкой Балтийского флота, атаковавшей корабли противника торпедами. После первого похода, когда лодка бесцельно простояла в ожидании кораблей противника на назначенной ей позиции, её экипаж первым из российских подводных лодок применил тактику поиска цели в море вместо ожидания цели на фиксированной позиции. В своём пятом походе 27 августа 1914 года субмарина обнаружила у острова Готска-Сандён германский лёгкий крейсер "Амазоне" в сопровождении миноносцев 6-й флотилии. Лодка легла на параллельный курс и попыталась выйти в атаку, но была обнаружена крейсером, который успел сделать по ней один выстрел а затем безуспешно попытался таранить. " Акула" ушла на глубину и находилась под водой еще час, после чего всплыла и была обнаружена вражескими миноносцами. Пришлось срочно погружаться. Во время ухода от погони она с расстояния около 7 каб. в 4:05 выстрелила одной торпедой по приближающимся миноносцам. Немцы, заметив пенный след, отвернули, уклонившись от попадания. После чего германский отряд изменил курс и спешно покинул этот район. Так прошла первая атака "Акулы". Так закончилось первое боевое столкновение русской подлодки с германским кораблем в Первой мировой войне.
10 ноября "Акула" встретила германскую субмарину U-23. Боя не состоялось - обе лодки, обнаружив друг друга, одновременно погрузились и разошлись противоположными курсами.
17 декабря 1914 года у Готланда она атаковала двумя торпедами лёгкий крейсер "Аугсбург", но увы снова безрезультатно.
Зимой 1914-1915 годов во время ремонта в носовой части надстройки было установлено орудие Гочкиса калибра 37-мм ( по другим данным 47- мм). Помимо него лодка получила два 7,62-мм пулемета.
6 мая 1915 года в районе севернее Полангена "Акула" с дистанции 5—6 кабельтовых выпустила четыре торпеды по германскому броненосцу береговой обороны "Беовульф", который, заметив торпеды, сумел уклониться от них поворотом. На следующий день лодку атаковал бомбами германский гидроплан. Русские моряки попытались сбить его из 37-мм пушки но безуспешно. Опасаясь, что самолет может навести на лодку миноносцы неприятеля, командир увел "Акулу" в Рижский залив.
Тогда же в мае 1915 года проводились испытания устройства для работы дизелей на перископной глубине, разработанного командиром лодки Н.А. Гудимом. Однако ни дальнейших испытаний "устройства", ни исправлений выявленных недостатков не производилось. "Акула", будучи единственной мореходной подлодкой Балтийского флота, способной оперировать у вражеских берегов (первые лодки типа "Барс" еще проходили сдаточные испытания), постоянно находилась в боевых походах. А то, что такие исправления намечались, свидетельствуют слова Гудима, датированные 29 августа 1915 года:
Вопрос этот заслуживает дальнейшего внимания, т. к. в боевой обстановке ходить или заряжаться, имея на поверхности только трубы, является ценным тактическим "качеством"... Трудность разрешения вопроса заключается в устройстве труб,. которые следует сделать довольно большой высоты, опускающимися, и клапанов, надежно и быстро закрывающихся.
19 июня осматривая выбросившийся на шведское побережье германский минзаг "Альбатрос" "Акула" безрезультатно атакована немецким гидросамолетом, который сбросил две бомбы. Утром 21 июня она обнаружила кайзеровскую подлодку U-A, которую попыталась атаковать одной торпедой но безуспешно.
Поскольку на Балтике у нас не было подводных минных заградителей, аналогичных черноморскому "Крабу", пришлось прибегнуть к импровизации, учстницей которой стала "Акула". Осенью 1915 года подлодку оборудовали устройством для перевозки и поставки четырех мин. Мины крепились в гнездах бугелями позади рубки на верхней палубе, а после освобождения походных креплений вручную скатывались по наклонным кронштейнам за борт. Практические испытания проведенные на Ревельском рейде дали положительные результаты. 14 ноября 1915 года капитан второго ранга Гудим Н.А. повел "Акулу" в семнадцатый с начала войны боевой поход для минной постановки южнее Либавы.
Утром 15 ноября 1915 года "Акулу" последний раз видели с береговых постов. Субмарина пыталась укрываться от разыгравшегося шторма. На базу она так и не вернулась.
Во время последнего боевого похода "Акулы" на ее борту находились 35 человек, включая четырех офицеров: командира корабля капитан 2-го ранга Николай Гудим, лейтенантов Стефана Калчева (в прошлом ‒ мичман ВМФ Болгарии), Карла фон Герсдорфа, Константин Копца, мичмана Романа Чистовского.
Официальных сообщений о гибели "Акулы" не последовало. Связано это было с тем, что, как докладывал морской министр И.К. Григорович Императору Николаю II:
неприятелю, видимо, гибель лодки не известна, почему является желательным сохранить ее гибель в тайне и объявление о смерти личного состава делать постепенно. Можно предполагать, что лодка погибла или взорвавшись на мине, или попала в неприятельские сети, или же, обледенев, перевернулась.
В итоге, было решено засекретить информацию о гибели с "Акулы" до окончания войны. Общество узнало об этой трагедии лишь после февральской революции 1917 года, когда новая власть решила обнародовать информацию об этой неудаче "старого режима". 15 марта 1917 года "Акулу исключили из списков флота.
Поскольку специально поисков лодки не проводилось, истинная причина гибели субмарины оставалась неизвестной еще почти целых сто лет. Среди многих версий грешили и на "шнорхель" Гудима, которого на момент гибели на лодке уже не было. Только в июне 2014 года останки "Акулы" были обнаружены на 30-метровой глубине совместной экспедицией российских и эстонских дайверов. Причина гибели: подрыв носом на дрейфующей мине во время движения в надводном положении. Носовая часть субмарины оторвана и лежит в 20 метрах за кормой, видны следы воздействия взрыва с наружной стороны. Надводный компас на рабочей позиции, перископы убраны. Лодка лежит по направлению из Финского залива. Рядом на дне лежат те самые четыре мины, которые она перевозила на палубе.
Конструкция "Акулы" безусловно была шагом вперед в отечественном подводном кораблестроении. Увеличенные размеры позволили ей, по сравнению со своими предшественницами, иметь большую мореходность в надводном положении и автномность. Вооружение четырьмя трубчатыми торпедными аппаратами также было весьма прогрессивным по сравнению с теми же "Касатками" - торпеды во внутренних аппаратах не подвергались воздействию давления воды и коррозии. Применение дизельных двигателей как и на прибрежной "Миноге" сделало лодку более пожаро- и взрывобезопасной. Но и недостатков в проекте также было не мало.
Помимо выявленных в ходе испытаний ряд конструктивных недостатков проявили себя уже в процессе службы. Так при погружении лодка периодически "проваливалась", что при небольших глубинах на Балтике, приводило к ударам кормой о грунт. В результате ограждение вертикального руля, деформировалось и заклинивало средний гребной вал. Поскольку на этом валу располагался гребной электромотор "Акула" теряла возможность двигаться под водой, Соответственно при надводном ходе приходилось использовать только бортовые дизель-моторы.
Штурвалы управления горизонтальными рулями находились вблизи рулей в носовой и кормовой оконечностях подводной лодки. И когда рулевые находились на своих боевых постах (в подводном положении), перезарядка носовых и кормовых торпедных аппаратов запасными торпедами становилась невозможной. Данное обстоятельство также не идет в плюс конструкции.
Существенным минусом являлась плохая работа магнитных компасов, как стационарного в рубке, так и переносного на мостике. Связано это было с наличием вокруг значительных объемов железа. Поэтому часто требовалось измерять и уничтожать девиацию, что в боевых условиях сделать было не всегда возможно.
Ну а роковым для "Акулы" в итоге стала ее безотсечная конструкция, которую Бубнов упорно продолжал развивать и в последующих своих проектах подводных лодок, аргументируя это меньшей теснотой внутренних помещений. Но именно разделение лодки на водонепроницаемые отсеки могло бы дать шанс в роковой день 15 ноября 1915 года. При подрыве на мине в надводном положении, пускай даже с оторванным носом, лодка имела шанс остаться на плаву и дождаться помощи. А так получилось, что получилось.
Источники: Амирханов Л.И. "Подводная лодка "Акула", Н.Н. Афонин, И.Р. Рассол "Подводные лодки "Минога" и "Акула", И. Ф. Цветков "Русские подводные лодки. Часть II. От „Каймана“ до „Акулы“, материалы в открытом доступе в сети Интернет.
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Делитесь нашими публикациями в соцсетях! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"!