СТОИТ ЛИ ПЕРЕПЛАЧИВАТЬ ЗА "ВЕСТУ" С ВАРИАТОРОМ?
Пережив непростой процесс импортозамещения, обновлённая Lada Vesta NG очень достойно выступила в наших экспертных тестах недорогих седанов и бюджетных кроссоверов. Но каждый раз мы отмечали в российской модели три ключевых недостатка: отсутствие «автомата» и ESP, а также вялый атмосферный двигатель. Система стабилизации, увы, всё ещё задерживается, зато более мощный мотор вместе с вариатором стали доступны покупателям с марта 2024 года! Рассказываем, как едет такая машина, и стоит ли новая модификация доплаты.
Какие мотор и вариатор ставит АвтоВАЗ
Мотор 1.8 Evo — российская разработка, которую мы уже успели подробно изучить во время технического семинара и посещения сборочной линии двигателей в Тольятти. Вкратце напомним: вынужденную паузу, вызванную дефицитом импортных компонентов, Lada использовала для серьёзной модернизации своего самого мощного атмосферника ВАЗ-21179.
Обновление прошло в два этапа и не затронуло показатели отдачи рядной «четвёрки» — мотор по-прежнему развивает 122 л.с. и 170 Н·м. Зато доработанная конструкция избавила агрегат от ряда неприятных «детских» болячек. Трёхкомпонентные поршневые кольца, иные маслосъёмные колпачки и втулки клапанов устранили «масложор». Улучшенная топливная магистраль и форсунки повышенной производительности ликвидировали провалы тяги. Переделанный маслоотделитель исключил «запотевание» клапанной крышки. А главное — так называемые «безвтыковые» поршни обезопасили двигатель от фатального разрушения при обрыве ремня ГРМ.
Кроме того, 1.8 Evo изначально проектировали с прицелом на использование с автоматической коробкой передач: разработали оригинальный приводной диск, усилили блок цилиндров и кронштейн правой опоры, а также переписали софт контроллера фирмы Итэлма. Также было известно, что Lada вновь склоняется к применению вариатора, но вот какой модели — до последнего оставалось загадкой.
Впрочем, даже сейчас, когда серийные двухпедальные Весты уже начали поступать дилерам, вазовцы в официальных сообщениях не спешат раскрывать карты. Дескать, поставляет агрегат на конвейер некий «восточный партнёр». Однако все технические признаки и кулуарные разговоры с инженерами указывают на то, что Lada стала закупать бесступенчатую коробку CVT18 производства китайской компании WLY. И российский рынок с ней уже знаком!
Отчасти этот выбор оказался вынужденным. В условиях острого дефицита времени и санкционного давления тольяттинцы искали вариант, который встанет на Весту с минимальными переделками и будет доступен у поставщика в необходимых объёмах. С другой стороны, потребителю так даже спокойнее: ведь аналогичный вариатор не первый год применяет на своих кроссоверах и седанах с атмосферными двигателями концерн Chery. Поначалу владельцы тех же Tiggo 4 сталкивались с отказами, но проблемы с качеством оперативно решили, да и российские механики научились обращаться с подобными агрегатами.
Чисто конструктивно слабых мест в CVT18 минимум, а в его начинке — никакой экзотики. Конусные шкивы, наборный стальной ремень с лазерной обработкой кромок, гидротрансформатор с блокировкой — всё это классические, отработанные решения. Выдерживает агрегат до 180 Н·м, перекрывая потенциал двигателя 1.8 Evo с небольшим запасом. Залитое в вариатор масло в объёме 7,2 литра рассчитано на мороз до 40 градусов, а поменять его нужно лишь однажды за весь срок службы автомобиля — на пробеге 30 000 километров.
Формально, по сервисной книжке, завод устанавливает ресурс силового агрегата в 120 000 километров, но по факту 54 опытных образца прошли на полигонах и реальных дорогах 150 000 километров, а на испытательных стендах — вдвое больше. И всю программу, как уверяют вазовцы, двухпедальные Весты выдержали успешно. То есть необходимый запас прочности в новой для Лады паре «мотор-коробка» вроде бы имеется.
Что ещё изменилось в Lada Vesta с вариатором
Визуально — практически ничего. Даже особых шильдиков на кузове нет. А если пользователь откроет капот, то увидит привычный «шеснарь» с характерным пластиковым лабиринтом системы впуска. Особо дотошные смогут разглядеть сквозь патрубки скупую маркировку Lada EAC на вариаторе и огорчиться неряшливо торчащему герметику на стыке «половинок» корпуса коробки.
Но в целом архитектура моторного отсека выглядит прежней, но на самом деле адаптация WLY CVT18 привела к модернизации более ста компонентов машины — от приводов колёс (они здесь оригинальные, правый — с промежуточной опорой) и системы охлаждения до жгутов электропроводки. Так что инженерную работу в Тольятти провели большую.
Жаль, по части салонной эргономики интеграция вариатора потребовала компромиссных решений. Дело в том, что китайский агрегат управляется по старинке: не электронным джойстиком, а достаточно громоздким механическим селектором с тросовым приводом. Чтобы упаковать этот узел в центральный тоннель Весты, пришлось отказаться от одного из двух подстаканников (которые и раньше не отличались удобством) и перенести в тесную нишу консоли кнопки подогрева сидений.
Вазовцы уверяют, что это временно — мол, спешили, чтобы не тянуть со стартом продаж ожидаемой рынком двухпедальной версии. И в будущем пространство вокруг селектора организуют иначе. Но пока придётся мириться и с другими последствиями интенсивного инжиниринга.
Как едет Lada Vesta с 1.8 Evo и вариатором
В обычных повседневных режимах — приятно. Двухпедальная Vesta плавно стартует, не дёргается в пробках, а при наборе скорости вариатор старается имитировать классический семиступенчатый «автомат», бодро отщёлкивая виртуальные передачи. Если не суетиться на дороге, порадует и расход топлива — уложиться в 9 л/100 км спокойному водителю труда не составит.
А вот у темпераментного человека могут возникнуть вопросы к динамике. В силу конструктивной специфики трансмиссии Vesta не готова демонстрировать резкий немедленный отклик на прибавку «газа» и бурный подхват, отчего разгон кому-то может показаться тягучим или даже туговатым. Но это смотря с чем сравнивать. Потому что 122-сильный мотор своё появление всё же оправдывает.
Двухпедальная модификация по факту получается быстрее любой Весты на «механике» с 1,6-литровым движком и соответствующим кузовом (особую версию Sportline в расчёт не берём). Ведь обычные седан и универсал, в том числе в исполнении Cross, на наших полигонных испытаниях с трудом выезжали из 15 секунд в ускорении до сотни. А сочетание 1.8 Evo плюс вариатор по паспорту обеспечивает 11,6-12,7 секунды — и эти цифры оказались весьма близки к реальности. Во всяком случае, нам удалось разогнать до 100 км/ч кросс-седан с багажом и парой крупных мужчин в салоне за 12,8 секунды — на зимних нешипованных шинах по мокрой дороге.
Иными словами, в городе вариаторная Vesta уступит в светофорных гонках разве что турбированным китайским оппонентам. И уж точно актуальный вариант получился резвее прежней дорестайлинговой комбинации ниссановского атмосферника 1.6 и японского вариатора Jatco. Поэтому на самом деле поправку на лёгкую задумчивость CVT и небезграничный потенциал 1,8-литрового мотора нужно вносить лишь на трассах, когда обстановка заставляет обгонять на скоростях от 120-130 км/ч и выше. Тогда действительно приходится педалировать заранее и размашисто, регулярно прожимая «газ» до пола.
Хотя интересного в такой пограничной езде на двухпедальной Весте мало. Во-первых, растёт средний расход бензина — мы даже видели цифру 11 л/100 км. Во-вторых, сдаётся до сей поры достойная шумоизоляция: в салон прорывается гул ветра, а мотор переходит от сдержанного урчания на металлический крик. Наконец, Ладу начинает тревожно болтывать в колеях при перестроениях. Сложно сказать, виноваты в этом покрышки Gislaved Soft Frost 200 размерности 205/50 R17 или же геометрия новых приводов в сочетании с кинематикой подвески и солидной тягой на ведущих колёсах. Но заводские испытатели утверждают, что на летних шинах такого эффекта им поймать не удалось.
Впрочем, ездовая доводка Весты с бесступенчатой коробкой наверняка продолжится. Потому что та самая спешка с выводом машины на рынок аукнулась ещё и досадными электронными багами, которые точно надо исправлять. Например, на многих автомобилях из нашей тестовой партии при заправке до полного бака сбоил указатель уровня топлива, зажигая лампу резерва бензина. Другой экземпляр огорчил странной зудящей вибрацией на педалях. Трижды Лада заглохла при переходе на холостой ход!
А самое неприятное — при старте на уклонах Vesta откатывается назад, словно вариатор находится на нейтрали, а не в положении Drive! Купировать это должна обещанная система стабилизации, да только ESP российского производства пока задерживается. А, значит, водителю Лады с вариатором придётся вспомнить автошкольный навык удержания машины стояночным тормозом.
Повлиять на работу вариатора можно разве что ручным режимом, организованным на спортивный манер: толкая рычаг от себя, водитель понижает виртуальную передачу, потянув на себя — повышает. Хотя упереться в отсечку электроника всё же не даст, при достижении предельных оборотов двигателя следующая ступень включится автоматически.
Софт китайского агрегата вдобавок допускает переключение между экономичными и спортивными калибровками, но таких кнопок у Лады тоже пока нет. В целях сокращения времени на доводку автомобиля тольяттинцы выбрали компромиссный фиксированный пресет, отложив многозадачность трансмиссии и адаптивность на перспективу.
Сколько стоит Lada Vesta с вариатором
Где вазовцы, несомненно, выступили очень круто, так это в формировании прайс-листа на вариаторную Весту. Lada не стала жадничать, ограничивая применение бесступенчатой коробки лишь топ-модификациями, как это часто бывает у других производителей. Две педали доступы в абсолютно любом кузове и для любой комплектации, начиная с самой базовой!
Применительно, например, к Весте-седану «автоматическая» линейка выглядит так. За 1 588 900 рублей предлагают исполнение Comfort с парой подушек безопасности, креплениями Isofix, светодиодной оптикой, АБС, комбинированным салоном (ткань/экокожа), центральным замком, кондиционером, электростеклоподъёмниками, электроприводом и подогревом боковых зеркал, аудиоподготовкой и 15-дюймовыми стальными дисками.
Версия Life за 1 677 900 рублей дополнительно получает центральный подлокотник, подогрев передних сидений, регулировку водительского кресла по высоте, круиз-контроль с ограничителем скорости, медиасистему с 7-дюймовым дисплеем и четырьмя динамиками, а также мультируль.
Вариант Enjoy за 1 743 900 рублей подразумевает зеркала в противосолнечных козырьках, подогрев руля и ветрового стекла, парктроник, а также камеру заднего вида. Ну а флагманский уровень Techno за 1 885 900 рублей расширяет список боковыми подушками безопасности, атмосферной подсветкой салона, шикарной медиасистемой Lada Enjoy Vision Pro с 10,4-дюймовым экраном, встроенными сервисами Яндекса и восемью динамиками, USB-розеткой для задних пассажиров, 16-дюймовыми легкосплавными дисками и двухцветной окраской кузова.
Диапазон цен на двухпедальный универсал Vesta SW составляет 1 718 900 – 2 015 900 рублей. Приподнятая модификация Cross тянет на 1 820 900 – 2 007 900 рублей. А «внедорожная» пятидверка Vesta SW Cross — на 1 940 900 – 2 127 900 рублей.
Таким образом, доплата за вариатор при прочих равных составляет 75 000 рублей. И это убийственный козырь АвтоВАЗа, поскольку никто из зарубежных конкурентов ничего подобного предложить не в силах. Например, простенький китайский седанчик Changan Alsvin с «роботом» стоит 1 750 000 рублей, а кросс-хэтч Livan X3 Pro с вариатором — 1 889 900 рублей.
И на таком фоне отмеченные недостатки двухпедальной Весты из первых партий уже не выглядят критичными. Есть подозрение, что АвтоВАЗ торопился не зря — сосредоточился на главном в ущерб второстепенным вещам и выдал потенциальный хит, пока рыночная ниша ещё свободна.