Потихоньку помаленьку, цикл близится к завершению.
Уфффф...
Итак в конце 1917 года авиация союзников получила заокеанский подарок - сверхмощный авиамотор "Либерти".
Согласно легенде, его проектирование начала сборная бригада конструкторов запертых в гостинице Нью-Йорка. Им в помощь собрали опытных специалистов-чертёжников-технологов с разных предприятий. Работы велись круглосуточно и уже в июне чертежи были готовы.
В июле были сделаны первые прототипы. А ближе к концу года началось массовое производство «Либерти»,на заводах «Форд», «Packard», «Линкольн», «Кадиллак», «Мармон» и «Трего». И за два года 18-19гг., успели сделать более 20 000 моторов.
Рабочий объём 12 цилиндрового V -мотора составлял 27.03 литра. Максимальная мощность 449 л.с. однако мотор оказался не слишком надёжным. Поэтому его мощность постоянно "зажимали" в широких пределах. От 300 до 400 л.с.
Одной из "изюминок" мотора, были охлаждающие маслотоки в головках и даже клапанах мотора.
Масса сухого мотора - 383 килограмма.
Безусловно выдающийся мотор, хоть и не слишком надёжный, вдохнул жизнь в немалое количество старых и новых быстроходных самолётов.
Двигатель не подходил для оснащения истребителей, поэтому его начали ставить на многоместные самолёты разных классов и назначения. Т.е. самолёты которые не должны были совершать излишне резких и глубоких манёвров. Но при этом несли немалую полезную нагрузку.
В том числе быстроходные двухместные универсальные самолёты - лёгкие бомбардировщики, разведчики и если повезёт - истребители.
Одним из таких самолётов, был созданный в 1916 году ДеХевиленд 4. Однако в тот год, в наличии не было достаточно мощного мотора, для того что бы машина "заиграла". Первый прототип оснащался 160-сильным двигателем "Бэрдмор-Халфорд-Пуллингер".
Но уже в следующем году этот недостаток устранили. в начале 1917-го, получили более мощные "Роллс-Ройс" "Игл" III (270 л.с.)
Машина разрабатывалась как фронтовой разведчик-лёгкий бомбардировщик. Однако лётные данные оказались настолько впечатляющими, что ДХ-4 мог жестоко огрызнуться при встрече с истребителями противника. Два пулемёта - синхронный у пилота и турельный у летнаба, представляли собой грозную силу.
Да и погонять при случае, вражеские самолёты других классов, этот "разведчик" тоже мог.
Как правило, до цели нагруженные бомбами"четверки" сопровождали истребители SE.5A и Сопвич "Дельфин". После сброса бомб DH.4 могли защитить себя сами, занимаясь на обратном пути еще и разведкой вражеских позиций. Обычно на боевое задание уходило по 10 бомбардировщиков, и соединение делилось на две пятерки, каждая из которых строилась клином в виде буквы V. В случае нападения немецких истребителей бомбардировщики сближались, а задний клин располагался чуть выше. При таком построении почти с любого направления вражеские самолеты натыкались на пулеметный огонь.
Всего к концу 1918-го в Англии их выпустили 1449 штук, и еще 2500 - собрали по лицензии в США.
Улучшенная версия удачного самолёта разрабатывалась с помощью других компаний. Фирма Айрко ДеХевиленда была перегружена другими работами, и не могла вести ещё один проект. Работу делали специалисты компании "Westland Aircraft", расположенной в Йовилле и строившей самолеты DH.4.
Переделке подвергся фюзеляж самолёта. В первую очередь сместили вперёд бензобак, у предыдущей модели размещавшийся между пилотом и летнабом.
Лётчики часто жаловались на такое размещение бака. Фюзеляж стал прочнее, центровка улучшилась. Это позволило разместить у летнаба тяжёлую турель под спарку пулемётов. Что резко увеличило оборонительные возможности.
Чтобы ускорить реализацию проекта, первые два прототипа были оснащены двигателями Rolls-Royce Eagle VIII, но серийные машины получили уже моторы Packard Liberty. Модернизированный самолет мог нести до 299 кг бомб на внешней подвеске, а в кабине наблюдателя можно было установить два спаренных пулемета Lewis - в остальном самолет был идентичен предшественнику. К июню 1918 года из новых самолетов удалось сформировать первую, 110-ю, эскадрилью, которая отправилась во Францию 31 августа 1918 года и совершила первый рейд две недели спустя. До завершения войны эскадрилья сбросила на противника 10,5 т бомб. Другая эскадрилья, 99-я, также успела получить новые машины до окончания войны - ее летчики смогли воочию убедиться в существенном различии DH.9A и DH.9, поскольку эскадрилья эксплуатировала оба типа самолетов. Компанией Westland и субподрядчиками было построено около 885 бомбардировщиков D.H.9A, завоевавших репутацию выдающегося стратегического бомбардировщика Первой мировой войны. Самолет носил прозвище "Nine-Ack", которое обычно сокращалось до "Ninak" (девять баллов).
К слову, самолёт стал родоначальником огромной серии британских лёгких бомбардировщиков-бипланов, вплоть до моноплана "Беттл" конца 30-х.
Французы не создали аналогичных самолётов. Всё их внимание поглотили истребители и "воздушные крейсеры".
Зато германские конструкторы работали за двоих.
В последний год войны они сделали немало традиционных самолётов в любимом классе - двухместные универсальные разведчики\лёгкие бомбардировщики\истребители.
Вот только отставание в мощных авиамоторах в 1918 году заставляло сужать область применения.
Так 260сильный мотор Мерседес, позволял аэродинамичному самолёту, с фюзеляжем целиком выклееным из шпона, развивать только 178 км\ч. При этом машина не могла брать бомбовой нагрузки. Сообщается лишь о "нескольких бомбах мелкого калибра".
Фоккер C.I создавался на основе удачного одноместного истребителя D.VII. Машину немного увеличили для размещения второго члена экипажа и установки у него тяжёлой турели.
Многоцелевой самолёт был заказан летом 18 года. но на фронт уже не успел.
Энтони Фоккер часть машинокомплектов перевёз в Голландию и уже оттуда приторговывал самолётами. Устанавливая на них разные двигатели от 180л.с. до 260 л.с.
Разведчик\корректировщик\штурмовик\истребитель Junkers CL.I, был построен из дюралюминия.
Весь такой гофрированный, апсолютно весь.
После успешных испытаний весной 18 года была заказана серия в 40 машин. В сентябре началось изготовление и вся серия была закончена в начале 19 года.
На фронте в самой Германии машина поучаствовать не смогла. Но в составе латышской авиации немного повоевала против Красной армии.
Несколько самолётов в самой Германии переделали в почтово-пассажирские машины. Первоначально в задней открытой кабине возили все грузы в том числе и пассажира. почти сразу кабину закрыли колпаком и в бортах проделали иллюминаторы.
Фирма спроектировала даже специальный пассажирский вариант. Где фюзеляж в районе задней пассажирской кабины расширялся. Что давало возможность разместить в ней 4 человека.
Но пока шла разработка, полукустарные фабрики массово начали переделки такого типа на бывших военных самолётах, которые стали первыми авиалайнерами.
И проект был капитально переделан. Получив заводское обозначение F.13, новый лайнер стал бестселлером 20-х годов.
Покупателям очень понравилась возможность хранения самолёта под открытым небом. Ну или под обычным брезентовым пологом\палаткой. Экономились средства на обустройство дорогостоящего ангара.
Нужно помнить - обычные полотняные самолёты на стальном каркасе, раз в 3-4 месяца нуждались в смене обшивки. И средний срок их службы составлял 2-3 года. Немного дольше служили самолёты с фанерной обшивкой. У которых полотно занимало намного меньше площади на крыльях и фюзеляже.
На их фоне, цельнометаллический Юнкерс, не боящийся сырости и плесени был буквально вечным самолётом. Последний из них летал ещё в 1959 году.
Наверное самый сбалансированный многоцелевой самолёт Германии в 1918 году.
Как вы уже наверное заметили, на немецкие самолёты ставили далеко не самые мощные двигатели. Зато они были отработанные в производстве и отличались высокой надёжностью.
При этом, к этому классу авиации, уже не предъявляли требования по достижению сверхскорости. Что позволило сделать конструкцию оптимальнее и технологичнее. При этом прочность самолёта позволила развивать в пологом пикировании достаточно высокую скорость.
Забравшись на значительную высоту - 5-6000 метров, немецкий разведчик становился почти недосягаем для вражеских перехватчиков с ротативными моторами. Да и появление в небе врагов с "испано-сюизами" не грозило немедленным сбитием. Заметив врага, мЕЕЕдленно набирающего высоту, немецкий самолёт просто разворачивался и уходил на пикировании под защиту своих истребителей.
Но и застигнутый врасплох, немец не был такой-уж лёгкой мишенью.
Известный британский ас Маккуден рассказывал, что в одном из боёв с двумя С.V он в течение пяти минут не мог прицельно атаковать активно оборонявшихся немцев и ему пришлось выйти из схватки, хотя ещё месяц назад он легко сбил такой же самолёт.
Впрочем в небе было уже подавляющее превосходство авиации Антанты.
Дело шло к перемирию и капитуляции.
Ну а пока ещё версальский вагон для переговоров, не приехал в версальский лес - бои продолжались.
LVG С.V был создан в 1917 году конструктором Карлом Саберски-Муссигбордт.
И производился до начала 18 года, когда ему на замену пришёл L.V.G. C.VI.
Самолёт немного уменьшили в размерах. Немного облагородили аэродинамику. Немного переделали систему стоек. И запустили в серию.
Шестицилиндровый рядный двигатель Бенц Bz.IV (200 л. с.), не позволял совершать скоростные "подвиги", но был надёжен как швейцарские часы.
Ну или как немецкие моторы.
С такими боевыми машинами Германия пришла к перемирию в Версальском вагоне.
И эти машины уже сильно отличались от тех которые были в начале войны. Значительно - в несколько раз выросла мощность моторов. А скорость самолётов увеличилась вдвое и превысила даже мировые рекорды установленные в предвоенное время.
Но это был ещё не пик развития аэродинамики. Самолёты созданные в последний год войны, но даже не успевшие взлететь до перемирия, ещё более отличались от машин 1918 года.
На этом сегодня всё. Ещё немного разного здесь:
Спасибо за просмотры, лайки и подписки. Не забывайте комментировать и говорить что Вам интересно!