- Грузи сюда, грузи!
- Прямо в снег?! Там же оборудование, товарищи!
- Снимай с эшелона, на руках донесем, обогреем!
В октябре 1941-го в Ульяновске уже ударили морозы, а земля побелела. Сюда, буквально на пустырь, из Москвы экстренно эвакуируют крупные промышленные предприятия, в том числе часть Завода имени Сталина. Технику размещают где только возможно, в любом подходящем складском помещении. Вместе с оборудованием пребывают и специалисты, которых тоже нужно где-то селить. В ход идут сначала Дворец книги, а затем и краеведческий музей.
С чего все начиналось
В мире много культовых машин, любимых миллионами. За каждой стоит история ее создателей, но так получается, что далеко не все эти люди получили порцию заслуженной славы, а, возможно, не все этого и хотели. А ведь ульяновские машины появлялись в разные, тяжёлые и не очень времена, благодаря талантливым и преданным профессии людям. Таким, как работали в Отделе Главного Конструктора (ОГК) УАЗ.
Склады таможенного управления – первые производственные площади Ульяновского автозавода. 1941 год.
Первые годы УАЗовцам пришлось несладко: свое место на заводе у конструкторов и технологов появится только в 1944 году, а собственное конструкторское бюро сформируют лишь десять лет спустя. Все потому, что в первые годы УАЗ занимался, как сказали бы сегодня, лицензионной сборкой: выпускал московский ЗИС-5В, горьковские ГАЗ-ММ и ГАЗ-АА.
Собственные разработки завода – иначе не скажешь – преследовал злой рок. Созданный совместно с НАТИ дизельный грузовик УльЗИС-253 был полностью готов уже к 1944-му. Поразительно, как ульяновские конструкторы под руководством приехавшего вместе с эвакуированным ЗИСом главным конструктором Борисом Львовичем Шапошником, не имея собственного угла, создали полностью оригинальный проект, а не обратились к копированию зарубежных образцов. Но на конвейер машина, увы, не встала.
Та же участь постигла бензиновые грузовики УАЗ-300 (1949 г.) и УАЗ-302. Все старания команды инженеров ЗИСа Ивана Алексеевича Давыдова, Григория Ивановича Красильникова, Ивана Федоровича Савинова и Льва Павловича Хилкова перечеркнули объективные факторы: в послевоенном СССР остро не хватало металла, было не до новых моделей. Скоро всю команду конструкторов расформировывают, а УАЗ начинает выпускать радиолокационную технику. Ходит легенда, что тогда на заводе было запрещено даже говорить слово «автомобиль».
Отдел Главного Конструктора (ОГК) УАЗ
Времена поменялись, и в 1954 году в Ульяновск передают производство внедорожников ГАЗ-69. Иван Алексеевич Давыдов становится заместителем главного конструктора и блестяще справляется с задачей создания нового отдела. А ведь на тот момент специалистов нужно было не только найти, но и обучить фактически с нуля.
Вместе с производством ГАЗ-69 из Горького в Ульяновск перебираются известные специалисты: конструктор, лауреат сталинской премии Пётр Иванович Мерзлюков, начальники бюро по шасси, двигателю и кузову Владимир Иванович Подольский, Готлиб Каспарович Шнайдер и Сергей Михайлович Тюрин. Созданный ОГК УАЗ пополняется выпускниками ХАДИ, МАМИ, Горьковского и Волгоградского политехнических институтов.
Конструкторская жизнь кипит, и на УАЗе складывается без преувеличения уникальная атмосфера. Опытные ГАЗовцы плюс энергичная молодежь с горящими глазами и смелыми идеями. Ну и, естественно, Минобороны, как единственный заказчик – с требованиями невероятных разработок. Возможно, максимальной степени новаторства способствовала еще не отлаженная на заводе бюрократическая машина – работа кипит без лишней бумажной волокиты и строгой иерархии управления.
Изделие 450
Сразу после создания ОГК УАЗа получает задание на новый автомобиль для армии. Перед уже сформировавшейся командой – Иван Алексеевич Давыдов, Владимир Иванович Подольский, Готлиб Каспарович Шнайдер , Сергей Михайлович Тюрин – ставят задачу представить опытные образцы уже в конце года. В постоянных горячих спорах (машина-то должна быть инновационной во всём!) рождается малотоннажный полноприводный фургон с вагонной компоновкой и кабиной над двигателем. На тот момент в мире у «изделия 450» конкурентов нет. Несмотря на вопросы к технике, автомобиль в 1955 году выходит на испытания, и три года спустя начинается серийный выпуск УАЗ-450, будущей «Буханки».
Та самая «Буханка»
Именно будущей: «теплое» прозвище заслужил не первый УАЗ-450, а сменивший его в 1965 году УАЗ-452. Над модернизацией начали колдовать еще до серийного выпуска 450-й модели – в 1957-м. Конструкторы Егор Романович Варченко, Лев Адрианович Старцев, Михаил Павлович Цыганов, Сергей Михайлович Тюрин и Георгий Константинович Мирзоев ломали головы, меняя агрегаты и узлы, компоновку и ходовую часть.
Опережая «старших братьев»
Думали на УАЗе не только над новыми машинами. В 1961-62 годах был введен в эксплуатацию толкающий конвейер. Он облегчил транспортировку узлов и компонентов автомобиля и одновременно позволил использовать весь объем здания и подвал. В то время аналогов такой схемы нет даже у гигантов советской автоиндустрии – ГАЗа и ЗИЛа!
УАЗ-469. Кто автор?
В 1972 году в серию пошел внедорожник УАЗ-469. В работах над этим проектом участвует весь ОГК, насчитывающий к тому времени под сотню человек. Основными вдохновителями и движущей силой проекта выступили главный конструктор Петр Иванович Музюкин, заложивший основу новой машины, а также пришедший ему на смену в 1967-м Пётр Иванович Жуков, который продолжил разработку автомобиля и запустил его в производство.
Огромный вклад в проект внесли ведущий конструктор Алексей Васильевич Винокуров, разработчик мостов с колесными редукторами Георгий Константинович Мирзоев, конструктор прототипа Лев Адрианович Старцев.
Особенно интересна история рождения дизайна машины. Выпускник МАМИ А.И. Рахманов хоть и отвечал за деталировку узлов, но в свободное время нарисовал внешность 469-го. Эскиз увидел конструктор по кузовам Юрий Григорьевич Борзов и взял для макетирования.
Разумеется, этими проектами ОГК не исчерпывается. За десятилетия, помимо серийных машин, здесь создали электрокары, гусеничные, лыжные и водоплавающие автомобили. Сегодня многие из этих разработок формируют коллекцию заводского музея УАЗ, напоминая — ничего невозможного для наших инженеров и производств нет.